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MODA DOS CRUZEIROS

PRÉMIOS TOP3 - ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL 2008

A Melair, agente geral de vendas (gsa) do grupo Royal Caribbean International para Portugal, organizou ontem (17 Dez.) a bordo do "Brilliance of the Seas", atracado no Terminal de Alcântara, em Lisboa, o jantar da entrega dos prémios 2008 às agências de viagens do Continente que mais se destacaram na venda, promoção e divulgação de cruzeiros.
Presente Helen Beck, directora de vendas e marketing da RCI para a Europa, Médio Oriente e África, que agradeceu a presença dos 70 convidados. No seu objectivo discurso disse-lhes que contava com a sua redobrada colaboração em 2009. Ano em que o grupo desloca para a Europa um total de 15 navios, das frotas da Royal Caribbean, Celebrity Cruisas e Azamara Cruises, além de receber em Novembro o "Oasis of the Seas" - o maior navio do mundo.
Helen Beck afirmou que 2009 vai, assim, constituir o maior desafio centrado na Europa para toda a estrutura internacional do grupo RCI. Todos terão que se esforçar para vender mais e, assim, contribuir para debelar a crise!
Francisco Teixeira, director geral e GSA da RCI para Portugal, também agradeceu a colaboração dos agentes de viagens e do compromisso do grupo RCI em continuar a contar com eles para a distribuição da sua crescente e variada oferta: em número de camas (só os três navios da classe "Oasis" vão acrescentar até 2010 mais de 15 mil camas à venda - camas que devem andar ocupadas 365 dias no ano!; navios de diferentes classes (Legend, Jewel, Enchantment, Freedom e Oasis, Century, Millenium e Solstice, etc.), com o design mais acolhedor, para várias dimensões e padrões adequados aos mercados onde cada um opera (EUA, Europa, Médio Oriente, China e Pacífico); e tanto novos como consagrados itinerários, visitando os mais diversificados portos de escala nos cinco continentes.
Lisboa e Funchal vão ter mais escalas regulares da RCI e da Celebrity. O "Brilliance of the Seas" fará agora uma série de cruzeiros por Lisboa. Ponta Delgada e Portimão também vão ter escalas da frota. Outros navios virão nas diferentes épocas da procura.

NOVOS TEMPOS, NOVOS PRÉMIOS
Os prémios Top3 são a continuação do ClubMais - uma anterior iniciativa da Melair destinada a criar um grupo de agentes portugueses especializados na promoção e marketing de cruzeiros. Finda essa etapa, com inegável êxito, chegaram os Top3 RCI.
Em cada ano, a Melair seleciona, agora, três agências que se destaquem em três categorias: pelo volume geral de vendas da RCI em Portugal; e pela colaboração com os serviços de reservas e de grupos. Além disso, atribui troféus aos agentes da Madeira, Açores e Continente, em cerimónias separadas.
No passado dia 12 de Dezembro teve lugar a entrega dos prémios no Funchal e em Abril será a vez dos agentes açorianos receberem os Top3 RCI a bordo do "Independence of the Seas", na sua primeira visita a Ponta Delgada, no próximo regresso à Europa para a temporada de 2009.

CONTEMPLADOS
O departamento de reservas individuais da Melair distinguiu os primeiros premiados da época que agora finda: António Manuel da Fafetur, Paula Castro da Professional Team de Lisboa, e Fátima Santos da Ideal Viagens de Albufeira.
O departamento de grupos distinguiu a agência CVT de Benfica (Lisboa) com o prémio Dinamismo.
E toda a equipa da Melair/RCI atribuiu os primeiros Top3 RCI a três marcas incontornáveis da distribuição lusa de viagens, turismo e cruzeiros, mas neste caso sem hierárquias: rede Abreu - prémio recebido por António Pinto da Silva; rede Top Atlântico - prémio recebido por Mário Têmpera; e rede Halcon - prémio recebido por Miguel Silva.
Helen Beck e Francisco Teixeira, em nome da RCI, distinguiram ainda "pelo que ambos têm feito na divulgação dos cruzeiros em Portugal, ao longo de várias décadas" Carlos Menezes Pitta, ex-director geral da ACP Viagens, e o nosso camarada Humberto Ferreira, ex-chefe de redacção e redactor principal do Publituris, com dois prémios especiais "Reconhecimento".

Labels: Cruzeiros

QUAL SOLIDARIEDADE?

por Humberto Ferreira

Esta tarde (quinta-feira, 18 Dezembro 2008) na televisão, assisti a uma reportagem das que não gosto. Um paraplégico, vítima de acidente, luta para trabalhar e ser independente aos 31 anos, reparando peças de mobiliário, por conta própria.
Teve durante alguns anos direito a subsídio de deficiente. Mas quando se tornou empreendedor perdeu o direito.
Com a crise, voltou a pedir apoio à Segurança Social.
Tudo bem mas descobriram que há anos recebeu a indemnização da seguradora, pelo acidente, e vai daí um Ministério a que chamam da Segurança Social e que é, presentemente, dirigido por uma equipa política do PS, resolveu suspender o apoio de deficiente durante os próximos ... 55 meses até perfazer o valor da indemnização que recebeu do seguro. Onde ela já vai?
Como é possível um Ministério que já foi, muito adequadamente, da Solidariedade, tomar uma medida anti-social como esta?
Quando até os clubes de futebol negoceiam as dívidas à S. Social, a pagar durante anos em prestações?
Quando famílias inteiras de vendedores das feiras recebem o rendimento mínimo per capita, regularmente todos os meses?
Mas um jovem deficiente que só trabalha quando há serviço e que recebe quando os clientes podem pagar-lhe, fica privado de qualquer rendimento social nos próximos quatro anos e meio!
Será que os apoios a paraplégicos são para incentivar a preguiça?
Só por maldade. Não certamente do ministro nem dos secretários de Estado mas dos zelosos funcionários!
Contra estas arbitrariedades da lei, eu protesto!
O Natal nem sempre é para todos os portugueses perante os ziguezagues da nossa legislação defeituosa!

Labels: POLITICA NACIONAL

UMA VIDA ABORDO DOS MELHORES NAVIOS

A propósito da despedida do Queen Elizabeth2
Bem-vindo Queen Elizabeth3 em 2010

Humberto Ferreira

Tenho tido o privilégio de assistir a festas de inauguração de muitos navios - particularmente de navios de passageiros e de guerra! Que contraste!
Em contrapartida, recebi muito poucos convites para as despedidas de navios. Talvez por serem ocasiões mais tristes, mesmo quando esses navios foram iniciativas de êxito, proporcionando incontáveis momentos de felicidade a passageiros, tripulantes, carregadores e armadores. Navios que, após décadas de bom serviço pelos sete mares, sempre foram admirados e bem recebidos. Mas a despedida festiva de um navio só se celebra quando muda de função, evitando o desmantelamento. É o caso do Queen Elizabeth2, que vai passar o resto da sua vida útil, acostado no Dubai como hotel e atracção de um parque temático.

Curiosamente os ingleses têm um carinho especial pelos navios. Tratam-nos como as mulheres. Como objectos neutros deviam ser referidos como "it", mas ganham uma excepção sintáxica e o tratamento de "she"! Para mim está certo, pois considero os navios como das mais belas obras de arte produzidas pelo génio humano! Em termos de arquitectura, equipamentos, decoração e harmonia.
Curiosamente, quando embarco num navio acabado de chegar do estaleiro, nunca penso no seu "life-span" de 30/40 anos, em que vai navegar e operar em boas condições de segurança, conforto e viabilidade. Penso, sim, nos que estão nesse momento em construção e nas novidades com que me vão surpreender na primeira visita.
Com raros intervalos, há sempre alguns navios a construir que desafiam a nossa imaginação. É o caso do Oasis of the Seas - o primeiro da nova classe Genesis da Royal Caribbean, com 220 mil toneladas de arqueação, a introduzir no mercado americano em Novembro de 2009. Daqui a um escasso ano. Além de um colosso, penso que vai revolucionar a oferta e a procura de cruzeiros.

