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LUSO ABORTO 2007
Menos Portugalidade e menos portugueses no século XXI

A actual geração de governantes, intelectuais e investidores está a transformar Portugal. Mas para um país pior, mais pequeno, mais pobre e mais subalterno, apesar de ser um dos 27 Estados da União Europeia e da respectiva Comissão Europeia ser presidida, até 2009, por um português (ex-maoista do MRPP e ex-primeiro ministro em Lisboa, de um governo que não deixou saudades à maioria dos eleitores que votaram nele, talvez por falta de alternativas credíveis, o que ainda é pior!).
E apesar de Portugal ser classificado, nas estatísticas mundiais, como país desenvolvido e um Estado de Direito Democrático nem sempre cumpre as directivas europeias com a celeridade adequada! É porque considera haver directivas úteis e outras mais difíceis. Assim, só copiam logo o que lhes interessa. O resto fica adiado! Ou não fossemos um país social e economicamente atrasado, povoado pelos maiores cultores das chegadas atrasadas à escola, ao emprego, até às refeições e acontecimentos sociais ou espectáculos! Um fracassado modelo de poucas maneiras sociais!
Mas, agora, Portugal também é mais conhecido extra-fronteiras por o aborto passar a ter mais importância política e apoio estatal do que as políticas de família e natalidade e por muitos "cidadãos" quererem que este acto - de não deixar nascer todas as crianças que as mulheres portuguesas são capazes de gerar livremente - seja despenalizado pelas autoridades! Ou que estas fechem os olhos e assobiem para o ar!
Como se poderá, então, classificar um país onde uma interrupção voluntária de gravidez tem prioridade (devido ao prazo inadiável) sobre qualquer grave intervenção cirúrgica ao coração, ao cancro, ou a outros órgãos vitais, nos hospitais públicos? Ou qualquer consulta de emergência, onde as listas de espera são exasperantes e onde casos de acidentes graves demoram mais de seis horas a chegar ao hospital central capaz de dominar a situação, por causa da política de redução da rede de postos de urgências! A resposta é um país à deriva! Um país sem rumo!
O Serviço Nacional de Saúde já hoje (sem a explosão de abortos, estimados entre 40 e 80 mil por ano) rebenta pelas costuras nas urgências, nas longas listas de espera para cirurgias, nas consultas de ambulatório, na falta de vagas para acesso a "médicos de família", por parte de doentes crónicos, crianças e idosos, além de outras anormalidades conhecidas e repetidas mas ignoradas pelo poder absoluto instalado.
Entretanto, o trio PM, MF e MS, acompanhado por outros altos dirigentes partidários, passam o tempo a reclamar que os beneficiários da Segurança Social ("malvados" que só deveriam contribuir e não beneficiar ... de cuidados de saúde, embora sujeitos a taxas moderadoras ... ou desincentivadoras?) gastam demasiado dinheiro do erário público com cuidados de saúde de qualidade medíocre, obrigando-os, por isso, a deslocarem-se entre dezenas e centenas de quilómetros para as unidades hospitalares concentradas nas cidades escolhidas pelas elites políticas (onde cada partido garante mais votos).
Mas estes governantes, apoiantes públicos do aborto, são insensíveis aos que morrem por assistência tardia (como sucedeu, recentemente, a dois residentes de Odemira), e, ciosos da sua determinação carismática, não abdicam dos seus ridículos esquemas de poupança na Saúde, Educação, Segurança e tudo o mais que respeite e possa beneficiar o Zé Povinho contribuinte! Seja na redução drástica do pessoal médico e de apoio, nas maternidades, nas urgências, nos horários dos centros de saúde periféricos, e até nos exames e remédios. Mais, s hierárquia do SNS instalada insiste em pressionar os médicos para poupar e reduzir os gastos de assistência!
Provavelmente para os chefes políticos poderem gastar mais à vontade nas suas ostensivas embaixadas às cortes da Índia, do Império do Meio e da Europa a 27.
DESLUMBRADOS
Mas, por outro lado, igualmente negativo, são os próprios e esclarecidos eleitores portugueses, registados e maiores de 18 anos, que vão permitir esta e outras mudanças em curso, deslumbrados com a promessa de um país mais próspero para as gerações seguintes. Esperem (20 ou 30 anos) pelos sacrifícios ainda maiores que os seus filhos e netos irão sofrer. Amanhã, as meninas grávidas com 14 anos talvez já possam decidir per si sobre a opção aborto ou nascimento. Um incrível avanço popular, em nome da modernidade internacional, tendendo para a precoce independência (ou abandono) dos adolescentes pelo já frágil poder paternal, responsável, por vezes, pelas inconsistentes relações sexuais plenas, admiitidas em idade tão tenra. Custe o que custar, este é o retrato da maioria dos agrupamentos familiares constituídos mais recentemente em Portugal!
EXEMPLOS DE UMA EUROPA DOENTIA
Entretanto, a maioria dos políticos contemporâneos diz aos jóvens de ambos os sexos (e eles "ingénuos" acreditam) que, na maioria dos países da União Europeia, já há anos que o aborto foi oficialmente despenalizado, incluindo a católica Espanha - onde a "indústria do aborto" é livre e altamente lucrativa para médicos ambiciosos, sendo muito usada por milhares de mulheres portuguesas - normalmente adultas e com posses e inclinações para românticos desvarios, em pleno século XXI, ou seja, na era da internet e da televisão, onde se pode aprender e saber tudo!
Pois esta seria, a meu ver, uma excelente oportunidade para Portugal e os portugueses não copiarem o que se passa em Espanha ou na Holanda, países escandinavos e de Leste! Uma oportunidade para marcarmos a nossa diferença, intensificando o ensino da educação sexual nas escolas, o apoio às famílias carenciadas, a múltiplicação de creches e jardins de infância subsidiados, empregos (mesmo em part-time) para mães abandonadas pelos familiares e parceiros, incentivando a natalidade e fiscalizando mais o aborto clandestino. Vamos, por isso, todos (cidadãos, professores, médicos, pedagogos, políticos, intelectuais e governantes) contribuir para sustentar um País mais produtivo e solidário. Paralelamente, vamos tentar continuar a criar e educar gerações novas mais responsáveis e solidárias! Particularmente com o nosso maior tesouro: mais crianças portuguesas no século XXI!
Haverá quem pense como eu?
POSTED BY HUMBERTO ON 30 JAN. 2007 AT 18:25 PM - LOCAL LISBON TIME

Labels: LUSO ABORTO

CONTRIBUTO PARA O RECONHECIMENTO DE SAGRES
COMO PATRIMÓNIO DA HUMANIDADE
(DINAMIZAÇÃO DA CANDIDATURA À UNESCO/icom)
FORTALEZA DE SAGRES
ENTRE OS 60 GRANDES MONUMENTOS DE PORTUGAL
O Diário de Notícias (de Lisboa) publicou uma louvável iniciativa de divulgação do Património Monumental: uma página diária dedicada aos Grandes Monumentos Portugueses, acompanhada de uma moeda (com banho de prata) alusiva ao monumento histórico do dia (durante 60 dias). O conjunto faz uma curiosa colecção com as fachadas ou alçados das edificações seleccionadas cunhadas nas moedas e com breves descrições dos mesmos por historiadores ou técnicos do Património, nas referidas páginas. Devemos elogiar estas iniciativas do sector privado em dar a conhecer os tesouros monumentais da História de Portugal tão esquecida e ignorada ela anda entre as múltiplas solicitações, obrigações e preocupações do quotidiano dos portugueses em 2007.
Hoje, segunda-feira 15 de Janeiro foi calhou a vez da Fortaleza de Sagres - a 55ª moeda desta série. O texto de apoio, assinado por Jorge Alves, técnico do Ippar, lembra que esta fortaleza data de meados do século XV e que está "implantada na mais importante finisterra portuguesa"- conhecida por Ponta de Sagres, a cerca de 7 km a Leste do Cabo São Vicente, onde funciona um dos mais potentes faróis europeus.
IMPORTANTE ROTA MARÍTIMA
Este ponto Sudoeste de Portugal e da Europa Continental é banhado pelo Atlântico Norte e por um dos corredores marítimos mais frequentados pelos navios que seguem do Norte da Europa para o Mediterrâneo e Canal de Suez, ou vice-versa.
Até há cerca de 25 anos viam-se, com frequência, grandes navios de passageiros, petroleiros e cargeiros a dobrar o Cabo de S. Vicente, pois navegavam próximo da costa. Constituiam uma atracção dirigida a dois alvos: os passageiros e tripulantes embarcados (com um curioso sentimento de nostalgia para os tripulantes, muitos portugueses, à vista de terra) e os residentes e turistas de visita ao Ponto Sudoeste da Europa.
Hoje, a Convenção Internacional de Navegação Marítima obriga os comandantes a passar num corredor a mais de 5 milhas da costa, fora do alcance visual humano, neste caso agravado com a condensação da água e do reflexo solar, desmitificando o conceito romântico das paisagens e fotos de navios a dobrar as principais pontas dos continentes: Cabo Finisterra, Cabo São Vicente, Cabo Girão, Cabo Bojador, Cabo Branco, Cabo da Boa Esperança, Cabo Guardapui, Cabo Horn, Cabo São Roque, Cabo Norte, Cabo Farvel, etc. Mas não é nem o romantismo nem a nostalgia das grandes viagens que estão em causa. Esta norma internacional destina-se a evitar eventuais colisões e acidentes marítimos que possam poluir a costa, prejudicar as redes dos pescadores, ou em situação de temporal ou avaria constituir perigo de encalhe para os navios e de insegurança para as pessoas embarcadas. O litoral europeu está assinalado por elevado número de embarcações naufragadas nas enseadas, rochas e praias, desde veleiros a navios de grande porte e poderosas máquinas propulsoras. Ainda recentemente um moderno navio porta-contentores de bandeira italiana encalhou na costa inglesa, perdendo parte da sua carga - estivada no convès, em altura, contra tudo o que a estabilidade naval e a força da Natureza aconselha.
