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QUANTA BOA VONTADE CONCENTRADA EM BELÉM EM 25 DE ABRIL
EX-PRESIDENTES APONTARAM AO NOVO GOVERNO UM ACORDO DE APOIO MAIORITÁRIO PARLAMENTAR

Humberto Ferreira

Aderi em 1974, com muita esperança, ao Movimento das Forças Armadas. Depois, começaram a chegar a Lisboa os chefes políticos exilados e começaram as minhas primeiras desilusões e dúvidas, alargadas ao comportamento de Otelo, como general graduado do CopCon, e sobre tantos outros episódios pouco dignificantes para a Democracia a instaurar. Duvidei em especial sobre a justificação atribuída desde logo à complexidade do exercício político? Tudo não seria melhor e mais fácil para os governantes, quanto mais simples fosse para o cidadão comum da época? Mas os políticos gostam de complicar tudo e baralhar todos. Foram estes maus exemplos que me afastaram da política em Portugal, depois de ter vivido quatro anos a desfrutar a fluente democracia britânica.
A esperança surgida com o 25/4 foi, assim, avara em frutos. E a verdade é que digam as maravilhas que queiram, os trabalhadores portugueses, sejam científicos, intelectuais, técnicos, agrícolas, industriais, comerciais, de prestação de serviços ou auxiliares, continuam passados 37 anos a auferir os salários mais baixos da União Europeia, em contraste com os vencimentos mais altos dos executivos de empresas públicas e privadas portuguesas. Até algumas das antigas repúblicas comunistas do Leste da Europa já conseguiram, numa dezena de anos, ultrapassar o salário médio luso. Mantendo e melhorando as suas indústrias, explorações agrícolas, escolas e centros de investigação, e apostando no comércio internacional.
A nossa descolonização apressada foi direccionada a favor do PC, criando demasiados anti-corpos, inclusivamente nos quadros e empresários portugueses residentes nas colónias, que foram trabalhar e investir noutras paragens mais flexíveis. A nível interno, as rivalidades políticas, bastante extremadas, também não permitiram nem governos de salvação nacional, nem a criação de um texto constitucional moderado, numa época em que já se adivinhava o colapso do comunismo internacional na Europa. O muro de Berlim cairia a 9 de Novembro de 1989 e o regime soviético a 29 de Agosto de 1991, respectivamente 15 e 17 anos após a revolução dos cravos em Lisboa. Mas vão lá relembrar, ainda hoje, estes factos aos filiados no PCP! Ainda não são capazes de admitir estas verdades, nem tão-pouco a sua derrota em querer transformar logo Portugal numa república soviética, obediente ao Kremlin! São falhados e teimosos!
Assim como não reconhecem, ainda hoje, o descalabro da reforma agrária e das cooperativas que enlutaram o Alentejo e a nossa agricultura, nem os crimes do PREC.

DESPREOCUPAÇÃO, ALTOS INTERESSES OU INCOMPETÊNCIA?
Hoje, tirando as vinhas, pomares e algumas estufas para mimos hortícolas, a agricultura lusa ainda não conseguiu recuperar dessa crise. Continua,pelo contrário, a atrair cada vez mais dificuldades para os últimos produtores da pecuária, florestais, seareiros, e outros. Portugal deve ser, hoje, o país europeu com maior parte das suas terras agrícolas abandonadas ou à venda à espera de compradores que as transformem em urbanizações fantasma, a que se junta cerca de 22% do nosso território verde dedicado a reservas naturais. Não somos ricos, mas temos a mania que podemos viver como os ricos, rodeados de reservas e parques naturais, que no verão até são pasto das chamas, por falta de meios de vigilância e ordenamento.

DIREITO À ALIMENTAÇÃO PASSA PELO ESTUDO E TRABALHO
E o pior é que uma parte significativa da população mais pobre pensa e acredita que se estamos na União Europeia, os países ricos que nos forneçam comida boa e barata. Pelos vistos esqueceram como foram tão explorados pelos fascistas portugueses, desejando repetir a dose com outros exploradores europeus do capital e do trabalho alheio. Como é possível ainda haver pessoas a pensar assim?
Isto, numa época em que os produtos alimentares sobem exponencialmente nos mercados, procurados para novos bio-combustíveis, por causa do excessivo custo internacional do barril do petróleo e, entre nós, agravado pelo excessivo peso dos impostos sobre produtos petrolíferos e pelo monopólio da refinação nacional, nas refinarias de Sines e Leixões.
Governantes, empresários e consultores de planeamento estratégico devem andar muito distraídos, pois não falta muito tempo para que outra crise nos atinja: a falta de cereais para o pão que consumimos, assim como de batata e legumes para a alimentação das famílias.
Terras faccionadas e abandonadas há décadas demoram alguns anos a preparar para sementeiras produtivas ao nível do resto da Europa. O minifúndio, a construção, o factor verde, e o individualismo deram cabo da agricultura. E o emparcelamento rural nunca foi bem aceite, mas quem paga as facturas dos erros de planeamento e as medidas erradas são sempre os mesmos. O povo que ainda consegue trabalho para pagar impostos!