TUDO COMEÇOU EM GLASGOW
A "minha" primeira inauguração foi a do paquete PÁTRIA, construído nos antigos estaleiros John Brown, no bairro de Clydebank em Glasgow. E teve lugar no dia 27 de Dezembro de 1947, dia do meu aniversário. Assisti, como convidado e estudante de construção naval do então Royal Technical College. O programa constou de uma visita guiada ao interior, num dia chuvoso e friorento, à cerimónia da entrega pelo administrador do estaleiro ao armador, Bernardino Correia, presente com uma comitiva de convidados chegados de Lisboa, a bordo do paquete Guiné da CCN. Depois da troca de presentes entre os protagonistas, houve um almoço no salão restaurante da 1.ª classe. Findo o repasto saímos para a chuva para presenciarmos o lançamento à água do navio-gémeo Império.
E nessa tarde, a Companhia Colonial de Navegação (CCN) teve nas águas do rio Clyde três unidades: o GUINÉ, vindo de Lisboa; e o PÁTRIA prestes a partir para a viagem inaugural, e o IMPÉRIO no cais de aprestamento, ainda sem a bandeira do armador. Até à inclusão do Infante D. Henrique, Príncipe Perfeito, Vera Cruz e Santa Maria, o PÁTRIA e o IMPÉRIO foram os dois maiores paquetes portugueses e ambos fizeram até 1974 a "rota imperial" Lisboa-Moçambique, com plena aceitação dos clientes que se deslocavam entre Moçambique, África do Sul, Angola e o Continente.
Na carreira ao lado da que serviu de berço ao Império, estava em construção o Caronia para a Cunard - e foi nesse dia, assim, que tive o meu primeiro contacto com a mais antiga e tradicional empresa armadora mundial - operadora do Queen Elizabeth e Queen Mary - nas primeiras versões.

INTERVALO PARA REVISITAR O PASSADO MARÍTIMO
O Pátria foi também o primeiro paquete da frota nacional, construído ao abrigo do despacho 100, do almirante Américo Tomás, então ministro da Marinha. O despacho 100 ficou nos anais da história da marinha mercante portuguesa e o seu autor também, por ser este o diploma de renovação da frota de comércio, após a guerra 1939-45.
Este histórico despacho ministerial, datado de 10 de Agosto de 1945, foi, afinal, o esboço da nova frota nacional. Previa a construção de 70 navios, entre os quais nove paquetes - número que acabou por ser largamente excedido. Vigorou até 10 de Agosto de 1955, data em que chegou a Lisboa o Niassa da Companhia Nacional de Navegação (CNN).
Como curiosidade lembro-me dos 23 paquetes, desta época, com a bandeira portuguesa. Cada um dá uma história, mas não as presenciei todas. Restam as fotos e alguns apontamentos. Foram eles: Pátria, Império, Infante D. Henrique, Vera Cruz, Santa Maria, Zambésia, Lúrio (mais tarde Faial, operado pela EIN), Sena e Save para a CCN; Angola, Moçambique, Príncipe Perfeito, Índia (este vendido à Tailândia em 1971, talvez por ser presença habitual nos portos do Extremo Oriente), Timor (também vendido em 1974 a um armador chinês, seguindo-se outro tailandês, acabando desmantelado em 1984, com 33 anos de serviço), Uige e Niassa (abatido em 1979) para a CNN; Alfredo da Silva, Ana Mafalda e Rita Maria para a Sociedade Geral - linhas de Cabo Verde e Guiné (o Rita Maria foi vendido em 1975 à CNN e em 1961 transformado em barcaça pela Socarmar, para tráfego no porto de Lisboa); e mais o Cedros, Arnel e Ponta Delgada para a Empresa Insulana de Navegação (linhas da Madeira, Açores e cabotagem nos Açores - esta seria a única companhia que não cumpriu integralmente o despacho 100, o qual previa um segundo paquete para as ilhas). A substituição dos velhos Lima e Carvalho Araújo foi mais tardia. A EIN comprou o Angra do Heroísmo em 1966, depois de em 1961 ter construído o paquete Funchal na Dinamarca em 1961 (ambos extra-despacho 100).
Mas o Funchal foi o primeiro paquete vendido em hasta pública depois do 25 de Abril, pela comissão liquidatária da CTM - Companhia de Transportes Marítimos "herdeira" oficial da CCN e EIN. A 19 de Agosto de 1985 foi adquirido pela companhia panamiana Warwick, do armador grego George Potamianos, foi registado no Panamá e integrado na Arcalia Shipping Company. Contratou tripulações portuguesas e continua a fazer cruzeiros internacionais, desde o Norte da Europa à Austrália, ombreando o Funchal com o Athina (ex-Stockholm), Princess Danae, Princess Daphne e Arion. Entretanto, este armador grego registou há cerca de oito anos todos os paquetes que opera no porto da Madeira, com bandeira nacional e chaminé, com o seu curioso logo baseado na história do Infante D.Henrique.

NAVIOS HISTÓRICOS
Um dia um antiquário disse-me que só tinha interesse por peças com mais de 50 anos. Portanto, os navios que, em seguida, vos lembro são da classe histórica. Tão históricos que já não existem!
Com efeito, os paquetes do despacho 100 vieram substituir navios que também fizeram parte da minha imaginação juvenil dedicada ao mar.
Desta série mais antiga de navios, destaco em primeiro lugar, o paquete da CCN João Belo - mobilizado em Moçambique com tropas para libertar Timor da invasão japonesa na II Guerra Colonial, sob escolta do "aviso" Gonçalves Zarco, onde o meu pai estava à data embarcado.
Esta "esquadra" foi mandada regressar a Moçambique 40 dias depois de zarpar de Lourenço Marques, após sugestão dos EUA e Inglaterra ao governo de Lisboa, sobre a inutilidade deste presumível acto heróico perante a supremacia nipónica.
Timor veio a ser libertado em 1945, depois da capitulação japonesa, mas voltou, como todos sabemos, a ser invadido nos anos 60 pelas tropas indonésias.
O João Belo (ex-City of Genoa adquirido em 1928 pela CCN) foi abatido em 1950 com a chegada da nova frota do despacho 100. Conheci e visitei muitos destes paquetes e alguns cargueiros.
O meu pai, depois de sair da Marinha, foi subinspector em Lisboa da Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, cuja sede era em Ponta Delgada, mas cujo principal porto de armamento era o de Lisboa.
Ele fez, ao longo da sua carreira, três comissões de serviço em inspecção junto de estaleiros ingleses. Entre 1932-1935, acompanhou em Newcastle-upon-Tyne, a construção de quatro "avisos" - navios intermédios entre cruzadores ligeiros e escoltadores - hoje função desempenhada pelas "fragatas navais". Foram eles: o GONÇALO VELHO, GONÇALVES ZARCO, AFONSO DE ALBUQUERQUE E BARTOLOMEU DIAS. Navios que me acompanharam durante a infância. O Afonso de Albuquerque viria a perder-se em Goa, durante a invasão de 1958 pelas forças de Nehru.
Entre 1947-1949, inspeccionou a renovação dos cinco contra-torpedeiros em Glasgow. O DOURO, DÃO, TEJO, LIMA E VOUGA.
E partir de 1950, inspeccionou a construção dos novos cargueiros dos Carregadores Açoreanos em Hull.
A CNCA tinha, assim, uma moderna frota de cargueiros, construídos em Inglaterra ao abrigo do despacho 100, com quatro a seis camarotes duplos para passageiros, operando três linhas principais: Açores-Estados Unidos, Açores Norte da Europa, e Açores-Lisboa. O sua estratégia era fornecer os mercados norte-americano e europeu com ananases e outros produtos açorianos, mas aceitava carga geral. Da frota faziam parte, entre outros, o RIBEIRA GRANDE, HORTA, SETE CIDADES e SÃO MIGUEL.