COSTA VICENTINA - SUDOESTE DA EUROPA
De qualquer modo, foi a explêndida localização estratégica, aliada a uma vasta extensão de terreno sobre as rochas - uma espécie de atalaia num planalto sobre o Atlântico, que terá levado o Infante D. Henrique a fundar ali a Vila do Infante. Dali controlava a navegação de e para o Mediterrâneo e Atlântico Sul (ainda por descobrir) - pois os veleiros da época, com velas quadrangulares, navegavam com ventos de popa ou do través, chegando-se quanto podiam à costa para aproveitar os numerosos bordos que tinham de fazer, na impossibilidade de seguirem um rumo recto entre a partida e o destino.
E o Infante D. Henrique aproveitou ainda o imponente Promontório Sacro para se defender dos inimigos e corsários (entre os quais: mouros, castelhanos, ingleses da armada real e corsários com alvará da Rainha Elizabeth I). Com efeito, a magnífica Costa Vicentina (nome corrente adoptado no século XX) era, nessa época, alvo da cobiça dos corsários - mais como base realizar para emboscadas a navios espanhóis e franceses em passagem, do que para saquear os pequenos e insignificantes aglomerados populacionais. Os corsários ingleses até tinham ordem da Rainha para não molestar a população.
Mas a Costa Vicentina teve que esperar pelo século XVI (durante a dinastia filipina) para se poder abrigar, sob a protecção de um conjunto de fortes. As populações eram constituídas por pescadores-agricultores e operários da construção naval e das olarias. Hoje dedicam-se mais à restauração, turismo, comércio e serviços. Ainda há cerca de uma centena de pescadores e uma pequena frota de pesca artesanal, que tem vindo a diminuir no número de jovens e de unidades activas. Na lota de Sagres vêm vender pescado do alto, nos meses do Verão, embarcações de Viana do Castelo, Póvoa do Varzim, Peniche e Sesimbra. É uma lota para espécies de primeira qualidade.
Na época de D. Henrique e hoje são populações pobres e escassas. Em 1621, a fortaleza era defendida por 20 soldados, sete artilheiros e três oficiais - o capitão, o quartel-mestre e o capelão.
CARAVELAS DO ALGARVE
Há autores - como os historiadores Jaime Cortesão, Alberto Iria e o almirante Rogério de Oliveira - que apresentam outra interessante tese sobre a escolha de Sagres para centro de estudos navais: o Infante D. Henrique terá estudado atentamente os modelos das embarcações construídas nos estaleiros ao longo da nossa costa, tendo seleccionado as caravelas do Algarve como as mais adequadas às viagens que planeara.
As caravelas ou pescaresas - embarcações de pesca do alto - terão surgido no Algarve na segunda metade do século XII. Foram as hostes de D. Afonso III (1210-1279) que, quando da reconquista definitiva do Algarve aos mouros (1249-1250), notaram a diferença das caravelas do Algarve das restantes embarcações usadas no Centro e Norte de Portugal. Foram eles que as adoptaram e usaram para ali desembarcar e derrotar os mouros. Eram mais leves, mais rápidas e veleiras - as velas latinas, de origem mourisca, permitiam bolinar melhor (navegar contra o vento) - ideais, portanto, com as alterações introduzidas no casco e no velame pelos conselheiros do Infante D. Henrique, para as descobertas das novas rotas mundiais.
Porém, só no século XV se conseguiu a melhor afinação e aperfeiçoamento da arte da bolina e, assim, retirar melhor rendimento das embarcações que passaram à História como caravelas lusas.
Nos portos do Norte e Centro de Portugal usavam-se pesados barinéis para a pesca, para o abastecimento das populações e para o comércio.
Outra curiosidade: os fidalgos de D. Afonso III foram também encontrar no Algarve um importante número de núcleos piscatórios - que deram origem aos primeiros portos portugueses no litoral Sul, depois de conquistados aos ocupantes árabes: Tarf-ar-Rihâna ou Ponta da Arrifana; Xacraxe ou Sagres; Halc Az-Zavia ou Lagos; Albur ou Alvor; Xalab, Silb ou Silves; Alvafere ou Albufeira; Ukusunuba, Exubana ou Ossónoba, Faro;Tabira ou Tavira; Kastallat Darrag ou Cacela; Marsa Hasin ou Castro Marim; e Alcuntxim ou Alcoutim - estes fluviais.
COROGRAFIA DO REINO DO ALGARVE
Para atestar a insegurança que se vivia no Algarve, recorro a outra fonte. Data de 1577 a "Corografia do Reino do Algarve", por Frei João de São José, onde em passagens das páginas 60 a 72 se lê: «Mora na vila de Loulé muita gente nobre e abastada ... que para qualquer rebate de mouros que nesta costa continuam, muitas vezes se prezam não serem os derradeiros e em Tavira, fidalgos de todos os graus "... vivem sempre com o olho sobre o ombro e recatados dos imigos, que muitas vezes fazem saídas nesta costa, a qual eles no Verão vigiam dia e noite, com o pé na estribeira e lança em punho ... que se prezam poucos de riscos e muito de bons cavaleiros". O estilo da Corografia - embora para alguns autores seja uma "filha menor" - implica a descrição de um lugar e exige pintura da orbe terrestre, dispensando o rigor da matemática. Ptolomeu creceitua o fim do corógrafo que representa bem uma parte, como quem quisesse somente arremdar um olho ou uma orelha, enquanto o geógrafo olha ao todo, como quem pinta a cabeça. Nenhum homem será corógrafo se não for pintor. Frei João de S. José foi neste ponto o modelo raro do bom corógrafo, prestando um notável serviço ao Algarve, à sua Ordem e ao seu Bispo.
Nota adicional do prof. Manuel Viegas Guerreiro: "E Frei João não falava de cor, pois foi ele próprio assaltado e posto a tormento em uma viagem que por mar fez de Lisboa para o Algarve. Ora oiçamo-lo: "... defronte de Odemira fomos salteados de Ingreses luteranos os três religiosos que, no ano de 1569, para este reino do Algarve por mar íamos, pelos quais, depois de metidos a tormento, despidos e roubados, os mais da companhia, a nós determinaram pendurar em uma entena dum galião bem artilhado, em que vinham, por nos terem mui contrários à sua seita e ladroíces. Mas, como não fôssemos dignos de tão boa sorte, um portuguez, que com eles andava de mistura, mostrando-se mais propício à nação, os tornou, de maneira que nos deixaram, não sem outro grande perigo do mar, porque nos ficou a caravela despejada e boiante, com tempo levante (vento de Leste), que nos era contrário; com este trabalho dobrámos o cabo de São Vicente, onde, deitando o batel ao mar, nos baldeámos (desembarcamos) ao pé dele nun arrecife, pelo qual subindo em pés e mãos nos achámos em cima, os mais de nós escalavrados, por causa do seu áspero rochedo e penedia. Logo ordenámos uma devota procissão, cousa piedosa de ver, e encaminhámos para o mosteiro, todos postos em ordem, a fazer graças ao nosso livramento, a qual uns éramos descalços e outros despidos, em camisa, e nenhum como dantes vinha. Fomos recebidos dos religiosos com a caridade e que todos mostram e a vista da nossa miséria pedia. E confesso que, em parte, folguei com a ocasião e me fez esquecer o trabalho passado ver este lugar, cousa que muito desejava, e tomar experiência do que dele escrevo, ainda que foi à custa da própria pessoa".
Portanto, viajar para e pelo Algarve um século depois da morte do Infante continuava a ser perigoso. E viajar por terra também era penoso pela não existência de estradas nem de sinais.
ORGANIZAÇÃO E PLANEAMENTO DE VIAGENS
Outro texto de 1567 confirma que o Infante D. Henrique foi o grande inovador na organização e planeamento das rotas e viagens oceânicas. Acrescentando que era muito dotado no estudo de letras, astrologia e cosmografia, qualidades que o levaram a apoiar a Universidade de Lisboa, a fundar a Escola de Sagres e a recolher os benefícios das primeiras expedições históricas pela costa Ocidental de África. Mas talvez a designação de Centro de Estudos Navais fosse mais adequada. Ele terá reunido sábios estrangeiros, na costa entre Lagos e Sagres, para transmitirem conhecimentos aos mestres portugueses da época, não propriamente a estudantes ...!
HISTÓRIA DA VILA DO INFANTE
Lenda ou história foi entre Sagres, Vila do Bispo e Lagos que o Infante D. Henrique se instalou, concentrando uma pleíade dos mais notáveis cosmógrafos, geógrafos, cartógrafos, corógrafos, matemáticos, viajantes, construtores navais e mestres de navegação da época, para estudarem e planearem e orientarem, em conjunto, o primeiro ciclo da notável epopeia das Descobertas portuguesas - estabelecendo novas rotas marítimas, novos mapas, novas embarcações, novas armações vélicas que facilitaram a navegação à bolina, novos armamentos de defesa, novos métodos de apetrechamento de frotas e de equipagens, e novas terras a administrar à distância pela Corte portuguesa.
Há um crescente número de historiadores modernos que contestam a existência da Escola de Sagres, desmentindo mesmo que tivesse sido criada em Sagres pelo grão-mestre da Ordem de Cristo, Duque de Viseu e Senhor da Covilhã, SAR Infante D. Henrique. Mas existe um texto seu, datado de 1460 (pouco antes da sua morte), onde cria a Vila do Infante em Sagres.