ACTIVIDADE ECONÓMICA EM QUEDA
A organização e a dispersão do tecido empresarial português não têm ajudado a integração de Portugal na Europa competitiva.
A pesca e as indústrias também morreram, com poucas mas honrosas excepções, com destaque para a Autoeuropa, a Sonae Indústria e outros produtores de madeira e mobiliário, de moldes industriais de plástico e ferramentas.
Reina o ciclo da alta tecnologia, e das propostas low-cost. Mas até as fábricas e empresas tecnológicas têm sido alvo de sucessivas deslocalizações e encerramentos, tanto por parte de iniciativa lusa como estrangeira, com perdas de largos milhares de postos de trabalho e investimentos, nos últimos anos.

PONTO MÁXIMO DA DEMOCRACIA PORTUGUESA
Nota positiva do 25 de Abril foi a nossa capacidade de reintegração de cerca de 900 mil retornados das antigas colónias, num curto período.
Foi pena, esses portugueses, devido ao adverso clima político instalado nos cinco novos países da lusofonia (Angola, Moçambique, Guiné-Bissau, São Tomé e Príncipe, e Cabo Verde), terem preferido regressar a Portugal sem nada, em vez de integrar o desafio da esperançosa criação desses novos países. Ficaram marcados pela perda total dos seus investimentos, esforços, trabalho e dedicação de décadas. Hoje seriam parceiros influentes nessas zonas do globo.
O balanço destes 37 anos também é geralmente positivo. Mas poderia ter sido bastante melhor, com melhores políticos, dirigentes mais abertos à cooperação e maior audição aos membros mais sábios e experientes de cada geração. É pena os nossas políticos dedicarem-se mais à intriga política e ao debate eleitoral e menos a planear e construir um país viável.
Preferem sacrificar um povo que se vê, já três vezes, à beira da falência!

O 25 DE ABRIL DE 2011 SEGUNDO SAMPAIO
Ouvi, atentamente, os quatro discursos da manhã, na tenda montada nos jardins de Belém. Por acaso, esteve um dia lindo de sol. Se chovesse, como ontem ao fim da tarde choveu na praia dos Pescadores, em Albufeira, queria ver os ilustres convidados presidenciais …
Sampaio foi quem deu a mão a Sócrates, desprezando uma amizade antiga com o anterior líder do PS, Ferro Rodrigues, e tirando o tapete a Santana, pelo que a sua margem de manobra é algo reduzida.
Mas este antigo PR propôs a criação de uma estratégia para uma marca colectiva de promoção externa de Portugal, feita para projectar o talento português desenvolvido após o 25 de Abril nas mais diversas áreas: letras (Saramago, etc.), música, ciência, arquitectura, engenharia, tecnologia, universidades, gestão (por exemplo, Luís Horta Osório no Lloyds’ Bank, etc.), desporto, em vez de se destacar apenas os talentos individuais e dispersos. É uma sugestão prática com cabeça, tronco e membros. Mas custa dinheiro e sem “mecenas” hoje, nem há rissóis para as festas!
Sampaio também disse – e bem - que para grandes e novas doenças, como a nossa crónica insuficiência financeira para sustentar o modelo de Estado instalado, não bastam as mesmas receitas antigas!
Talvez numa alusão à repetitiva distribuição de votos racionados e dispersos, pelos eleitores cada vez mais ausentes das assembleias de votos (tal a desilusão sofrida). Ora estes molhos de votos dispersos, não favorecem governos estáveis nem reformas inadiáveis. Mas os portugueses são assim, gostam d distribuir as esmolas pelos pobres que lhes batem à porta!
Por isso, o que esteve na moda em Belém foram quatro apelos à unidade. Como se isso fosse possível e vantajoso. Eleições monocórdicas e superiores a 95% só na Coreia do Norte, Cuba, SLB, e Matosinhos (no recente congresso do PS foi tudo à imagem mediática de José Sousa).
E da União Nacional fiquei farto. Foi o partido inventado por Salazar, com todo o poder da época!
É evidente que esta sugestão de Sampaio caiu bem ao PCP e ao BE, pois ambos sonham ainda com a mudança radical das políticas liberais, mais ou menos, adoptadas nestes 37 anos quer pelo PS quer pelo PSD, aliás com resultados muito duvidosos. Só que uma vitória do comunismo ou trotskismo em Portugal, além de ser um regresso inoportuno ao passado, não passa de um sonho empacotado nas respectivas cassettes partidárias aos respectivos militantes. E tenho a certeza que também esse não seria o desejo do Presidente Sampaio.
À noite vi a entrevista de Sampaio a Fátima Campos Ferreira, e vi como está agitado e animado com esta crise política e financeira. Para ele não importa apurar responsabilidades, mas sim aos três partidos europeistas que sobram do arco parlamentar entenderem-se num governo apostado em enfrentar a crise e pedir todos os sacrifícios a que os portugueses estão habituados. Não tem havido década sem crise, nem governos que não imponham mais sacrifícios. Esse é o papel do povo, pagar sem refilar, enquanto os políticos passeiam pelo País e pelo mundo alegadamente a tratar deles. Até me deu para o comparar com José de Sousa, tal a imagem de determinação e convicção que transmitiu aos tele-espectadores.