SONHOS ALTERADOS SEM ARREPENDIMENTO
Eu, acabei por nem ser oficial da Armada, nem da Marinha Mercante, nem arquitecto-construtor naval, nem sequer um velejador de primeira água - conforme vou justificar a minha "reforma" antecipada da vela, por motivos familiares de peso.
Quando casei fui viver para Algés para ver o mar. Lá nasceu a minha filha. Quando ela tinha uns três anos, aos domingos costumava, como sempre, fazer o gosto e velejar com amigos. Num desses domingos de vela, com o meu saudoso amigo Fernando Fragoso - o autor dos "lusitos" construídos pelo mestre de Pedrouços, produto totalmente nacional onde a rapaziada da minha geração aprendeu a velejar (hoje é nos Optimists) - vi, no regresso da Cova do Vapor à doca de Belém, sob uma nortada rija, a minha filha com a mãe, a acenar-me da muralha, depois de terem passado o dia sozinhas (aliás, repetição dos dias úteis da semana). Nesse momento a consciência avisou-me que não podia continuar a afastar-me da família por causa da vela. O Fragoso disse-me que poderiamos velejar de 15 em 15 dias. Mas achei melhor cortar de vez. Senão seria presa fácil para a tentação dos domingos extra. E assim prometi deixar a vela, passando a acompanhar e gozar todo o crescimento da Iva Maria.
Não estou arrependido. Ela tem hoje 50 anos, é professora secundária, e pode dizer que contou sempre com o pai, tal como os meus netos contam agora com os pais. É esta a boa escola de avós, pais e netos!
Quanto à definição de antiguidade, não se aplica às pessoas. Agora, com 50 anos estão na pujança da vida activa. Desde que não fiquem desempregadas. Aí é que o futuro começa a escurecer, porque os empresários portugueses, com poucas excepções, preferem pagar manos a jovens do que beneficiar da experiência dos quadros com cabeça prateada. E, assim, notamos por todo o lado, desde a comunicação social às fábricas, lojas e repartições, a falta de alguém com experiência e especialização, que imponha respeito. A polivalência também é útil, mas não basta.
Foi o que fiz com a vela, renunciei a meio da especialização que me faltava. Mas nunca me arrependi, até porque tenho vivido muitas horas embarcado nos melhores navios do mundo, quer em trabalho de agência, quer de reportagem, quer - menos vezes - sem compromissos profissionais. Algumas também com a família! Que curiosamente detesta a sensação da instabilidade a navegar!

NOMES E SÍMBOLOS INESQUECÍVEIS
Regressando aos navios históricos substituídos pelas "novas" construções do despacho 100, lembro-me bem do Niassa I (ex-Trás-os-Montes, abatido em 1951).
Do Mouzinho, substituído pelo Vera Cruz e abatido em 1954.
Do Serpa Pinto com as cores da CCN desde Abril de 1940 (ex-Princesa Olga de bandeira jugoslava e um dos mais luxuosos da época) - fez o cruzeiro e serviu de hotel nos Jogos Olímpicos de Helsínquia em 1954, sendo abatido na Bélgica em Setembro de 1955, depois de centenas de viagens nas rotas de África, Europa e América do Sul e Central.
Ainda dos paquetes Guiné, Colonial, Quanza, San Miguel, Carvalho Araújo (nova construção adquirida pela EIN em 1930) e Lima (comprado em 1922, renovado em 1924 em Trieste, e desmantelado em 1969 em Lisboa - um navio que fez história na rota da Madeira e Açores).

OS MELHORES NAVIOS DO MUNDO
O primeiro dinheiro que ganhei foi em Glasgow, como colaborador e consultor de temas de Portugal, para o Glasgow Herald - na época o diário escocês mais influente. Glasgow era a segunda cidade do Reino Unido com três milhões de habitantes!
Portanto, como agente de navegação ou jornalista, participei em mais de 26 inaugurações marcantes de navios de passageiros, entre 1970 e 2008.
Destaco as seguintes: festas do Leonardo da Vinci, Michelangelo e Raffaello da Italian Line, em Génova - os italianos tinham os navios mais belos da época.
O clássico paquete britânico da rota da Austrália, o Oriana I da Orient Line, que fez a viagem inaugural a Lisboa com o congresso da Abta em 1968. As administrações portuárias deveriam conceber e distribuir uma placa especial aos navios recebidos na primeira escala operacional.
A grande sensação falhada foram os paquetes nucleares. Organizei o programa de cerimónias e visitas do primeiro paquete nuclear SAVANNAH da Fast-American Export Lines, na primeira (e última) visita a Lisboa em 1972. Ministros, professores universitários, altas patentes da Armada marcaram presença.
Outra novidade: a mistura de paquete com "car-ferry" para viagens no Atlântico Norte, que duraram até ao 25 de Abril. Trabalhei e viajei em três navios desta nova categoria: o Dragon, Leopard e Eagle da P&O Ferries. Eram "car-ferries" que operavam a rota semanal Southampton Lisboa/Tanger, com imenso êxito.
O Royal Viking Queen do armador escandinavo Klosters, fez a festa em Londres, junto da célebre e misteriosa Torre de Londres. Era um pequeno navio de cruzeiros, com boa decoração escandinava, para o nicho alto do mercado, que nunca conseguiu impôr-se.
O "meu" primeiro "gigante" de cerca de 100 mil toneladas foi; Carnival Destiny em Veneza. Passou em frente o Legend of the Seas que parecia um "ferry", apesar de ter 70 mil toneladas de arqueação.
Da Carnival Cruises, seguiram-se as inaugurações do Carnival Legend em Harwich e do Carnival Splendor em Genova (este em Junho 2008).
Dos "modernos" navios de cruzeiro, na ordem das 70 mil toneladas, assisti à entrega ao armador do Legend of the Seas em Saint Nazaire. Fiquei maravilhado. Da Royal Caribbean seguiram-se várias outras inaugurações: do Explorer of the Seas e Freedom of the Seas em Southampton e Turku, do Serenade, Jewel e Brilliance of the Seas em Amsterdão, Enchantment of the Seas em Roterdão.
A convite da Holland America Line embarquei na viagem inaugural do Westerdam, de Veneza a Dubrivnik, em 2004 - um navio de um nível acima.
Da MSC Cruises, registo as viagens inaugurais no Opera e no Lirica , em Génova e Barcelona. Dois populares navios italianos, com animação brasileira.
E da Costa Crociere, assisti à inauguração de quatro navios: os Costa Atlantica, Mediterranea, Magica e Fortuna em Genova e Barcelona; etc.
Jamais numa inauguração da Cunard - a marca rainha, que opera desde 1840. Mas visitei e apreciei o Caronia (desactivado há anos), o mais recente e belo o Queen Victoria, os originais Queen Mary e Queen Elizabeth; além do Queen Elizabeth 2 (QE2) e Queen Mary 2 (QM2) - neste, numa memorável viagem Lisboa-Southampton.
Fica uma amargura: convidado para uma "transatlântica" Southampton-New York no QE2, o programa foi anulado e nunca mais surgiu nova oportunidade! Mas escrevo com convicção: ainda hoje os navios da Cunard são os mais emblemáticos e bem cuidados que conheço - numa classe à parte! Talvez reminiscências do gosto pessoal pela vida pós-vitoriana (em Glasgow vivi sempre em moradias do estilo victoriano), valorizada a bordo com traços contemporâneos de alta categoria!

DESPEDIDA DO QUEEN ELIZABETH2
Fiquei, pois, alvoroçado com o convite da Melair para a última visita do QE2 a Lisboa, em 13 de Novembro de 2008. O Fernando Borges, "press relations officer do Clube de Cruzeiros, é testemunha.
Ocasião única para a despedida do celebrado span style="font-weight:bold;">QE2 de Portugal e dos portugueses, que conhecem e admiram o estilo e alto padrão da Cunard.
Além destes episódios marítimos, fiz algumas dezenas de cruzeiros e viagens oceânicas e fluviais, realizadas fora dos períodos festivos das inaugurações dos navios para assinalar a entrada nas respectivas frotas. Mas este evento em Lisboa permitiu-me relembrar e comentar, mais de 30 inolvidáveis experiências muito positivas, em resposta ao apelo que o Mar sempre exerceu sobre a minha pessoa, os meus projectos e os meus sonhos!

HISTÓRIA HERÓICA
O QE2 entrou ao serviço em 1969. Lançado à água em 1967 no Upper Clyde Shipyard (sucessor do meu conhecido John Brown's). Tem 70.327 TB e aloja 1777 "hospedes" e quase tantos tripulantes.
Sofreu duas modernizações em 1987 e 1994. Realizou 806 travessias do Atlântico (nos últimos anos à média de 18 - antes fazia mais) e 710 escalas em New York. Fez 25 cruzeiros RTW (à volta do mundo - exclusivo Cunard desde 1922) e acolheu mais de 2,5 milhões de "hóspedes".
Requisitado em 1982 para transportar tropas britânicas para as ilhas Falklands - foi remodelado para o efeito e sujeito depois a uma grande "modernização" tecnológica e decorativa, reentrando ao serviço da Cunard em 1987.
Curiosamente o primeiro Queen Elizabeth (83.673 TB) estava a ser ultimado em Glasgow, quando rebentou a II Guerra Mundial em 1939. Rapidamente sujeito a alterações para transporte de tropas, missão que cumpriu até 1945. Voltou a Glasgow para ser "acabado" como o mais luxuoso paquete da frota britânica durante mais de 20 anos, até ser vendido para uma universidade flutuante, baseada no porto de Hong-Kong. Em 1968, na primeira vez que visitei HK, vi ainda o seu casco meio submerso depois do incêndio que sofreu e impediu este projecto. Mais sorte teve o "morgado" Queen Mary, ainda a funcionar como hotel acostado em Long Beach - num parque de lazer da Disney.