Neste texto, D. Henrique invoca a necessidade de atrair população experiente nas artes e comércio marítimo, para apoiar, abastecer e reparar embarcações, que lançam ferro na enseada do Nabal ( existem em Sagres os seguintes cinco lugares, praias e enseadas: o lugar da Pedra da Bala na praia do Martinhal; a praia do peixe na Baleeira entre o Martinhal e a Ponta da Atalaia; mais a Oeste o sítio e praia da Mareta entre as Pontas da Atalaia e de Sagres; o sitio e a praia do Tonel e o forte e a praia de Belixe, a caminho do Cabo de São Vicente. Todas com abrigos seguros dos ventos predominantes do Norte e Levante, respectivamente.
Do texto atrás referido, chega-se à conclusão que D. Henrique escolheu para a construção da Via do Infante a enseada da Mareta para porto de abrigo e a Ponta da Atalaia o local (antigo Nabal) e onde mais tarde foi construído o Forte da Baleeira (hoje em ruínas, para se defender dos corsários chegados de Leste). A escolha foi baseada no uso frequente da Mareta para abrigo de embarcações arribadas e o facto dos tripulantes exaustos ali não encontrarem água, alimentos, apetrechos, apoio, informações nem pessoas para os ajudarem.
E acrescentou nesse texto: "Ordeno que sejam construídas duas capelas. Uma em louvor de Nossa Senhora da Graça (na Ponta de Sagres - esta já se encontrava mais adiantada, inclusivamente com o processo em Roma desde 1459, data do pedido do Infante ao Papa Pio II). A outra em louvor de Santa Catarina, na Ponta de Belixe, onde também se dirigem muitas naus, galiões, e outras embarcações para se protegerem do mau tempo. Após a sua construção, o cemitério acolherá os tripulantes mortos a bordo dos navios. A Vila do Infante será construída sob a autoridade e protecção do Rei Afonso V, meu Senhor e sobrinho, a favor de quem rezo e peço a protecção Divina".
BARLAVENTO É LUGAR HISTÓRICO
Entre 1443 e 1447, o Infante passou a maior parte do seu tempo no Algarve. Primeiro em Lagos, enquanto Sagres e Vila do Bispo não ofereceram alojamentos capazes. O que só viria a acontecer em 1467, com a casa em Vila do Bispo.
O facto das frotas, que mandou nas primeiras expedições, terem partido de Lagos, deve-se à reconhecida falta de um aglomerado, conforme apontado no texto da criação da Vila do Infante. Mas Sagres era local estratégico para estudos e observações da navegação, das condições dos ventos, correntes e astros. O que não resolvia a falta de condições de apoio às frotas e tripulantes. De facto, até 1460 não havia condições nem população em Sagres para apoiar, abastecer ou receber os tripulantes dos navios da Coroa.
Durante o tempo que, no Algarve, o Infante comandou a epopeia das descobertas, ficaram registadas as seguintes chegadas e povoamentos: ilha do Porto Santo em 1419 e Madeira em 1420, por João Gonçalves Zarco e Tristão Vaz Teixeira; Açores (grupo oriental) em 1427 por Diogo de Silves; Cabo Bojador em 1434 por Gil Eanes; Pedra da Galé na Foz do Rio do Ouro em 1436 por Afonso Baldaia; Cabo Branco em 1441 por Antão Gonçalves; Baixios do Arguim em 1443 por Nuno Tristão; Arquipélago de Cabo Verde em 1444 por Dinis Dias e em 1455/56 por Luís de Cadamosto; e Serra Leoa em 1460 por Pedro de Sintra (no ano da sua morte).
FRACASSO NA TOMADA DE TÂNGER
nO currículo de D. Henrique consta, porém, o fracasso da expedição para a conquista de Tânger, em 1437. Nesta iniciativa ajudou seu irmão D. Fernando, o Infante Santo e Mestre da Ordem de Avis (morto em Fez em 1438). Após a derrota, a retirada do cerco da praça marroquina pelos fidalgos e soldados lusos foi negociada por D. Henrique com os vencedores árabes. A condição imposta foi a devolução por Portugal da praça de Ceuta, ficando o Infante D. Fernando em Marrocos como refém. D. Henrique regressou a Portugal com as tropas, e o Rei D. Duarte (irmão de ambos) convoca as Cortes para Torres Novas para avaliação do pacto. A nobreza recusou a devolução de Ceuta, deixando D. Fernando morrer no cativeiro, vítima de maus tratos e sob mancha na honra de outro Infante de Portugal, por ter faltado à palavra dada. Nem o facto de se tratar de dois irmãos do Rei de Portugal, demoveu a fidalguia portuguesa ciosa dos louros da conquista de Ceuta.
Este lamentável episódio histórico também impõe um interregno na esforçada campanha das descobertas do Infante D. Henrique, praticamente entre 1434 e 1441. Mas em 1439 ascende à Coroa D. Afonso V, seu sobrinho e a aventura da expansão marítima continua.
O Infante D. Henrique nasceu a 4 de Março de 1394 no Porto e morreu a 13 de Novembro de 1460 em Vila do Bispo - na casa que ali mandou construir, possivelmente pela conveniente localização entre Sagres e Lagos.
SENHOR E MURALHAS DE SAGRES
Meio ano depois, a 2 de Julho de 1461, D. Afonso V concede isenção de metade do imposto real aos habitantes da Vila do Infante. Mas a 26 de Dezembro do mesmo ano decide conceder 28 galinhas a Rui de Sousa, Senhor da Vila de Sagres ... com a obrigação de serem pagaa pelos habitantes. É a primeira vez que uma ordem real muda o nome de Vila do Infante para Vila de Sagres, o qual ainda perdura 536 anos depois.
Em 1461, D. Afonso V também nomeara Rui de Sousa como Senhor de Sagres, ao qual em 1475 concede o monopólio da pesca no Cabo de S. Vicente. Esta nomeação real comprova que 15 anos depois dos votos expressos pelo Infante D. Henrique, a população de Sagres dedicava-se (1475) à pesca e à cerâmica, tendo o Senhor de Sagres como patrão de ambas as artes. Além disso a tradicional agricultura de subsistência constituia a garantia alimentar a par do pescado.
Na vertente do património monumental e militar, há a assinalar que a muralha mais antiga de Sagres - a cerca henriquina - foi reforçada com um segundo baluarte na época de D. Sebastião (1554-1579) - possivelmente com desígnios semelhantes de defesa da costa, mas então reduzidos à campanha de conquistas ainda mal resolvidas em Marrocos e que acabará por ser fatal para D. Sebastião, na batalha de 4 de Agosto de 1579 em Alcácer Quibir.
Na Fortaleza de Sagres seguiu-se a construção da torre filipina, sobre a antiga barbacã (entre 1580 e 1640). Foi D. Afonso VI (o Vitorioso - 1643-1683), filho de D. Luísa de Gusmão, que concebeu um novo traçado das muralhas, o qual, porém, nunca foi concluído. Entre 1755 e 1786 (o terramoto de Lisboa também produziu graves danos no Algarve), a Fortaleza foi praticamente abandonada e ficou em ruínas.
Só em 1793 (D. João VI) foi concluída uma nova fortificação que, mais ou menos, subsiste na Ponta de Sagres. Data desta época, igualmente, a recuperação dos fortes da Baleeira (hoje em ruínas), da Carrapateira e da Arrifana (no concelho de Aljezur), do Belixe, e de S. Vicente - antigo mosteiro que alberga o Farol de S. Vicente, desde a época de D. Maria II - 1819-1853 - segundo se lê na pedra à entrada deste monumento: "Este farol foi mandado construir por ordem da Rainha A Snra. D. Maria II, sendo Director dos Faróis do Reino, o Brigadeiro General A. C. C. P. Furtado, em Outubro de 1846".
Aliás esta política de defesa da costa, como já referido, enquadra-se na orientação da dinastia filipina (1580-1640), visando impedir a invasão por parte da grande armada inglesa, com cujo reino a Espanha estava em guerra e que para fazer frente aos ingleses, D. Filipe II de Castela e I de Portugal, construiu e armou, em 1588 a chamada Armada Invencível, sob o comando do duque de Medina (reza a história que pouco conhecedor da estratégia da guerra naval da época. Os navios sairam de Lisboa, prometendo derrotar a frota de Elizabeth I, mas no Mar da Mancha foi destroçada não pelo inimigo mas pelo temporal. Uma página negra para a História de Espanha. Mesmo assim, Portugal permaneceu sob domínio hispânico até 1640.
Entretanto, Sagres fora atacada em Maio de 1587 por Francis Drake, cuja frota com 800 homens destruiu as antigas muralhas fortificadas de S. Vicente, Sagres e Baleeira. Drake desembarcou na praia do Martinhal, de onde tomou a Fortaleza, defendida por uma guarnição de apenas 110 homens. Os ingleses deixaram-nos partir por serem portugueses. Nos dias seguintes renderam-se as guarnições de S. Vicente e Belixe. Entretanto, Drake, baseado na enseada do Martinhal, levou a cabo assaltos a 50 navios mercantes e 60 pesqueiros, sem infligir mal à população de Sagres. Partiu depois para tentar fazer o mesmo em Lisboa, mas aí não teve a mesma facilidade ... nem do mar nem das guarnições dos fortes que defendem o Tejo.
PIONEIROS LUSOS DA GLOBALIZAÇÃO
George Modelski, professor da Universidade de Washington State - o reconhecido pai dos ciclos geopolíticos - e Tessaleno Devezas, professor brasileiro da Universidade da Beira Interior, é o autor da tese sobre "a importância dos Descobrimentos nos ciclos da globalização", intitulada "The Portuguese as System Builders in the Evolution of the World System". Esta tese, apresentada na Áustria em 2006, aponta o Infante D. Henrique como o grande e verdadeiro pioneiro da primeira vaga do estudo científico aplicado à geoestratégia global.
O que contraria a tese chinesa de que foram os mongóis nos séculos X a XV, com as expedições marítimas realizadas no Índico e alargadas ao Atlântico, sob o comando do almirante Zheng He (na dinastia Ming entre 1405 e 1435), a par dos mercadores marítimos das Repúblicas de Génova e Veneza (nos séculos XIII e XIV), como os responsáveis pela primeira vaga global.