O DESEJO DE MÁRIO SOARES
Soares falou bem no seu experiente estilo. Mas além de apelar à unidade eleitoral – como se isso fosse possível e natural, mesmo para curar uma crise? – avançou pouco mais.
Teve a coragem de dividir as responsabilidades pela crise, o que não terá agradado a José Sousa, pelos motivos conhecidos (a culpa é toda do PSD).
No final, só lhe faltou trazer e distribuir fichas de inscrição para os convidados do PSD (e sabe-se lá do CDS) se inscreverem já no PS, antes da campanha eleitoral e dos dislates habituais. Pois, certamente, não espera sensibilizar os camaradas de esquerda, Jerónimo e Louçã.
Mas os portugueses também já tiveram tempo e ocasião que baste para verificar que José de Sousa tão-pouco é menino para honrar acordos políticos a quatro anos. Nem horas depois. O seu extinto de animal feroz já é conhecido de sobra. Está-lhe na massa do sangue transmontano.“Penso eu de que…!”

A LIÇÃO DO DOUTOR EANES
Coube ao general e doutor Eanes apresentar uma curiosa tese no 25 de Abril. Os partidos e os governos têm sido surdos ao pulsar do país. Têm descurado quatro grandes objectivos estruturais, a saber: desburocratizar, reformar, despartidarizar (não admira vindo de em ex-militar mas sem efeito junto dos políticos mais duros do país), e descentralizar (emagrecendo o aparelho do Estado).
Também não poupou a sociedade civil, pois não foi capaz de eliminar o egoísmo e o excessivo endividamento. Os civis nem foram capazes de exigir uma informação verdadeira em vez da crescente queda para a propaganda política.
Ora já cá faltava o toque da praxe aos jornalistas! São sempre os culpados de tudo e de mais alguma coisa!
Mas Eanes teve o bom senso de admitir, neste capítulo, que falta ainda uma classe média forte e mais empreendedora.
O PCP e BE não devem ter gostado desta!
E adiantou que cabe à sociedade civil entender as vantagens de eleger a 5 de Junho, um governo maioritário, capaz de projectar mais estabilidade e concluir mais reformas inevitáveis no quadro da aliança europeia.
O terceiro orador presidencial deu uma no cravo e outra no ferro, concedendo aos diversos governos a introdução de melhorias significativas, realçando o acolhimento e integração dos retornados. Concluiu que “tudo o que se fez até aqui NÃO FOI SUFICIENTE”.
Um verdadeiro atestado de incompetência geral. Bem feito!
Acrescentando uma verdade dura e actual: a insustentatibilidade económica, financeira e orçamental foi a marca da maioria dos 37 anos da nossa Democracia.
E terminou a sua lição com uma citação de Torga: Somos nós que fazemos o Destino!