FASCÍNIO POR NAVIOS REAIS
O QE2 concluiu em Outubro o seu último cruzeiro RTW e no regresso, encontrou-se no porto de NY com o QM2 - que passou a ser agora o navio-almirante da Cunard. Um momento muito fotografado e noticiado em todo o mundo.
O QM2 passa a assegurar a rota Southampton-New York, com a vantagem de poder transportar até 2620 hóspedes em cada sentido. Tem 151.400 TB e 1253 tripulantes. Custou cerca de 800 milhões de dólares em 2005. É um dos melhores navios do mundo. Enquanto o benjamim da frota, o Queen Victoria dedica-se a cruzeiros todo o ano.

FESTAS EM TODOS OS PORTOS
Entretanto, a última morada do QE2 será em Dubai, Emirados Árabes Unidos, transformado em hotel e integrado num parque temático, onde será a grande atracção! Até lá foi recebido em festa nos principais portos do Mediterrâneo, Suez, Mar Vermelho e Golfo Arábico. Nesta viagem singular foram previstas cerimónias especiais de despedida por parte das autoridades e clubes de cruzeiristas.
A lotação para este cruzeiro esgotou em horas. Houve clientes a pagar fortunas para acederem a esta última festa flutuante - que encerrar um ciclo de ouro da navegação mundial.
O adeus a Inglaterra de um dos últimos símbolos da época em que o QE2 foi rei dos oceanos teve lugar a 11 de Novembro. Ao bota-fora presidiu o Duque de Edimburgo, na sua 7.ª visita ao QE2. A RAF colaborou com vários voos, acrobacias e lançamento de balões. À noite, o porto de Southampton - de cujo terminal principal a Rainha Elizabeth II também foi madrinha - promoveu um grandioso festival de fogo de artifício. Foram 40 anos de namoro frequente do porto (masculino) com a nave (feminino em inglês).
Até 2010 (data prevista para a entrada ao serviço do Queen Elizabeth 3), a Cunard fica com duas unidades apenas: o QM2 e o Queen Victoria. A Cunard foi, entretanto, adquirida em 1999 pelo grupo americano Carnival Corporation, de capitais americanos.
O porto de armamento de Southampton fica prejudicado. Mas mesmo assim fica com o registo de dois dos melhores cruzeiros mundiais e partidas e chegadas asseguradas ao longo de todo o ano! A crise poderá também afectar os cruzeiros, mas trata-se de um produto que continuará a ser uma boa opção para todas as bolsas e um meio amigo do ambiente - pioneiro de "green travel"!

ESTILOS DE ONTEM, HOJE E AMANHÃ
Um pormenor - as vantagens entre navios antigos e modernos, em especial da Cunard: os antigos tinham um pé direito mais alto e salões com uma amplitude grandiosa.
Os novos têm teatros, restaurantes e spas melhores e mais imponentes, mesmo comparados com o que ostentam hoje as capitais da moda e turismo! Quanto a camarotes, apesar de pé direito, os novos são mais confortáveis e, bastantes, até têm varandas privativas, em vez de ... pequenas vigias redondas como era timbre da marinha.
A Cunard acaba de vencer o troféu do Berlitz Cruises2008 para o melhor "Grill Gourmet Dining" (restaurantes de grelhados) a bordo de cruzeiros.
E apesar de ter classe única, os passageiros das suites e "quartos" mais caros, têm restaurantes especiais, exactamente: Queen's e Princess's Grills.
Brindo com votos de felicidade aos afortunados últimos passageiros e tripulantes do QE2, da parte de um eterno e dedicado amigo do Mar!

MAIS NAVIOS DA MINHA VIDA
Entrado nesta motivação marítimo, vêm centenas de episódios curiosos à lembrança.
E termino com esta pequena lista de outros navios que, de uma maneira sempre feliz, entraram na minha vida.
INICIAÇÃO - No paquete HILLARY da Booth Line (a 1.ª viagem oceânica Lisboa-Leixões-Liverpool, em 1947; e no cargueiro SINES, uma viagem inolvidável entre Antuérpia e Lisboa, carregado de carvão para a Central Tejo, em 1951.
Durante a minha estada em Glasgow, "dava-me ao luxo de mandar lavar a roupa a Lisboa", de onde me chegava, de 15 em 15 dias, com alguns mimos culinários e vinícolas de casa dos meus pais. Como era possível? Na época, havia poucos voos e ficavam em Londres. Mas havia o cargueiro BARON FORBES, da Baron Line, armador escocês, que fazia a carreira Glasgow-Lisboa e que tinha tripulantes portugueses. O caso da roupa era porque já havia na Grã-Bretanha lavandarias automáticas da primeira geração. Ou seja, tinham umas prensas enormes para engomar a roupa, mas o pessoal metia camisas e calças de qualquer maneira na prensa. Muitas vinham o colarinho dobrado para cima, e as calças então, pagava-se para lavar e engomar e vinham piores do que antes!
Ora estes tripulantes portugueses, faziam o favor de sustentar estes meus vícios burgueses. Fiz amizade com eles ao ponto do bacalhau que chegava de casa dos meus pais, nem sequer ia para o meu quarto de estudante. Eles cozinhavam e faziam-se a bordo grandes jantares, acompanhados pelo garrafão de tinto. Nunca viajei neste navio, mas dormi lá muitas vezes, atracado ao porto de Glasgow.

EMBARQUES EM NAVIOS DE GUERRA
Estagiei nos estaleiros Yarrow & Co., em Glasgow, onde participei nas provas de mar dos contratorpedeiros DOURO, DÃO, LIMA, TEJO e VOUGA da Armada. Corriam sobre as ondas a 32 nós. As duas chaminés deitavam fumo e fogo por todos os lados.
Também fiz provas de fogo nos destroyers britânicos da classe DARING - a mais avançada da época.
No porto de Lisboa, trabalhei como intérprete nas visitas dos couraçados: GEORGE V britânico e LE RICHELIEU francês.
Viajei, em 1981, no porta-aviões NIMMITZ, da US Navy, num cruzeiro operacional para jornalistas portugueses, do Mediterrâneo para Nápoles, base da 6ª esquadra da Nato em 1980 (com embarque e desembarque por via aérea). Os aviadores dos F16 passavam o tempo a voar. Operações de treino 24 horas por dia. Uma experiência inolvidável.
E em Lisboa estagiei no estaleiro da Argibay, onde, afinal, conceberia o fim do namoro com a construção naval. Por falta de adaptação aos reduzidos meios e organização da época e à falta de perspectivas. Em Portugal, o único estaleiro que insiste na construção é o de Viana do Castelo, mas todos sabemos que sem uma produção integrada e alargada, um estaleiro isolado não tem futuro. Vejam-se os exemplos da Espanha, França e ... Inglaterra! Resta.nos a reparação naval, agora concentrada em Setúbal. A construção dos novos patrulheiros para a Armada, em Viana do Castelo, está emperrada na burocracia!

CARTEIRA VALIOSA DE NAVIOS
Agenciar paquetes, em acumulação com a cogestão de uma agência de viagens e turismo, foi a minha opção seguinte. Exercida de 1955 a 1974, na agência Pinto Basto.
A minha "carteira" era muito valiosa. Abrangia sete armadores e cerca de 30 navios (online e offline).
Foi neste serviço que estudei marketing, gestão e fiz amizade com armadores, comandantes e comissários dos paquetes, e até com presidentes de empresas de aviação e passageiros VIP: diplomatas, generais, artistas e magnatas.
Dos navios onde trabalhei com gosto, destaco o VULCANIA, SATURNIA, CONTE BIANCAMANO, CONTE GRANDE, CRISTOFORO COLOMBO, LEONARDO DA VINCI, MICHELANGELO, RAFFAELLO e VERDI (este fazia carreira para Valparaíso no Chile), da Italian Line. Também organizei eventos no AUGUSTUS e GIULIO CESARE - que eram agenciados pela Marítima Transatlântica, por causa do conflito de interesses entre a Royal Mail e a Italian Line. Os italianos eram sempre os navios com o mais belo desenho e com equipamentos e instalação mais avançadas para a época. Passei por três fases distintas: a do Vulcania, a do Colombo e Augustus, e a do Michelangelo e Raffaello.
Lembro com saudade o REINA DEL MAR: o primeiro navio de cruzeiros a frequentar com regularidade o porto de Lisboa, nos anos 60/70. Propriedade da Pacific Steam Navigation Line, mais tarde associada à Union Castle Line.
Coordenei as escalas ocasionais do BRASIL E ARGENTINA da Moore McCormack Lines, USA.
Também as do GALILEO e MARCONI do Lloyd Triestino, e AUSONIA da Adriatica SpAN, de Veneza.
Os navios da rota da África do Sul escalavam com regularidade o Funchal, mas de vez em quando visitavam Lisboa. Lembro os EDINBURGH CASTLE, ATHLONE CASTLE, STIRLING CASTLE e PRETORIA CASTLE (gémeos), DURBAN CASTLE e CAPETOWN CASTLE, da Union Castle Line.
Presenças mais frequentes as da rota da Austrália, do ORSOVA, ORCADES e ORONSAY, da Orient Line.
Offline, promovia o DANA CORONA e DANA SIRENA da DFDS (companhia dinamarquesa que operava entre Copenhagen, Bergen e Malmo, assim como no Mediterrâneo entre Malaga e Génova). Uma congénere dos "car-ferries" que vinham de Inglaterra a Lisboa.