Há uma terceira tese de que foram Cristoforo Colombo - (calculem) com as suas viagens às Caraíbas em 1492 e 1503 - e Fernando Magalhães - (depois de naturalizado espanhol adoptou o nome de Fernan Magallen) com a sua inacabada viagem (nas Filipinas) de circum-navegação em 1519-1521 - quem, de facto deu azo à primeira vaga da globalização mercantil, científica e tecnológica!
Mas Alex MacGillivray, no seu livro Breve História da Globalização (lançado nos anos 60), considera o projecto da Escola de Sagres como o "equivalente ao Cabo Canaveral da Nasa". E classifica o Infante D. Henrique como o responsável pelo primeiro empreendimento de gestão do conhecimento com projecção global.
E, por fim, o investigador austríaco Johannes Casti afirma que os navegadores portugueses conseguiram implantar uma mudança de valores e mentalidades - um novo look - que conduziu nos cinco séculos seguintes à globalização como fenómeno social.
ESQUECIMENTO HISTÓRICO
E o que há em Sagres para testemunhar estes feitos dos portugueses de Quinhentos?
Além das muralhas e da Torre-Cisterna - que um ministro da Cultura menor e um arquitecto vanguardista do século XX decidiram mandar pintar as vetustas muralhas (ou caiar - o que significa que, durante a maior parte do tempo em que são visitadas por três milhões de turistas por ano, apreseentam um aspecto deplorável por falta de tinta ou cal!), mais a igreja de Nossa Senhora da Graça, construir dois blocos modernos (tipo bairro económico) e ajardinar a Rosa dos Ventos descoberta em 1921. Para se entrar neste santuário da História de Portugal paga-se três euros por cabeça, o que tem reduzido (e desiludido) o número de visitantes nacionais e estrangeiros. Uma parte do território de Portugal (cerca de 50 hectares) ficou reservada para quem quiser (ou puder) pagar, sem que os responsáveis do Ministério da Cultura e do IPPAR dêem o braço a torcer do erro cometido e da banalização do Promontório Sacro. Já houve, em tempos um projecto do antigo secretário de Estado Licínio Cunha, para se proceder a um acordo de geminação entre Sagres e Cape Canaveral, para ali se construir uma mostra permanente das epopeias dos Descobrimentos portugueses no século XV e da 1ª viagem interplanetária à Lua em 1978. Como todas as boas ideias e projectos ficou na gaveta do esquecimento. Há dinheiro para tudo menos para ajudar o Portugal moderno a afirmar-se à escala global. Quem não aparece e não se faz ouvir, esquece e é desvalorizado! Neste caso, trata-se da História e da Cultura Universais, além do Turismo nacional!
Nota-se em Sagres, talvez uma semana por ano - no feriado municipal de 15 de Agosto, em louvor de Nossa Senhora da Graça - a presença da réplica de uma caravela henriquina - a caravela Boa Esperança, pertença da Região de Turismo do Algarve e acostada normalmente na Marina de Lagos, apesar de estar matriculada no porto de Sagres.´
É francamente pouco! Mas reflecte o pouco valor que os portugueses no século XXI dão à sua história, à sua cultura e à sua imagem!
CONTINUA
ORIGINALLY POSTED BY HUMBERTO ON MON. 15 JAN. 2007 AT 20h15 (8.15 pm LOCAL TIME) AND REVIEWED AND ADDES ON WED. 07 FEB. 2007 AT 8:15 pm local time)

HISTÓRIAS DA BORDA D'ÁGUA E DE UMA HERANÇA DESBARATADA

I - DEPOIS DA COVA DO VAPOR, ADEUS À CAPARICA

LISBOA E O TEJO
Sou do tempo em que o cais para navios de alto mar, no porto de Lisboa, se estendia apenas entre Alcântara e Santa Apolónia - compreendendo um "interregno" entre os cais de Santos e do Terreiro do Paço, espaço constituído por areia lodosa por entre os pequenos pontões no aterro da Ribeira (destinados a descarga de embarcações de pesca, às docas do antigo Arsenal da Marinha e aos Cais dos cacilheiros. Este aterro deu lugar à Avenida 24 de Julho, à estação da linha ferroviária para o Estoril/Cascais e à desactivada Praça da Ribeira (junto ao cais), onde pescadores e produtores hortículas das zonas saloia e da Caparica forneciam diariamente as peixeiras e vendedeiras dos mercados da capital, nos anos 40/70. A Ribeira (entre Santos e o Cais do Sodré) era, todas as manhãs, uma das zonas mais típicas, coloridas e movimentadas de Lisboa, inspirando poetas, cineastas, pintores e autores de quadros para as revistas à portuguesa - género teatral igualmente em declínio depois do 25 de Abril!
O porto de Lisboa era dos mais extensos do mundo - dizia-se, com um certo orgulho - que cabia cá a frota da Royal Navy, a maior do mundo, chegando-se a idealizar um grandioso desfile naval para comemorar a mais antiga aliança do mundo, que ainda há poucas dezenas de anos tinha sido ameaçada pela cobiça da partilha das colónias lusas por parte da Inglaterra e da Alemanha!Mas em cais acostável era curto. A maioria dos navios ficava fundeado ao largo, desenvolvendo-se intenso tráfego fluvial entre as duas margens e para montante. Usavam-se embarcações típicas à vela e ainda poucas a motor: fragatas, canoas, botes de espiche, ou pesqueiros adaptados. Mais tarde chegaram as lanchas a motor, os batelões rebocados, e os pequenos cargueiros costeiros para operações de "transhipment". Uma vez que nem as estradas nem os veículos de mercadorias ofereciam garantias, pelo rio Tejo movimentava-se igualmente muita carga vinda das localidades ribeirinhas, como cortiça, sal, arroz da lezíria e do Mouchão da Póvoa, batatas, cebolas, melões na época, gado para abate em Lisboa, toros de madeira para as padarias e fogões a lenha familiares, etc.
A descarga das fragatas, fundeadas de proa virada para o cais, com extensas tábuas em diagonal, por onde dezenas de mulheres levavam as mercadorias à cabeça, num equilíbrio circense, entre o porão das fragatas ou canoas do Tejo e as muralhas das docas de Lisboa, até ao armazém, ou para cima do vagão, que haveria de transportar a carga até ao destino seguinte, era sempre digna de ser filmada com os sons característicos desta colorida e árdua faina. O turismo vivia nessa época das imagens típicas que já tinham desaparecido dos portos ingleses, franceses ou alemães, inspirando também artistas como Almada Negreiros - nos painéis monumentais que adornam os belos salões principais das estações marítimas de Alcântara e da Rocha do Conde de Óbidos - , ou os autores dos fados cantados por todo o mundo pelos nossos mais consegrados fadistas - Amália Rodrigues, Ercília Costa, Berta Cardoso, Márcia Condessa, Lucília do Carmo, Carlos do Carmo, ... Uma época memorável em que Lisboa, o seu porto, a cultura popular e o turismo repartiam entre si os pontos fortes da vida portuguesa!
AS DOCAS DE LISBOA
O tráfego fluvial resultou no alargado número de docas construídas no porto de Lisboa para tráfego local e não só... Destaco para fins militares: as docas do Bom Sucesso (aviação naval; hoje usada como marina), Belém (submarinos; hoje continua a ser usada como marina - é, aliás, a mais antiga doca de recreio de Lisboa); e Terreiro do Trigo (mais tarde tomou o nome de Doca da Marinha - ainda terminal das ligações com a Base Naval do Alfeite, junto à Cova da Piedade. Anteriormente esta ligação era feita a partir do antigo Arsenal da Marinha, hoje sem acesso directo à margem devido ao aterro da Avenida Ribeira das Naus).
Para pesca: doca de Pedrouços (construída nos anos 60 e desactivada desde 2005. A população piscatória de Lisboa foi deslocada para o porto de Sesimbra e a pesca local para o simulacro de doca na antiga Cova do Vapor. Hoje é usada como base dos Pilotos da Barra de Lisboa, dada a proximidade da Torre (inclinada) de Controlo do Tráfego Marítimo).
Para cargas, recreio e estacionamento de embarcações desactivadas: docas de Santo Amaro (conhecida pela doca do pinho - onde se fazia a descarga de lenha e carvão - hoje é usada pelos clubes de remo (ANL e CF) e o restante espaço é uma das seis marinas da margem Norte: Bom Sucesso, Belém, Santo Amaro, Jardim do Tabaco, Poço Bispo e marina do Parque das Nações - de momento desactivada por assoreamento); Alcântara (a maior - com extensão e fundos que permitem receber navios oceânicos); Jardim do Tabaco (junto a Santa Apolónia, sede da Aporvela e de uma das réplicas das caravelas de 500); Poço do Bispo (hoje é depósito de navios a aguardar abate e de embarcações de recreio); e Cabo Ruivo (hoje é a doca dos Olivais, exclusiva do Oceanário e usada como pista de recreio para "gaivotas" de pedais e outras embarcações juvenis - anteriormente foi o terminal das carreiras de hidroaviões para Inglaterra, Madeira, Estados Unidos e Argentina, entre as companhias aéreas que usaram este primeiro Aeroporto Internacional de Lisboa, lembramos a British Imperial Airways, Aquilla Airways, Aerotop, Pan American e FAMA. Até à Expo'98 a secção náutica do Clube TAP usou o antigo terminal de Cabo Ruivo como sede das actividades da náutica de recreio dos seus sócios. Cabo Ruivo faz parte integrante da história dos pioneiros da aviação em Portugal).
OS CACILHEIROS
Os cacilheiros nos anos 30/40 eram frágeis embarcações de madeira para o tráfego misto de passageiros, muares e carroças com produtos do mar e das hortas, entre Lisboa e Cacilhas. Mas eram maioritária e obrigatoriamente usados, de manhã à noite, pelos residentes no município de Almada que trabalhavam na capital, por ausência das pontes ou de outros meios.
O tráfego de mercadorias entre as duas margens tinha lugar de manhã cedo para abastecimento dos mercados. Com o regresso dos produtores e vendedores de peixe a casa (o peixe também era transportado em muares, em grandes alcofas à ilharga), os cacilheiros ficavam reservados para os passageiros com horários diferenciados, entre os quais moços de fretes que levavam ao domicílio ou às lojas, as compras por atacado feitas em Lisboa.
Mais tarde (nos anos 50) a Parceria dos Vapores Lisbonenses e a CP passaram a operar ferries de aço, com meios e espaço para transportar viaturas motorizadas, alargando os cais de embarque e desembarque nas duas margens, de início com terminais incipientes e gradualmente com instalações onde não faltavam já salas de espera, lojas e instalações sanitárias, além dos recintos operacionais. A rede de terminais em Lisboa passou, primeiro, a abranger o Cais do Sodré, Belém e Sul e Suest; e na margem Sul o Ginjal, Trafaria, Cova do Vapor, Porto Brandão e Barreiro.
As populações das vilas do Montijo, Alcochete e Seixal só numa fase posterior tiveram acesso a carreiras de ferries para Lisboa, que passou a dispor de quatro terminais fluviais: Terreiro do Trigo (junto da Doca da Marinha), Sul e Sueste, Cais do Sodré e Belém. Durante a Expo'98 houve carreiras de catamarans a partir do cais exterior da Marina, para a Trafaria, Porto Brandão e Belém, como meio de escoar mais visitantes de ambas as margens.
SOS TONECAS
O cacilheiro que ficou mais conhecido foi o Tonecas. Afundou-se, nos anos 40, ao colidir com a draga Finalmarina, próximo do Terreiro do Paço. O naufrágio causou vítimas, estragos materiais e o atraso nas obras de dragagem do canal de acesso ao Terreiro do Paço, ocupando os jornais e rádios da época durante largos meses com relatos, desenvolvimentos e efeitos do acidente.
Os antigos cacilheiros acostavam directamente à escadaria do Terreiro do Paço, no antigo Cais das Colunas. Os passageiros iam a pé para os seus locais de trabalho, ou apanhavam os eléctricos para o Dáfundo ou Poço do Bispo, conforme trabalhavam na zona Oeste ou Oriental da cidade. O Terreiro do Paço tem sido ao longo dos tempos o primeiro e mais novimentado terminal intermodal português ... ao ar livre! Ainda hoje é local de mudança de carreiras das redes de eléctricos, autocarros, ferries e, amanhã, metro da linha azul (logo que terminar a difícil obra da estação do Terreiro do Paço) com ligação directa à Pontinha.
OBRAS NAVAIS
No meu tempo de jovem, havia na direcção do Oeste mais duas docas do Arsenal da Marinha por entre as referidas margens de lodo. Com o aterro da Avenida da Ribeira das Naus, o Arsenal da Marinha deixou de ter acesso directo à margem do Tejo, tendo sido aterradas as duas docas ali existente. Uma doca seca para construção e reparação das antigas canhonheiras (classe Diu), lanchas de fiscalização das pescas (classe Azevia) e frota auxiliar para transporte de pessoal para o Alfeite, etc. A outra doca molhada, para recolha da referida frota auxiliar e para embarque e desembarque do pessoal, entre os serviços centrais do antigo Ministério da Marinha e a Base Naval do Alfeite.
No antigo Arsenal da Marinha em Lisboa funcionava, em articulação com o Ministério da Marinha e o Estado Maior da Armada (o antigo Almirantado - hoje cada vez mais dependente do Chefe do Estado Maior das Forças Armada, cujo comando está sediado no Restelo - no antigo edifício do Ministério do Ultramar!), o Comando Naval do Continente, a Capitânia do Porto de Lisboa, Serviço e Oficinas de Material Naval de Guerra, Inspecção Geral de Marinha, Inspecção de Construção Naval, Direcção Geral da Marinha Mercante, etc. Na ala oeste do edifício que contorna o Arsenal da Marinha, na Rua do Arsenal, estava localizada a Escola Naútica (para oficiais da marinha mercante) e Instituto de Oceanografia (onde a Marinha lusa tem um forte palmarés internacional). A Escola Naútica passou para um edifício novo em Paço de Arcos e é agora a Escola dos Oficiais da Marinha Mercante. Também há escolas de pesca e de mestrança mas nada comparável à modelar organização da época em que tomei contacto com esta realidade multidisciplinar. Ainda na Rua do Arsenal, letra I, funcinava a Federação Portuguesa de Vela e o Registo Nacional das Embarcações de Recreio. Quem retirou à Marinha o know-how e as vantagens da concentração de serviços especializados, que se acuse!
No início dos anos 50, o meu saudoso pai esteve destacado no Serviço de Material Naval de Guerra (a sua última missão antes de passar à reserva naval), pelo que passei tardes naquelas instalações, a aprender o "back-office" do apetrechamento naval da nossa frota (o que mais desejava era ser oficial de marinha mas fui contrariado pela tutela paternal da época - hoje não me arrependo). Ali conheci e fiz amizade com o mestre (das oficinas) Bernardino, que andava a construir o veleiro Vendaval, no Clube Oriental de Lisboa, onde me tornei sócio da respectiva secção de vela (num armazém no Poço do Bispo, cedido pela empresa de vinhos José Domingos Barreiros). Colaborei ainda na construção, acabamento e apetrechamento, assim como participei em algumas regatas e passeios Tejo acima ou até Cascais. Este clube também organizou durante vários anos as primeiras regatas de vela da zona oriental de Lisboa.
Falando ainda da minha experiência pessoal, servi, na maior parte do meu período militar, (1953/55) no gabinete do Ministro da Defesa Nacional (ao tempo, o coronel Santos Costa, tendo como chefe de gabinete o então major Kaúlza de Arriaga). Funcionava no Palácio da Cova da Moura, que também albergava o Estado Maior General das Forças Armadas (então o general Botelho Moniz, que em 1961 foi o alegado cabecilha de um falhado golpe de Estado contra Salazar). Desta época e dos meus encontros com estas personalidades, o inegável fascínio pelas articulações e hierárquias militares.
O projecto de expansão da Base Naval do Alfeite resultou do espaço do Arsenal da Marinha estar saturado e ter sido fechada a saída directa para o Tejo, não se coadunando com a nova dinâmica da reorganização da Marinha após a II Guerra Mundial, segundo a tese da época de que tudo que era pertinente ao Mar seria tutelado pela Marinha de Guerra, desde a pesca à marinha de recreio, passando pelos transportes marítimos e fiscalização de portos e estaleiros.
A obra foi sendo construída paulatinamente. O Alfeite passou a integrar a base da frota, quartel de marinheiros, grupo de escolas de marinheiros (o outro grupo foi localizado em Vila Franca de Xira e está hoje desactivado), esquadrilha de submersíveis, força de delimitação de avarias em Vale do Zebro (hoje alberga também o corpo dos fuzileiros navais), estaleiro naval, Escola Naval, etc.
A Marinha tinha, ainda, a Aviação Naval sediada na Doca do Bom Sucesso - mais tarde adaptada para alojar a Direcção da Defesa Marítima do Porto de Lisboa - com a sede da Corporação dos Pilotos de Barra no canto ocidental da doca, hoje em articulação com a Torre de Controlo do Tráfego Marítimo, uma construção inclinada junto da Doca de Pedrouços. A Defesa Marítima tinha também uma extensão do serviço - com armazenagem das redes anti-submarinos na Doca de Paço de Arcos, praticamente à entrada da barra. Esta doca tem sido partilhada com o Instituto de Socorros a Náufragos. Hoje é mais uma das marinas da Grande Lisboa. Os Pilotos da Barra, por sua vez, têm um posto de apoio em Cascais. O desejo da corporação era que fosse no Palácio Seixas, um antigo coleccionador de arte e oficial de Marinha que terá demonstrado vontade de lhes deixar em legado o palacete. Hoje é uma Messe dos Ofíciais da Marinha. Por fim, a Direcção Geral de Faróis sediada em Caxias também é tutelada pela Marinha.
Além desta estrutura central, a Marinha superintende as capitânias e delegações marítimas nas zonas com portos, baías, praias ou actividades de pesca, onde exerce fiscalização e socorros a náufragos, pescadores, marítimos, desportistas, banhistas e turistas. Os comandos navais dos departamentos Norte, Sul (Algarve), Madeira e Açores; o Aquário Vasco da Gama no Dáfundo; o Hospital da Marinha em Lisboa (condenado a encerrar pelo Prace do Governo Sócrates); e os delegados em organismos internacionais navais e marítimos, assim como em organismos de investigação oceonográfica.
OBRAS PORTUÁRIAS
Nos anos 30 construia-se a Estação Sul e Sueste, de cujo cais partiram durante décadas os passageiros do comboio para o Algarve, mas a bordo dos vapores da própria CP - o comboio só o iriam encontrar na gare do Barreiro. Uma vez vim do Brasil para o Algarve e, em vez de esperar o dia todo pelo voo para Faro - onde a família teria de me ir esperar para chegar a Sagres, decidi embarcar no combóio no Terreiro do Paço, e descer em Albufeira, onde apanhei a ligação para Lagos. Demorei mais tempo da Portela a Sagres do que do Rio à Portela! Mas a viagem não deixou de ser educativa!
Hoje o terminal do Sul e Sueste continua a ser usado pelos novos catamarans da Soflusa, servindo maioritariamente os residentes na zona do Barreiro-Baixa da Banheira, que trabalham ou estudam na capital.