CONCORRENTES FASCINANTES
Os navios seguintes também pertenciam à mesma carteira mas eram geridos por colegas, que costumava, por vezes, substituir nas férias. Também eram unidades fantásticas:
O ALCANTARA (mais antigo), ANDES, AMAZON, ARAGON, ARLANZA, HIGHLAND BRIGADE, HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN e HIGHLAND PRINCESS - da Royal Mail Lines.
CONSTITUTION, INDEPENDENCE e ATLANTIC da American Export Lines.
DRAGON, LEOPARD e EAGLE da P&O Car Ferries.

Outras agências de navegação da época recebiam navios que também fizeram história. Entre os paquetes que vinham a Lisboa, destaco:
O EMPRESS OF BRITAIN (1956) e o EMPRESS OF SCOTLAND da Canadian Pacific Line (agência James Rawes).
O FRANCE (mais tarde NORWAY), NORMANDIE, LIBERTÉ e o ILE DE FRANCE da GGT-French Line (agência Orey Antunes).
O UNITED STATES e o AMERICA da United States Line (agência Germano, Serrão, Arnaud).
O MAURETANIA da Cunard Line, além do QE1, QM1 e Caronia (agência Garland, Laidley).
ARCADIA, IBERIA, HIMALAYA, etc. da P&O Lines (agência James Rawes).
NIEUW AMSTERDAM, STATENDAM, AMSTERDAM, ROTERDAM da Holland America Line (agência Carlos Gomes).
ANNA C. ANDREA C, EUGENIO C, FEDERICO C, etc., da Costa Line (agência Orey Antunes).
PASTEUR, CHARLES LUMIERE, etc. da Sud Atlantique-Chargeurs Reúnis (agência João de Brito).
ARGENTINA STAR, BRASIL STAR, PARAGUAY STAR e URUGUAY STAR da Blue Star Line (agência Garland, Laidley).
Das companhias, destaco ainda a Greek Line com o OLYMPIA e QUEEN ANNA MARIA, que operava viagens transatlânticas de Lisboa para Halifax e Nova Iorque (da agência Carlos Gomes; e a Ybarra de Espanha na linha para a América do Sul(agência Marítima Transatlântica).

Como hobby, visitei também muitos navios, de passageiros e carga, de muitas companhias inglesas desaparecidas: Furness Withny, Elder Dempster. Houlder Line, British India, Bibby Line, Blue Funnel Line, Shaw, Savill & Albion, New Zealand Line e Federal(transporte de ovinos e produtos lácteos para Inglaterra), Lamport & Holt, Port Line, Clan Line, Baron Line, Ellerman, Elders & Fyffes, Isle of Man Steam Packet Line, Coast Lines, General Steam Navigation, United Whalers, Anglo-Saxon Petroleum Co. (esta introduziu os primeiros petroleiros). Nomes que fazem parte dos anais da marinha mercante britânica-


RELEMBRAR É REVIVER
E além das inaugurações, também viajei em mais navios e embarcações, todas especiais, das quais destaco dez viagens, numa fase mais recente:
o VISION OF THE SEAS (entre Lisboa e Civitavecchia) e LIBERTY OF THE SEAS (nas Caraíbas, de Miami a Porto Rico, São Martinho e Haiti/Labadee - é actualmente um dos três maiores paquetes a operar), da RCCL.
O CENTURY (onde fiz duas viagens Lisboa-Tânger-Malaga-VilleFranche-Genova e Civitavecchia-Palermo-Palma-Lisboa)da Celebrity Cruises.
Da Costa Crociere, no ex-ITALIA (Génova-Sardenha em cruzeiro)e COSTA ROMANTICA.
O DEUTSCHLAND da Peter Ditelmann - navio ao antigo estilo de alta qualidade alemã.
O OLYMPIC EXPLORER da ex-Royal Olympic Cruises, agora integrado na frota da IberoCruises do grupo Orizonia - num cruzeiro aos três continentes, entre Pireu, Alexandria, Santorini, Rhodes, Mykonos, Istanbul, Kusadace e Pireu - o melhor itinerário que fiz.
O GOLDEN PRINCESS da Princess Cruises, de Veneza a Dubrovnik e Pireu. Uma excelente experiência ao grande estilo inglês-americanizado.
E no ATHINA da Classic International Cruises, no mini-cruzeiro Lisboa-Tânger-Lisboa.

Entre as viagens anteriores, destaco as no CRISTOFORO COLOMBO (Lisboa/Nápoles), VERDI (Nápoles/Génova); ITALIA da Costa (Genova-Sardenha); DANA CORONA da DFDS (Málaga-Génova e volta) e Copengahen-Malmo; DRAGON e LEOPARD (Lisboa-Casablanca-Southampton), e EAGLE (Lisboa-Tânger-Lisboa), etc.

Também fiz alguns maravilhosos cruzeiros fluviais: de Passau a Budapeste pelo Danúbio, no DANUBE PRiNCESS da Peter Dielmann; nos três rios - Reno, Mosela e Meno, no WILHELM TELL da Viking Line; no Nilo, de Cairo a Luxor no NILE QUEEN, etc.

CURTAS TAMBÉM MERECEM DESTAQUE
Ainda há as viagens de um dia dia em que também me senti muito feliz - por vezes pelo simples facto de navegar numa obra técnica e artística.
Em Atenas fiz o cruzeiro de um dia às ilhas de Poros e Hydra.
Em Amesterdão fiz várias vezes o cruzeiro dos canais, assim como em Veneza, onde visitei as ilhas e o delta do Rio Pó (esta inesquecível), em vários tipos de embarcações - na maior parte nos "vaporetti".
De Messina fui passar um dia à bela ilha de Lipari, usando um alliscafo italiano (hidrojet) - uma sensação. E em Paris fiz a rota dos bateaux-mouche pelo Sena.
Em Salvador da Baía fui à ilha de Itaparica no ferry MARIA BÊTHANIA e também de escuna à vela - maravilhoso.
Em Saint Louis fiz um cruzeiro no navio de rodas e casino MISSISSIPPI LADY - ao velho estilo da conquista do Oeste americano - estupendo.
Em Vancouver fui visitar a ilha de Victoria no QUEEN ELIZABETH (calculem o peso do nome)- um dia inesquecível onde apreciei a qualidade de vida canadiana,
Em Nova Iorque fiz o cruzeiro à volta de Manhattan no HUDSON MISS - onde despertei a grande curiosidade cinéfila pela zona ribeirinha da grande metrópole americana.
De Hong Kong fui muitas vezes a Macau e vice-versa, usando o antigo ferry tradicional (overnight) ou os potentes "jetfoils" (hidrojactos)da Boeing - um mundo diferente com imensas laços a Portugal.
No Douro fiz o cruzeiro entre Barca d'Alva e Porto - uma panorâmica incomparável. Na albufeira do Castelo do Bode passei um dia alegre no S.CRISTOVÃO I, que, entretanto, ardeu mas já foi substituído pelo S. Cristóvão II.
No Funchal fui várias vezes ao Porto Santo. Uma vez no antigo ferry importado do Norte da Europa. Outra vez no catamaran INDEPENDÊNCIA. E, mais recentemente, no LOBO MARINHO, construído em Viana do Castelo para esta rota.
Em Vilamoura fiz o cruzeiro ao longo da costa no veleiro CONDOR, assim como fiz outras viagens em embarcações de recreio, de turismo e até, toda a noite a pescar numa embarcação artesanal.
Em Lisboa fiz alguns cruzeiros em cacilheiros adaptados, assim como no veleiro LEÃO HOLANDÊS e na lancha de turismo ALBACORA-RIO.
Também acompanhei a chegada da Rainha de Inglaterra no antigo iate real BRITANNIA, ao Tejo, em Fevereiro de 1957, de bordo de um "bacalhoeiro".
Além de muitas saídas em veleiros, canoas e embarcações de regata. Desde o bote de espicha do velho banheiro Zé da Rita da Cruz Quebrada, que nos emprestava a canoa para velejarmos todo o dia. Ao veleiro ASTRA, em casco de aço, onde fiz, entre outras, as regatas às Berlengas e da Taça Wintermantel (o que será feito destes troféus?), aos veleiros e snipes do Clube Oriental de Lisboa, aos sharpies de 12 m2 e de 9m2 da Brigada Naval, e aos vougas do Sport Algés e Dáfundo. Em 1956, antes de me "reformar" da vela, fui membro do conselho técnico da Federação Portuguesa de Vela e secretário da Classe Sharpie 12m2.