Nos anos 30/50, muitos navios de grande calado ficavam ancorados ao largo da capital - ora aguardando cais, ora descarregando mercadorias até ao calado máximo dos cais disponíveis, para depois atracarem. Também os navios alemães, apreendidos durante a 2ª Guerra Mundial, ficaram longos anos fundeados e emoldurados pelas localidades ribeirinhas da margem sul, no Mar da Palha. Lisboa parecia na altura um movimentado porto mundial mas os observadores mais atentos verificavam que os navios não estavam a movimentar cargas!
VOCAÇÃO DESPORTIVA
Entre Xabregas e Cabo Ruivo as margens eram de areia lodosa, que a juventude aproveitava para realizar prolongados encontros de futebol (mudava-se de campo aos 10 e acabava aos 20 golos metidos. Ali se formaram alguns ases das equipas dos grupos dos Fósforos, Chelas e Marvilense - que deram mais tarde origem ao Clube Oriental de Lisboa - que teve uma secção de vela e o sonho de um posto naútico na Doca do Poço do Bispo. O anteprojecto - que cheguei a ver - tinha o nome do então Comandante Tenreiro, também era presidente da Federação de Vela.
A zona de Santa Apolónia a Xabregas destinava-se aos clubes e pistas de remo, com destaque para as equipas da Associação Naval, Clube Naval de Lisboa e Clube dos Ferroviários.
No outro extremo do porto, em Pedrouços, também havia praia, assim como as duas escolas de vela da Mocidade Portuguesa e Brigada Naval, que formaram tantas glórias da vela portuguesa. Mais tarde - quando da construção da Doca de Pesca de Pedrouços - mudaram-se para o Dáfundo, onde se juntou o batelão do Sport Algés e Dáfundo. Lembro-me com saudade dos mestres Rodolfo Fragoso e Barata, do banheiro Zé da Rita, e dos dias inteiros a velejar, ao lado (na verdade era atrás) de Duarte e Fernando Bello, irmãos Quina, Samuel Diniz, Clemente Simão, irmãos Lopes Rodrigues, etc.!
O atraso luso também tinha algumas virtudes, pelo menos no plano da liberdade e convívio desportivo. Só me apercebi deste atraso quando regressei do Reino Unido a Lisboa e me pareceu uma vila terceiro mundista, em termos de habitação, transportes, hábitos e padrão de vida da maioria da população. Só cerca de 40 anos depois conseguiriamos atingir hábitos de vida semelhantes aos britânicos ... mas nos anos 50. O atraso continua. A única aproximação que verifiquei foi o multiculturalismo entretanto enraizado em Londres, Glasgow, Manchester e Birmingham - as quatros metrópoles do reino.
MODERNIZAÇÃO AUMENTA AUTO-ESTIMA
O porto de Lisboa e a cidade ganharam, antes, novos contornos e criaram sonas de desenvolvimento económico com a gradual regularização dos trechos das margens do Tejo por muralhar e pela construção das docas e carreiras de construção naval do estaleiro da AGPL - este arrendado ao grupo CUF, onde foram construídos os contratorpedeiros Vouga e Lima e os navios da Sociedade Geral (empresa de navegação do mesmo grupo) para as rotas da Guiné, Cabo Verde e das pirites do Alto Guadiana. Este estaleiro foi situado no aterro entre Santos e a doca de Alcântara. Foram igualmente construídas as Docas do Poço Bispo e Cabo Ruivo, tendo os cais e serviços portuários -adquirido novas perspectivas de desenvolvimento. Mas a administração autónoma do Porto de Lisboa relembrava um principado dentro de um estado, inventando as mais caricatas e dispendiosas dificuldades burocráticas aos armadores, agentes de navegação, carregadores, trabalhadores e outros utentes. Cedo o porto de Lisboa ganhou fama de ser uma dos mais mal apetrechados mas mais caros portos europeus.
A exposição do Mundo Português em 1940 - um notável (para a época) projecto de António Ferro e Leitão de Barros, para assinalar os oito séculos da nação - também serviram para modernizar a zona monumental de Belém até à actualidade. Alguns dos pavilhões precários ainda existem passados 66 anos - como as instalações da ANL, CNL. SAD, etc., o Espelho de Água (o salão de chá e clube nocturno da referida Expo, onde actuaram as orquestras ligeiras mais célebres da época), e o degradado Museu Etnográfico. Este fraco edíficio provisório de 1940 é agora alvo de um projecto de recuperação e transformação no Museu do Mar e da Língua Portuguesa: ??? pobretes mas alegretes - os brasileiros fizeram o Museu da Língua Portuguesa em São Paulo e nós queremos imitá-los! Os responsáveis esquecem que o Centro Cultural de Belém ainda não foi concluído segundo o plano original. É a repetição do que sucedeu com o Palácio da Ajuda. O CCB seria o espaço ideal, até pela proximidade com o Museu da Marinha e Planetário sem ignorar que o CCB reduzido à Colecção Berardo de Arte Contemporânea (de gosto duvidoso) perde a graça toda! Mas voltemos à visita guiada ao Tejo e ao porto de Lisboa.
Na doca do Bom Sucesso, junto da Torre de Belém, funcionava a Base Aero-Naval de Lisboa. Hoje desactivada mas onde ainda está assinalada, em escultura de bronze, a epopeia da travessia aérea do Atlântico Sul por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, as figuras mais ilustres de um rol de grandes pioneiros da aviação portuguesa.
Para a doca de Belém - antiga sede da esquadrilha dos velhos submarinos da classe Espadarte, substituídos em 1951 pelos da classe Narval, foi destacada, durante largos anos, a antiga (e original) fragata D. Fernando & Glória - primeiro como Escola de Artilharia Naval e mais tarde como Obra Social para Órfãos e Rapazes Abandonados sob protecção dos Organismos de Pesca dirigidos pelo almirante Henrique Tenreiro - um dos últimos defensores do regime salazarista, o qual nunca aceitou a substituição do ditador pelo prof. Marcelo Caetano.
Nesse tempo, para nós, tudo aquilo parecia um sonho. Os navios, os aviões e a história à nossa vista assim como de todos os portugueses que visitassem a Exposição do Mundo Português ou, depois, durante as décadas seguintes, a zona monumental de Belém.
Confesso, tinha orgulho em serm um jovem português! Passado dezenas de anos estas memórias ainda fazem parte das minhas melhores memórias do Tejo, do porto e da antiga Lisboa - capital do Império Ultramarino. Logo que atingi a idade, fui para a Escola de Vela da Mocidade por não gostar nem de vestir o fardamento nem dos exercícios de ordem unida. Ali era só desporto e amizades.
PROGRESSO COMPATÍVEL COM AMBIENTE
Volto agora à ameaça que paira, desde 8 de Dezembro de 2007, sobre o areal de S. João da Caparica. As autoridades civis do Ambiente e da Água admitem que o mar já levou 400 metros do areal e insistem que a melhor solução é ir enchendo a zona com 35 mil toneladas de arei retirada mais a norte da zona entre a antiga Cova do Vapor e a Trafaria! Escusado será lembrar que o mar voltou a levar as 35 mil toneladas de areia reposta. O INAG gastou 200 mil euros (até acho barato para o volume de areia e número de veículos) e vai continuar a gastar enquanto houver verba ou crédito! Ao princípio - para agradar aos ecologistas - os responsáveis diziam que esta é a melhor solução e, também, a mais amiga do Ambiente. Agora já admitem que é uma solução provisória para travar a erosão do sistema dunar. E que importa levar a cabo uma obra mais sólida, quando o mar permitir (e quando houver verba, acrescento eu). O que não agrada às associações ecologistas. Veremos quem vai vencer? Os verdes ou a população?
Entre a zona Sul da Costa da Caparica e Santo António já foi contruído um paredão - que serve de passeio pedonal - e uns esporões perpendiculares, os quais têm protegido nas últimas décadas a localidade piscatória (hoje cidade), as várias praias e a mata de Santo António. Pararam, assim, as inundações cíclicas das casas marginais da Costa da Caparica, ainda afastadas umas duas centenas de metros da linha de maré.
E creio que não houve qualquer desastre ecológico ou operacional no estuário e foz do Tejo devido aos aterros e à regularização das margens do porto de Lisboa, hoje concluída até Vila Franca de Xira - e que bela está a zona entre Alhandra e a Lezíria!
É verdade que desapareceu a restinga de areia que ligava o Forte do Búgio à Cova do Vapor na maré baixa (algumas embarcações até entravam no porto pela "golada" quando a maré alta permitia, mas algumas também lá ficaram). Mas a barra de Lisboa funcionou sempre, mesmo com orçamentos reduzidos de dragagem. E, sinceramente, não creio que o desaparecimento do areal da Cova do Vapor se deva aos esporões e ao paredão, existentes para os antigo e moderno núcleos urbanos da Costa da Caparica - e que ainda no ano passado foram reforçados.
O areal da Cova do Vapor desapareceu sim, porque se intalou a ditadura verde, agravada em anos recentes pela falta de diálogo rosa, não permitindo o reforço da restinga do Bugio. Foram sistematicamente recusados os projectos para construir um cais entre o Oeste da Trafaria (na antiga Cova do Vapor) e o Bugio. Agora repete-se a cena: os ecologistas não querem repor o velho areal, enquadrado numa estrutura mais sólida de blocos trapezodais e uma muralha resistente à força do Atlântico. Aliás a maioria dos portos europeus localizados na foz de rios são protegidos com muralhas deste tipo. Incluindo em Portugal. O homem tem, ao longo dos séculos, inventado formas inteligentes de enfrentar as intempéries e harmonizar o Ambiente e a protecção de vidas e bens. E não se conhecem grandes erros ou cidentes ecológicos causados por obras portuárias. Pelo contrário, portos e aeroportos são factores de desenvolvimento social e económico. Há portos e barreiras de protecção em todo o mundo, por permitirem maior elasticidade entre as ondas e areiais.
Data da década de 60 um projecto encomendado pela AGPL a uma empresa americana para proteger não sei se o ameaçado Forte do Búgio se a entrada da barra. O projecto apresentado previa a recuperação da referida restinga Cova do Vapor/Búgio, com o material da dragagem por sucção do fundo, no canal de entrada no porto. Esta novo areal, recriado sobre a antiga golada seria consolidado com uma barreira de blocos trapezodais de betão para não ser destruído pelas tempestades nem inundado pelas águas das marés equinociais. Os autores do projecto propunham que, nesse vasto aterro, fossem construídos na margem sul (zona fluvial) e instalados novos serviços portuários. Nesta nova área portuária poderiam acostar navios de grande calado, no prolongamento do terminal dos silos da Trafaria, serrvindo simultaneamente Lisboa e a zona industrial da Península de Setúbal. Aliás, a melhor opção para a extensão do porto.
Esta obra protegeria a entrada da barra, em qualquer condição de mar e vento, valorizaria o porto de Lisboa com cais para mais petroleiros e graneleiros, e resolveria a protecção do extenso areal da Costa da Caparica.
Seria um investimento com retorno garantido sem os riscos financeiros e operacionais do fracasso propósito de transformar a Ota na mais importante plataforma aérea peninsular, além de constituir uma segurança para a cidade da Costa da Caparica - patamar a que foi promovida pelos políticos contemporâneos, sem lhe proporcionarem qualquer hipótese de desenvolvimento económico tangível.
OUTROS ACIDENTES E ESQUECIMENTOS
Em termos de acidentes marítimos no porto de Lisboa, que me lembre, só no início da década de 60 se afundou, a escasas dezenas de metros do antigo Arsenal da Marinha, junto ao Terreiro do Paço, em Lisboa, o Tollan - um cargueiro inglês encalhado no lodo, que durante largos anos até serviu para alimentar o anedotário nacional contra a ditadura de Salazar. Quando o retiraram até houve quem tivesse saudade, tratando-o já como um monumento portuário!
O mais grave acidente portuário deu-se em 1999 com o assoreamento da nova marina de Lisboa construída pela Parque Expo, sem planos tecnicamente comprovados, discutidos e aprovados por peritos em hidráulica e construção portuária. Por exemplo, através de testes no Laboratório Nacional de Engenharia Cívil, onde se fazem simulaçãoes para barragens em todo o mundo e para o reforço das praias de Copacabana, mas onde se ignora a ameaça de assoreamento e agitação entre marés e ventos contrários, numa marina fluvial aberta a Sudoeste, num bairro de luxo da capital mais ocidental da União Europeia, que também nos enche o peito de brio nacional!
Os portugueses, assim como precisam de reler sobre a auto-estima que gozaram com a Expo'98 e com o Euro'2004, também precisam de ler sobre certas verdades que nem deveriam suceder num país com tantos técnicos ... sempre consagrados, medalhados e entre os melhores do mundo!
ORDENAMENTO DO LITORAL
Entretanto, ao longo da costa construiram-se mais alguns portos de abrigo para embarcações de pesca (embora alguns também com defeitos - como Esposende, Póvoa, Ericeira, Trafaria e até Sines) e ampliaram-se outros portos de águas profundas, entre os quais: Viana do Castelo; Leixões; Aveiro; Figueira da Foz; Peniche; Lisboa (nas zonas da Trafaria para cereais, Banática e Matinha para combustíveis, e Pedrouços - o imponente porto de pesca abandonado pelos políticos - por causa dos negócios do MARL e da Taça América, em que Portugal foi preterido pela proposta de Valença -, e Alfeite - exclusivo da Base Naval e Arsenal da Marinha); Setúbal; Sines (onde o grande pólo químico industrial e a plataforma de distribuição ibérica de contentores não passaram de sonhos); Sagres (Baleeira); Lagos; Portimão (à espera de cais para os navios de cruzeiros actuais); e Vila Real de Santo António (onde foi abandonado um projecto luso espanhol de expansão, também por recusa dos ecologistas). Como vêem não nos faltam portos. Assim tivessemos empresários mais empreendedores na marinha mercante, nas pescas e nos cruzeiros!
De qualquer forma, devo assinalar com muito gosto que a cena portuária em Portugal melhorou bastante nos últimos 20 anos. Antes os nossos portos com projecção internacional limitavam-se a Lisboa, Leixões, Funchal e Praia Victória (por causa da proximidade da Base das Lajes). Agora há uma rede importante de portos especializados, com destaque para Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal, Sines e Portimão - este para a actividade de cruzeiros e talvez o mais atrasado - pois fica no Algarve - onde nem o Presidente Cavaco ajuda!
A assinalar ainda a construção de várias marinas por entidades privadas. Destaco, entre outras, as de Caminha, Viana, Esposende, Póvoa, Leixões Cascais, Setúbal, Lagos, Portimão, Albufeira e Vila Real de Santo António que vieram juntar-se à pioneira de Vilamoura, ambicioso projecto de Artur Cupertino de Miranda datado de 1973 e que arrancou na fase difícil pós1974. Pelo menos nesta área, o Algarve segue destacado à frente do resto do País!
A NATUREZA
Ciclicamente verificam-se no Inverno ameaças do mar aos locais mais frágeis da nossa costa, nomeadamente, em Esposende, litoral entre Aveiro e Mira, Nazaré, São Martinho do Porto, Azenhas do Mar, Costa da Caparica, Alvor, e barreira litoral entre Vale do Lobo a a ria Formosa.
Há sempre dinheiro para tudo, particularmente para mega-projectos, desde super-aeroportos como o da Ota (para hub intercontinental europeu) e de Beja (para plataforma logística entre o porto de Sines, o potencial industrial da Beira Baixa e do Alentejo, o dinamismo das exportações lusas, e os eventuais compradores de mercadorias via Portugal ...) à rede TGV Lisboa-Porto (para se ganhar 25 minutos no percurso) ou Porto e Lisboa para Madrid (com voos entre 19 a 49 euros), ou barragens de rega que não regam, complexos petro-químicos que têm de pagar direitos de emissões de gases com efeito de estufa e complexos agro-pecuários que simplesmente não funcionam devido à tendência individualista do empresário português.
Temos um país lindo em termos da paisagem - felizmente ainda há mais de 50% do território não estragado pelas muralhas de betão e pelas cidades fantasmas - habitadas apenas dois meses por ano. Temos um clima relativamente ameno mas com péssimas experiências na área dos investimentos, especialmente públicos. Túneis que se inundem com as primeiras chuvadas; habitações mal preparadas para o frio e para o calor; estradas e pontes esburacadas - a manutenção continua a não ser o nosso forte mas sim a maior desculpa para o nosso atraso.
O dinheiro não custa a ganhar aos políticos e estes continuam à mercê dos lóbis do betão, das representações dos mais avançados equipamentos e sistemas tecnológicos e da banca. E, ainda por cima somos vaidosos e apostamos na mania de querer ser (não os mais inteligentes, trabalhadores e talentosos da Europa), mas os mais espertos do mundo!
POOC E INCOMPETÊNCIAS
Entretanto, há mais de meia dúzia de anos, um ministro do Ambiente dinâmico quis mostrar serviço, escolhendo a regularização da Orla Costeira de Norte a Sul para se destacar junto da opinião pública e dos media - sempre abertos a defender as políticas de travão verde. Pois confundem, com frequência, especulação imobiliária com investimentos de qualidade, como muitos realizados no Algarve, na Costa Oeste e de futuro no Alentejo e no Douro.
Para o efeito, o nosso ministro verde encomendou, alterou e aprovou cinco planos de ordenamento da referida orla costeira ainda em vigor e ainda por ultimar. Dividindo a orla em cinco secções fora de qualquer contexto de coordenação política. administrativa ou regional. O exemplo mais incrível é o do POOC do Alentejo Algarve.
Estes planos, constata-se agora, foram mais dirigidos contra os concessionários das zonas de banhos do que para proteger os areais, as dunas, as falésias e a segurança das populações costeiras. Também não tiveram em atenção as recomendações das entidades turísticas, nem foram enquadradas nos PROT. Por outras palavras, visaram a caça às multas. Aos banheiros, aos banhistas, aos surfistas, aos campistas, aos comerciantes, aos próprios autarcas, etc.
PRATICANTES SEM PRÁTICA
Quando é que, em Portugal, poderemos confiar numa medida governamental sem segundo sentido? Será, afinal, produto da pouca experiência dos políticos convidados pelos líderes partidários para integrar os governos, sem possuirem a mínima experiência da administração pública ou da vida empresarial. Há individualidades, como Soares, Eanes, Sampaio, Cavaco, Guterres, Durão e Sócrates, entre outros, que nunca geriram ou trabalharam numa empresa industrial, comercial ou tecnológica. Mas Santana teve essa experiência no SCP e numa editora e o resultado ainda foi pior! Será uma questão de genes?
Mas o que eles relevam para si - por exemplo diplomas de cursos de administração pública ou gestão de empresas - antes de ocuparam cargos de ministro ou secretário de Estado, exigem tudo aos cidadãos. Agora, por exemplo, os candidatos a professores secundários, para poderem leccionar, devem tirar um mestrado! Mesmo os que têm licenciaturas de cinco anos! Não interessa, curiosamente, que o mestrado seja no domínio das suas disciplinas. É só fachada!
Hoje, já muitos empregados bancários, vendedores e administrativos são licenciados. Amanhã, exige-se o 1º ciclo politécnico aos barbeiros, motoristas, banheiros, vendedores ou porteiros. De País com mais especialidades técnicas, passa a ser o País com mais licenciados ... não técnicos!
DISPOSITIVO DE BUSCA E SALVAMENTO
Condenados a ser um País de licenciados sem emprego estável, será que o PIB nacional dará para investir tanto em educação superior, quando a tecnologia visa exactamente reduzir a mão de obra? A emigração volta ao horizonte da nossa juventude para países sem tanta basófia e com leis mais razoáveis.