O MAR E OS HOMENS NO SÉCULO XX
Resta agora contar aí umas vinte histórias curiosas, passadas, entre humor, curiosidades e artistas, a bordo desta longa mas irresistível série de navios, para completar o meu primeiro livro de reportagens sobre o Mar e os Homens no século XX. E divulgar a lista das "navegações" que perdi e a quantos navios e empresas sobevivi!

Labels: Cruzeiros

NO PAÍS DE XOCRATES - III

Quinta-feira, 4 de Dezembro de 2008
Humberto Ferreira

QUE GRANDE LATA!

O nosso "herói" está imparável ... na propaganda. Ontem fez-me lembrar aquela anedota do manicómio. Lembram-se? O director de um manicómio resolveu construir uma piscina para os internados poderem fazer hidro-ginástica. O "pessoal" andava todo alvoraçado com as obras. Quando os pedreiros acabaram, esperavam pelos técnicos que instalam as bombas, filtros e outros equipamentos. Mas os pacientes andavam num frenesim, até que uns combinaram ir experimentar a piscina mesmo assim. Um, mais afoito, despiu-se primeiro e atirou-se para o fundo, estatelando-se e quebrando alguns ossos. Os outros perguntaram-lhe: então pá, doeu muito? E o nadador em seco, quase inconsciente, respondeu-lhes: não, "amandem-se" que é tão bom!
Com os efeitos da crise global a manifestarem-se por todo o lado, com as pessoas ansiosas, o nosso "portuga" mais ilustre faz questão de ignorar todos os avisos e ontem superou-se a si próprio, num crescendo de falta de vergonha!
Na cerimónia do anúncio oficial sobre o apoio do governo ao sector automóvel.
Na semana passada não admitiu qualquer alteração ao orçamento oficial do seu partido, que penaliza fortemente a venda de automóveis em 2009. Mas ontem disse que vai "dar" 900 milhões de euros para apoiar os fabricantes de carros e de peças. Nesta nova acção de distribuição do bodo aos pobres portugas e aos ricos empresários estrangeiros que dominam este sector na Lusitânia!
AUMENTO DE 2,9% PARA REPOR A MISÉRIA
E para terminar em beleza lembrou às famílias dos funcionários públicos que, em 2009, vão ter, finalmente, mais dinheiro disponível ao fim de cada mês, graças ao "miserável" aumento de 2,9%. Se isso é para reganharem o poder de compra perdido nos últimos sete anos, tirem o cavalo da chuva, que foram enganados ... mais uma vez! Bem feito!
EMPRÉSTIMOS E COMBUSTÍVEIS MAIS BARATOS
Depois não resistiu a outra farsa: lembrar a todas as famílias portuguesas que vão beneficiar em 2009 de duas medidas, em que ele terá actuado com a sua influência, junto das entidades europeias.
Primeiro: pagando menos pela prestação dos empréstimos bancários, às que estão a pagar a sua habitação durante o resto da vida activa, graças à descida da taxa Euribor. Segundo: a mais disparatada - em 2009, a conta da gasolina vai descer, graças à baixa do barril de petróleo. Então ele não teve coragem de intervir, nos últimos meses, junto das poderosas petrolíferas nacionais e estrangeiras, para as fazer reflectir essas recentes baixas internacionais, no preço de venda ao público, nos postos de abastecimento, e agora vem vangloriar-se desta medida, como se fosse da sua autoria?
BANHA DE COBRA
O aumento dos combustíveis dá-se exactamente desde 2005, mas as famílias portuguesas, por exemplo, vão beneficiar da descida do barril ... mais tarde e ... menos ... que, por exemplo, as famílias espanholas! Esta é que a verdade! E isto é que o senhor Xocrates esconde descaradamente dos portugueses! Aproveitando a TV como meio de propaganda política!
Mas cá se fazem. Cá se pagam! Espera pela pancada. Nas eleições de 2009, levas a resposta adequada da esmagadora maioria das famílias não masoquistas! Com a minha ajuda e de muitos outros portugueses descontentes!

Labels: POLITICA NACIONAL

MUMBAI WILL PREVAIL. TERROR WON´T!

Humberto Ferreira

PRIMEIRO RESUMO DA SITUAÇÃO TURISTICA APÓS OS ATENTADOS DE MUMBAI~~
Só acho graça ao representante do governo indiano desejar que os outros países não "emitam" Travel Advisories(desaconselhando os seus cidadãos de visitar a India). E ao argumento de que os indianos podem fazer o mesmo a outros países com problemas!
BONITO NÃO É?
E A INDIA é um BRIC, JÁ COM ACESSO AO FÓRUM MUNDIAL G20!
E um dos poucos países nucleares com capacidade ofensiva mas com graves problemas internos e externos, à beira de uma eventual guerra com o Paquistão e com a Alkaida!
O país tem um corpo especial de Polícia de Turismo para garantir a segurança dos turistas e dos roteiros turísticos. E que pretende ainda criar outros. Em resumo é um Estado policial, onde a cada passo podemos ser revistados pela policia.
O TURISMO RECEPTIVO, porém, ainda é uma criança com 5 milhões de chegadas em 2007. Ano em que registou um crescimento homólogo de 12,4%.
O Governo prevê receber 10 milhões de turistas em 2010, graças à realização dos Jogos da Commonwealth Britânica!
Mas o Turismo Doméstico impressiona, com um movimento de 461 milhões em 2006.
Nunca visitei a Índia. Os portugueses nem podiam desembarcar em trânsito nos portos e aeroportos indianos. Não eramos considerados visitantes bona-fide, em reciprocidade ao estatuto que Portugal - ofendido com a tomada de Goa, Damão e Diu - atribuiu ao "inimigo indiano". Já nessa altura os nossos governantes tinham a visão curta sobre a inegável evolução histórica dos impérios coloniais!
Mas, aventureiro como sou, desembarquei lá duas vezes. Uma no aeroporto de Bombaim (agora Mumbai) e outra no de Nova Delhi, juntamente com americanos, australianos e ingleses. Uma vez a caminho da Austrália, outra de Hong Kong, em aviões da Quantas e da British Airways. Nada me sucedeu e até comprei um souvenir no free-shop.
Cá em Lisboa, os indianos eram apanhados ao desembarque, pela apresentação do passaporte, nos guichets da Pide. O nosso aeroporto nunca teve um acesso directo para a zona de trânsito.
E hoje, a maioria dos aeroportos também obriga à identificação dos trânsitos. Mas entre 1968 e 1980 ainda não havia o trauma do terrorismo internacional. A Índia alinhava na luta dos povos colonizados, pela sua libertação e todos os portugueses eram considerado do outro lado da fronteira!
Segue a notícia em inglês:

MUMBAI WILL PREVAIL. TERROR WON'T
By Hazel Heyer, eTN Staff Writer | Dec 02, 2008
After ten gunmen paralyzed the commercial hub and hospitality center of Mumbai in attacks that killed at least 174 people and revealed the weakness of India's security apparatus, India’s tourism damage control and business operations are expected to resume sooner rather than later. The siege at the iconic Taj Mahal Palace & Tower ended Saturday, three days after foreign-based terrorists targeted 10 sites, including two luxury hotels. Indian police confirmed the end of this heinous crime executed by the Deccan Mujahideen, the group that claimed responsibility for the attacks - a previously unknown organization, reportedly operating under an umbrella group.

Indian Tourism Minister Ambika Soni has not released any official statement to the press just yet, but Dammu Ravi, private secretary to Minister Soni, spoke exclusively with eTurboNews (eTN). Ravi has made it clear that security has been stepped up across the city and that the ministry’s office is hopeful that tourism will be restored fairly quickly.