Até a segurança pública, agora, é feita à distância e por meios electrónicos tão eficientes que seis pescadores morreram a bordo de um pequeno pesqueiro costeiro a 50 metros da praia da Légua (Nazaré), por não terem coletes de salvação vestidos e porque a Polícia Marítima não se apresentou no local com os meios de salvação adequados, horas depois do naufrágio ... Nem com fatos de mergulho!
Analisar o actual Dispositivo Nacional de Busca e Salvamento do Continente dá vergonha de ser português.
Para 31 estações salva-vidas, os barcos (muitos deles inadequados para certos tipos de salvamento saiem teoricamente 15 minutos depois da ordem emanada do Comando Naval do Continente via 112 e capitânia do porto ou delegação marítima mais próxima. No caso, no próprio porto da Nazaré. Mas creio que as únicas entidades com piquete permanente são o 112 (nº. nacional de emergência) e o Comando Naval no Alfeite. Uma fragata ou uma corveta - que dizem fazer patrulhas permanentes pela costa (?) - não servem para uma operação a 50 metros da areia! Na era do GPS e do "transponder" a bordo de naves, aeronaves e viaturas, para a localização por satélite das coordenadas de qualquer acidente , houve informações erradas na transmissão do local exacto. O salva-vidas Joaquim Lobo da Nazaré dirigiu-se oito km ao Norte da Nazaré, quando a praia da Légua é para Sul. O satélite deve ter estado "desligado"?
Quanto a meios aéreos há duas bases de helicópteros de busca e savalmento. Localizadas em Ovar e Montijo. Portanto, a do Montijo era a mais próxima. A FAP gaante a partida de um "heli" 30 minutos depois de recebida a ordem durante "as horas de serviço", ou após 45 minuotos se a ocorrência for "fora das horas de serviço". Cá está, não temos meios humanos para ter pessoal de serviço 24 horas por dia! É muito caro! E a vida de seis pescadores? Não é cara?
É evidente que não pode haver "helis" em "standby" em cada praia ou porto piscatório. Duas bases na Costa Ocidental bastam. Mas o extenso litoral do Algarve piscatório, turístico e solidário merece um "heli" para emergências em terra e na praia, tanto no Inverno como no Verão - onde largos milhares de banistas e desportistas naúticos actuam diariamente. As tripulações baseadas nas Lajes e Porto Santo têm mais área marítima de vigilância mas menos embarcações nacionais ou comunitárias a fiscalizar!
Mais uma vez os inquéritos começaram por desculpabilizar a actuação do pessoal e/ou do dispositivo de busca e salvamento vigente. Nem sequer aproveitaram para exigir ao governo mais meios! Mas a FAP aproveitou um salvamento da tripulação de um pesqueiro espanhol, por um EH101 Merlin, ao largo dos Açores, para uma acção simultânea de relações públicas. Os ministros vão acabar por louvar os subordinados que participaram nestas tragédias, destacando o seu espírito de sacrifício. Só o ministro da Presidência e o chefe do Estado Maior da Armada assumiram a sua quota parte de responmsabilidade, declarando-se prontos a melhorar as condições de socorro na costa e zona exclusiva portuguesa. Oxalá!
POSTED BY HUMBERTO ON MON. 08 JAN. 2007 AT 20H00 (LOCAL TIME)

CITAÇÕES LUSITANAS - JANEIRO 2007

REGALIAS OBSCENAS - JORNALISTAS OU POLÍTICOS?
O eminente fiscalista e obcecado cobrador de impostos Saldanha classifica o subsistema de saúde - disponibilizado até 31 de Dezembro de 2006 a cerca de 5000 jornalistas portugueses - como uma regalia obscena na actual conjuntura de contenção deste governo. Regalia que se limitava, afinal, ao direito de escolha de médicos e postos clínicos particulares convencionados junto da Caixa de Previdência dos Jornalistas (aparentemente extinta na mesma data sem uma reunião prévia com os respectivos dirigentes). Ou à ida ao modelar Posto Médico da Casa da Imprensa (asociação mutualista também afectada por esta medida insensível de Sócrates) em Lisboa - agora também sujeita ao novo sistema de auto-sustentação imposto por Sócrates!
Os jornalistas e familiares pagavam as contas das consultas e exames, segundo as tabelas aprovadas, e a Caixa reembolsava-os seis meses (ou mais) depois segundo as normas vigentes. Significava isto que o governo não gastava mais dinheiro com este núcleo de famílias, libertando largos milhares de utentes do saturado, ineficaz e desumanizado SNS. Não eram apenas jornalistas os beneficiários destes subsistemas alternativos, pois estendia-se aos beneficiários da ADSE, dos SAM bancários e de múltiplas Caixas de Previdência (advogados e empregados da EPAL foram, juntamente com os jornalistas, os últimos prejudicados pela extinção das caixas pelo actual governo). Seguem-se os bancários. Querem uma aposta?
Também veio à TV um convicto secretário de Estado (cujo nome poucos conhecem) atacar os argumentos dos jornalistas, querendo fazer crer que o governo vai poupar milhões de euros com esta medida e que os jornalistas têm que passar a frequentar as filas e listas de espera dos Centros de Saúde e Hospitais, ou vão saber quanto é que custam os cuidados de saúde até agora cobertos pelo Estado no subsistema alternativo. E à produtividade disse nada!
Pelos vistos, para esta nova vaga de políticos no poder, os impostos pagos por estes profissionais e seus familiares, durante os últimos 50 anos, destinavam-se apenas a solidariedade, não para proveito próprio em caso necesidade de assistência médica, especialmente na última fase da sua vida! O princípio do direito adquirido deixou de vigorar na Democracia Lusa. Qualquer ministro, qualquer deputado, qualquer governo pode, em qualquer alture, revogar leis com dezenas de anos e cortar regalias para as quais trabalhadores por conte de outrém ou liberais e empresários tenham contribuído! Não está certo. Não é justo. E é indigno!
REGALIAS E ABUSOS
O sistema alternativo tinha sido criado pelo regime de Salazar, agora extinto por uma lei de Sócrates, para quem o SNS à imagem de Campos (cada vez mais restricto, burocratizado, congestionado, controlado, complexo e desumanizado - basta assistir aos frequentes casos de negligência médica ocorridos) satisfaz plenamente os portugueses. O que também é mentira! Pois nem os mais fragilizados se satisfazem com o generalizado mau serviço prestado pelo SNS, especialmente aos idosos e a crescente mancha de indigentes, desempregados e classes pobres, remediadas e médias. Sócrates e Saldanha preferem nivelar tudo a eito por baixo, desde que ambos fiquem de fora.
Quem vai "herdar" os activos da Caixa de Previdência dos Jornalistas e da centenária Casa da Imprensa - se esta não puder continuar a prestar a sua acção mutualista? E quem vai pagar os subsídios de desemprego e as reformas do pessoal a dispensar e alguns em idade de difícil recolocação profissional alternativa? Bruxo!
Não se pode ignorar, tão pouco, a preversão do sistema agora imposto pela tripla Sócrates/Campos/Vieira. Por um lado, há sempre acolhimento VIP para ministros e boys nos hospitais públicos. Para esses não há filas, nem listas de espera. Mas também porque tanto Sócrates como Saldanha podem, felizmente, recorrer ao sistema de "saúde privada" que, curiosamente, cresce à vista desarmada (com a construção de luxuosos lares, hospitais e casas de saúde em Lisboa e outras zonas mais adequadas a reformas douradas) visando atrair o nicho decrescente dos multimilionários. Curiosos estes investimentos privados e alargados à escala peninsular!
Faz lembrar os navios de guerra estrangeiros (ingleses, americanos ou holandeses) adquiridos por Portugal. Antes da entrada ao activo, os navios têm que ser sujeitos a alterações interiores para que uma dezena de oficiais disponha de metade do espaço habitável, enquanto a restante centena de sargentos e praças partilhem a outra metade. Quem disse que foram abolidos os hábitos de superioridade elitista de quem alcança e depressa detém o poder político, económico, intelectual ou militar? É mentira descarada! Aliás, um/dois ano/s de experiência em qualquer profissão representa uma vantagem incipiente, na avaliação dos currículos dos candidatos a uma vaga. Mas em política torna-se numa poderosa e resistente âncora! Quanto mais inexperientes e ousados mais sobem na hierárquia partidária e governamental!
Então o que é obsceno, dr. Saldanha? As regalias cortadas a jornalistas, advogados e, amanhã, aos bancários? Ou os abusos das classes dominantes, que persistem em todos os refúgios da sociedade portuguesa mas agora reservados aos especuladores, políticos, consultores oficiais e alguns futebolistas? Mas quem se vai virar contra a voz do dono? Certamente todos menos os requisitados autores de pareceres jurídicos bem pagos!
Voltando às frequentes intervenções televisivas do inefável consultor oficial de impostos: nem uma palavra de oposição às mordomias - essas sim obscenas - inerentes às condições de reforma e frequente actualização dos proveitos atribuídos aos políticos. A única alteração positiva foi a da obrigação dos titulares de cargos públicos, já beneficiários de reformas, terem que optar por um terço da reforma e pelo ordenado. Mas as eminências pardas do regime não param de apresentar propostas, habilmente redigidas e empurradas para a agenda política, visando mais regalias ou aumentos de proveitos e benefícios, sem o mínimo de vergonha. São assim os que têm assento em São Bento, que intervêm favoravelmente em causa própria, sem defesa ou recurso das outras classes prejudicadas. Tanta matéria para este fiscalista sempre às ordens das Finanças se debruçar e comentar!
Democracia assim? Não! Muito menos quando mal mascarada de esquerda!
POSTED BY HUMBERTO ON 04 JAN. 2007 AT 10H00 (LOCAL TIME)