As far as guest traffic was concerned, Ravi said: “In general, it is really very tragic. Things will go back to normal, however. Of course, as had happened with the Twin Tower attacks in the US with traffic slowing down, under these circumstances, this is just normal reaction…since incidents are recent and memories are fresh.”

On the travel ban, Ravi said his office is not telling governments around the world “NOT” to issue travel advisories. “It’s up to the countries to evaluate and assess the situation and communicate to their citizens. For one, we feel travel advisories do not help under these circumstances,” said Ravi, adding it is quite difficult to comment on the issue of bans and advisories as…“What can we say to other countries in a situation such as this?”

Before the deadly attacks, India tourism was doing fairly well. Up until end of last year, foreign tourist arrivals to the country have grown at a cumulative annual growth rate of 15.86 percent reaching 5 million in 2007, an increase of 12.4 percent over 2006. Foreign exchange earnings from tourism registered a cumulative annual growth rate of 30.97 percent in the same period with figures for 2007 closing at $11.956 billion, an impressive spike of 33.8 percent over 2006. Domestic tourism continues to surge, showing more than encouraging trends with tourist visits over 461 million in 2006. By 2010, with the Commonwealth Games to be held in New Delhi, India expects to host 10 million tourists.

India was clearly at pace with the 'BRIC' growth and the success of its Incredible India tourism campaign. However, the need for increased security was already on its plate long before bloodshed was dished out. Sint Kanti Singh, Indian culture and tourism undersecretary mentioned in an earlier meeting in Dubai with eTN that tourism police troops will be increased. “There have been isolated cases in the past. This is why we are adding more tourist police to the active service. We would like to dispatch more to secure the tourist centers. They won’t be regular policemen,” Singh said.

Singh told eTN that in order to ensure safety and security of their guests, the state governments have been requested to deploy tourist police at all important destinations. This is in view of safeguarding sites for the 2010 Commonwealth Games, expected to attract an additional 10,000 visitors and 9,000-10,000 sportsmen world over.

Obviously, nothing would have stopped the plot. Had tourist guards been deployed around the Taj and the Oberoi properties before the siege, nobody could have even prevented the carnage at a scale the South Asian Jihadists had orchestrated.

In the last months, India’s campaign became a bombshell all over the world. But Ravi said they may have to change the format of the “Incredible India” program slightly which will address fears of the travelers. He said: “This can happen anywhere in the world. This is not just India-specific. Terrorism knows no boundaries. Best is to wait and watch and let things settle down.”

As the financial and commercial capital of India, Mumbai is the most visited and extremely popular. “From that point of view, any attack in any popular city will have an impact on travel – both commercial and leisure,” Ravi said.

Asked if India’s commercial and financial health suffer from the shootings, Ravi said: “Hopefully not. Security experts have reacted very fast. They are working with the Intelligence and Indian police to curb any untoward incidences. We will know more. The economy has been good despite global market crash,” he said.

Added our source: “The Taj hotel will re-open because the main structure of this heritage hotel has not been damaged. We will do everything possible to bring it back to its original glory. The chairman of the Taj Group, Mr. Tata is very keen to put it back on track. Everything is possible in our capacity to bring things back to its former fame and glory.”

Top prominent Mumbai businessman Ross Deas said, “Mumbai is vital to India and Asia. Terrorists have only scratched Mumbai but not wounded it. The city is far too resilient and strong for this kind of attacks. However, religious tolerance and settling the Kashmir affair as well as educating more poor Muslims will help in the crisis. Giving Kashmir some autonomy as well will bring down these crimes.”

Deas, who uses Taj and Oberoi hotels extensively, said people should behave
as normal as possible. He said: “We’ve had more then 10 blasts over the years. We, Bombay people have gotten used to it, however have remained positive about the whole matter and have accepted it as a way of living today.”

He believes though it may take the hotels about six months to be back in business and get fully refurbished. He said: “More people will go there now just to say ‘I stayed at the Oberoi or Taj’. New security systems will be installed.” In fact, Deas said one of his companies designed a system called MOSECURE is currently being tested in high-rise residential buildings in Mumbai and Dubai, which make penetration by terrorist almost impossible. Although, Deas believes the events were a result of lack of security and state neglect of “intelligence” already available prior to terror, “Indian intelligence needs to penetrate the Pakistan/ Afghan outfits as well as Palestinian-based operatives,” he said.

Regular tourism activities are set to resume after the blasts, on the heels of India's top law enforcement official quitting office, saddled by heavy criticism that the attackers appeared better trained, better coordinated and better armed than police.

As a private sector member, a concerned Mumbai native quite fed up with the scenes in the city he was born and raised, Deas said, “A Muslim anti-terrorist squad should be created by India. They should be staffed by Muslims protecting their own Indian brethren. Some of the political parties in India like the BJP have to tune down their rhetoric, or otherwise be severely reprimanded for raising religious divide among men.”

ENTRETANTO, ALASTRA A CRISE ENTRE A INDIA E O PAQUISTÃO, quando o Presidente paquistanês (viuvo de Benazir Bhuto) disse, ontem (02 Dez 2008) que os autores dos atentados de Bombaim são APÁTRIDAS!

Labels: TURISMO E A CRISE GLOBAL

NOTHING CAN STOP TOURISM

Humberto Ferreira
Esta manhã (terça-feira, 2 Dez. 2008) fui surpreendido por uma reportagem na TV cuja mensagem era: não há crise nas agências de viagens. E que a maioria dos programas lançados no mercado para o Natal e fim-de-ano estão esgotados!
Creio que isto não seja verdade. Dizem-me fontes fidedignas que a situação é inversa: há programas a mais, allotments por preencher, e mais esforços para se vender mais lugares.
Quanto às informações recolhidas junto de agências de viagens, os programas mais vendidos este inverno têm sido: Madeira, Baleares, Espanha e Açores (por serem os mais baratos); e alguns destinos exóticos de longo curso. É a época habitual de muitas pessoas das classes altas viajar para tais destinos. Mesmo assim só foram apanhados na Tailândia 50 portugueses e em Bombaim 12! O que atesta a crise! Será que a estratégia usada é a mais adequada?

LOBI DAS OBRAS PÚBLICAS
Há a considerar as grandes empreitadas de obras públicas previstas! Se o Turismo entra em crise global, os novos aeroportos (em curso na Portela, a começar em Alcochete, as obras previstas para Monte Real - uma antiga aspiração do Turismo de Leiria-Fátima, apoiada agora pelo Oeste, depois da anulação da Ota -, e a ampliação de Beja de aeroporto de carga para segundo aeroporto do Sul, a competir com Sevilha), mais as linhas do TGV para Vigo (via Porto) e para Huelva, Sevilha (via Faro ou Badajoz); incluindo mesmo a segunda auto-estrada para o Algarve, via Sines e o terminal de cruzeiros de Lisboa (destinado a substituir a bela Estação Marítima de Alcântara - a ocupar por contentores (disfarçados) numa nova praça a construir à beira-rio), podem ser adiadas até à crise amainar. Daí a fuga para a frente.
Aliás, basta ver os repetidos anúncios de ofertas nos jornais e nas montras das agências. Há mais oferta que procura. E este anos já fecharam algumas agências em Lisboa...

INVESTIMENTOS PÚBLICOS E MUDANÇAS PREVISÍVEIS
Também não concordo com o discurso de M. Ferreira Leite contra estes investimentos públicos.
Há compromissos irreversíveis. Por exemplo, o TGV para Madrid (via Badajoz - que não é ideal para nós mas que a Espanha pretende para compensar as regiões de Extremadura e Andaluzia, cuja linha está já em construção). Mais o terminal de cruzeiros de Lisboa: outra necessidade, especialmente se a zona de Alcântara fica exclusiva para um milhão de contentores (com isso é que não concordo, mas é o preço que estamos a todos a pagar por ter acreditado em Xocrates - o homem que não vive sem rupturas drásticas!). E apesar de algumas das nossas auto-estradas não terem ainda gerado tráfego suficiente, faz falta uma segunda AE para o Algarve, com um ramal de desvio para Beja.

NOVA ORDEM ECONÓMICA E SOCIAL
Por outro lado, tudo aponta para uma nova ordem económica global; com um menor desperdício de energia (incluindo voos comerciais e de lazer, significando à partida maior racionalização das viagens e turismo); combustíveis à volta de 100 dólares o barril; maior regulação sobre bancos, seguros e fundos de pensão; proibição de mais investimentos em produtos financeiros tóxicos; mais equilibrada distribuição da riqueza produzida; e salários mais ajustados nos BRIC e nos PIGS (temos que assumir que, com a Itália, Espanha e Grécia, constituímos a "outra Europa com vastas potencialidades" - por outro lado não me importo da sigla PIGS, pois, desde 1947, oiço os ingleses chamarem-nos "Pork and Beans" - é o nosso fado, e entre PIGS e BRICs (= "tijolos" , fazendo lembrar o pessoal das obras) - o demónio que escolha! Mas a feijoada também vai continuar a fazer parte da mesa portuguesa!
Portanto, espera-se um novo conjunto de normas que possa blindar os mercados financeiros contra fraudes e especulações, associado a uma nova ordem económica com uma forte vertente social.

SÃO PRECISOS NOVOS ESTUDOS
O que todos evitam, por razões óbvias! Mas compete às consultoras internacionais e nacionais recomendar aos governos da União Europeia e aos grandes grupos multinacionais de bens de consumo, para fazerem novos estudos previsionais sobre as mudanças que vamos ter que enfrentar (e que julgo serem positivas). Entre Agosto de 2007 e Dezembro de 2008, a situação mudou 180 graus. Por isso são indispensáveis novos estudos ou a actualização dos anteriores, sobre:
(1) - as necessidades calendarizadas de aeroportos, terminais, aviões da nova geração, frequência de voos;
(2) - idem para portos, navios de cruzeiros, a expansão (?) da frota mercante e de novas escalas (Portimão, por exemplo);
(3) - comboios de alta e média velocidade para pax e carga (como podem países pequenos suportar duas ou três redes ferroviárias diferentes: para alta velocidade, mais combóios suburbanos, e linhas e ramais de carga (aliás o sistema que vigorou no século XX até aos anos 60/70). Hoje, parece que apostar no CF só beneficia os grandes empreiteiros de obras públicas e os fabricantes de equipamentos feorroviários, motores, sinalização e centrais de comando operacional do tráfego; por isso, torna-se necessário comprovar ou desmentir esta ideia;
(4) - redes de auto-estradas e estradas complementares , quando se pretende reduzir bastante a emissão de Co2 para a atmosfera e ainda não há combustíveis amigos do Ambiente. Portugal já tem a maior rede europeia de AE! Comvém ainda estudar a futura distribuição de iniciativas de lazer e serviços ao longo das grandes redes rodoviárias europeias, até aqui algo anárquicas;
(5) - valorização dos actuais produtos turísticos (há largos anos que a principal inovação tem sido a construção de spas nos hotéis e estalagens) e qual o papel futuro do turismo nas várias comunidades (consoante os rendimentos, grupos etários, religião, e hábitos), ao longo das décadas 2010-2050 (ou pelo menos nos próximos 25 anos?); e
(6) - a evolução previsível nos próximos 25 anos e o aproveitamento do tempo livre e férias, nos 27 países da União Europeia em confronto com os destinos turísticos concorrentes nas: Américas (Sul, Central e do Norte - os EUA em 2008 vão repetir o 1º lugar no ranking dos destinos mais movimentados); Extremo Oriente, Pacífico e Austrália; Médio Oriente (nas margens do Mediterrâneo e do Mar Vermelho-Golfo de Adem), Norte de África, África Austral, África Ocidental e África Oriental (esta actualmente minada pela instabilidade na Somália, Iémene, Quénia e Zimbabue).

EUROPA: NÃO INVISTA EM ELEFANTES BRANCOS
Estou seguro que o aeroporto de Alcochete deverá ser construído e inaugurado por fases, exactamente tendo em atenção os novos estudos previsionais sobre a evolução da aviação comercial, a capacidade dos corredores de tráfego e a distribuição dos hubs intercontinentais europeus - cujo ranking Top5 actual é: 1 - Londres/Heathrow; 2 - Frankfurt; 3 - Paris/Roissy; 4 - Madrid/Barajas ou Amsterdão/Schiphol; 5 - Roma ou Milão, Gatwick, Munique, e Copenhaga.
Outro factor negativo para aprofundar a crise no turismo internacional deve-se aos recentes atentados em Bombaim/Mumbai. Vai levar uns largos meses a esquecer os 180 mortos e 300 feridos. E a agitação prolongada na Tailândia é outro factor negativo, assim como o Médio Oriente (de Israel ao Iraque) continua a ser um foco de instabilidade. Enquanto as Caraíbas têm sido afectadas por um número invulgar de furacões, tal como o Sul do Brasil até ao Rio de Janeiro, pelas cheias.
Há logo quem diga que estas ocorrências até são boas para o Turismo em Portugal! Eu nunca fui por esses caminhos perigosos! Diria mesmo: pouco éticos! Mas alguns responsáveis do nosso Turismo têm, por vezes, destas falhas imperdoáveis! Ontem em NYC e Londres, depois em Madrid. Hoje em Bombaim amanhã ... sabe-se lá? Nunca se brinca com coisas tão sérias!
O que eu quero dizer, no fim disto, é que faltam estudos. Faltam estratégias! Faltam ideias!

2009: ANO PARA REDESCOBRIR PORTUGAL
Por exemplo: as agências de viagens com o TP deviam fazer já uma campanha a nível interno e externo, subordinada ao tema: 2009 o ano para redescobrir Portugal. Com programas e promoções atraentes. Mas não é isso que acaba de ser anunciado em Macau pelo presidente do TP. É mais do mesmo: WC of Europe! Com as mesmas figuras! Algumas até desconhecidas entre a maioria dos portugueses!
Para as AV quanto mais longas e prolongadas fora de Portugal, forem as viagens melhor! E a internet também é uma tentação irresistível, desde que haja ainda dinheiro! Particularmente para a geração Toshiba e Nokia!
O sector precisa ainda de ser compartimentado em empresas especializadas em Turismo Rceptivo, Turismo Doméstico e Turismo Emissor.
No Turismo doméstico, as companhias aéreas podiam ajudar mais com voos low-cost em conta do Porto para o Algarve e para a Madeira e Açores. As tarifas baixaram mas mesmo assim é mais barato viajar para Espanha, Londres, até para Berlim.

NOVOS HÁBITOS PREJUDICAM DEMOGRAFIA
O meu neto (26 anos) e a namorada foram ontem para Berlim na easyjet, por tuta e meia. Está certo. são jovens. Mas eu casei aos 26 anos e tornei-me independente. Eles ainda vivem separados em casa dos pais. O que ganham é para gastar em viagens e no MBA no Insead!
Há aqui matéria para se estudar também o futuro do turismo, da demografia e da economia associada! Qual a viabilidade de uma sociedade que prolonga o casamento (ou união de facto) e a constituição de família?
Desde o início do Verão que deixaram de haver voos charter para a Brasil. Os operadores já não podiam suportar os custos dos voos independentes. Ainda fizeram um acordo entre os três grandes, para a partilha de lugares em cada voo. Uma medida sensata mas mesmo assim não deu!
Acabaram por fazer acordos com a TAP para allotments de lugares em cada voo. Mas até quando vai as principais rotas da TAP serem para o Brasil?
E houve quem ficasse a perder: as companhias lusas de voos charter, inclusivamente uma que a TAP vendeu.
A Euro-Atlantic em 2005 operava regularmente para o Brasil (a antiga Varig até tinha um ou dois aviões da Euro-Atlantic fretados para fazer as rotas de turismo de Portugal para o Nordeste do Brasil, antes da TAP ocupar o seu lugar). Mas esta companhia acaba de adquirir mais um avião de longo curso, a utilizar para outros destinos!
Oxalá o mercado se expanda e chegue para todos sobreviverem.

CONCLUSÃO
Procuro transmitir aos meus amigos leitores algumas preocupações, juntamente com alguma eventuais saídas para se enfrentar melhor a crise! Meter a cabeça na areia é que não!
SEM ESTUDOS, SEM NOVAS NORMAS DE FINANCIAMENTO, CRÉDITO E NEGÓCIOS, SEM NOVAS PREOCUPAÇÕES SOCIAIS, e SEM SENSIBILIZAÇÃO PARA OS EFEITOS DA RESISTÊNCIA DAS NOVAS GERAÇÕES À INDEPENDÊNCIA E À CONSTITUIÇÃO DE FAMÍLIA, FICAMOS REFÉNS DA ACTUAL CRISE GLOBAL. A PRIMEIRA DO SÉCULO XXI.
Mas uma coisa é certa: NOTHING CANNOT STOP TOURISM!

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