CAVACO APELA AO ENTENDIMENTO
O Presidente Cavaco Silva veio ler a mensagem política que a crise exige, lembrando que bom seria repetir o sentimento originado no 25 de Abril (eu creio que foi apenas em 1 de Maio de 1974):”Sem divisões entre portugueses!”
Como num brinde, disse: “vamos hoje celebrar as esperanças de Abril!” (aquelas ainda por concretizar, acrescentaria eu!).
E chamando as coisas pelo nome, apelou: “sem crispações artificiais e sem conflitos em permanência!” Mereceu aqui, os meus aplausos!
Depois, teórico, como compete a um professor universitário, mas não ao Chefe do Estado, reclamou: “a comunicação social deve ser imparcial!”
Onde? Onde é que a comunicação social é imparcial? Na Coreia do Norte, China, Venezuela e China, certamente (mas só segundo a perspectiva unânime dos respectivos secretários-gerais ou general-presidente). E talvez nos países árabes onde a democracia e a liberdade tardam em chegar?
Palavra de honra: uma vez por todas, cada jornal canal de TV, rádio, ou jornalista deve ser livre de expressar a sua opinião e a opinião dos seus leitores e ouvintes!
Será isto alguma doença crónica que ataca os políticos portugueses? Esta de sonharem com jornalistas anémicos?
Cada povo tem direito a aceder a todas as correntes de pensamento político, social e económico, e Portugal é um bom exemplo desta liberdade, praticada pelo menos até agora, salvo algumas tentativas de manipulação de OCS e de afastar jornalistas inconvenientes, aliás, apenas José Sousa é suspeito de ter conseguido o recorde do afastamento do maior número de jornalistas hostis!
O que a Lei de Imprensa pode regulamentar é que, pelo menos, a partir de um mês antes de cada acto eleitoral, cada OCS deve publicar/editar, em espaço destacado, uma nota da direcção esclarecendo leitores, teles-espectadores e ouvintes, qual o partido ou a lista que, a Redacção por consenso, apoia. Homem ou mulher, bem avisado, vale por dois.

PARTE FINAL
O Presidente Cavaco sugeriu para os portugueses: “compararem as esperanças de Abril de 1974 com a realidade de 2011”.
Fazendo a tal análise de custos-benefícios (ou SWOT – análise dos pontos fortes, fracos e das oportunidades e ameaças; usadas em marketing), levará cada um a conferir que há mais factores positivos que negativos.
Oxalá, no dia 16 ou 17 de Maio, possamos ter a mesma opinião? Ou seja, no dia da assinatura do acordo sobre o empréstimo tripartido FEEF, BCE, FMI.
Por fim, fez mais quatro apelos: “somos os HERÓIS que, no presente, vamos construir um país digno da memória de Abril". "Vamos unir, no essencial, as discrepâncias que nos separam". "Respondemos por Portugal e o Futuro" (relembrando o livro de Spínola que, em Fevereiro de 1974, sustentou o plano para a mudança política concretizada, em Abril, pelo Movimento das Forças Armadas). "Respondemos pela adopção de soluções estáveis e credíveis e queremos um governo com apoio maioritário na Assembleia da República"!

REACÇÕES IMEDIATAS
Alguns dos comentadores políticos ouvidos pela TV, após a cerimónia, interpretaram o discurso do Presidente Cavaco como um aviso sério aos partidos e aos eleitores, de que não dará posse a um governo que não garanta um acordo de apoio político maioritário, negociado após os resultados de 5 de Junho.
E que as suas palavras sugeriram, ainda mais, um acordo anterior à assinatura do pedido de empréstimo ao FEEF, BCE e FMI, sem o qual, será difícil a aprovação pela União Europeia.
E, de facto, os quatro oradores presidenciais apontaram todos no sentido desse desejável compromisso político.
Os comentários televisivos mais críticos partiram dos representantes da CGPT, PCP e BE.
O líder do PSD, acompanhado da Mulher, e o líder parlamentar laranja, disseram meia dúzia de futilidades, perante uma bateria de jornalistas desejosos, cada um, de um exclusivo. Os directores dos canais televisivos ainda não aprenderam que, nestas maratonas políticas dá mais resultado fazer como nos EUA (acompanhei a campanha eleitoral de Jimmy Carter, que levava sempre dois aviões com jornalistas americanos e internacionais) sortear apenas um arguente experiente, capaz de interpretar melhor, a cada passo, a principal dúvida popular após cada intervenção, para as entrevistas flash com os candidatos.
Neste caso, se o PSD aceita, ou não, acordos multipartidários visando o empréstimo e o novo governo?
De manhã, só o líder parlamentar falou à TV, mas pouco adiantou. E os quatro notáveis titulares da PR escusaram-se igualmente a comentar. Fica esta reportagem possível. E esclarecedora, espero! Foi para lembrar o tempo em que trabalhei em redacções políticas, sob alta pressão

Labels: TERCEIRA CRISE DO FMI EM PORTUGAL

NOVA ROTA DA SEDA ABRE EM 2017 COM ALARGAMENTO CANAL DO PANAMÁ
Fonte: EC 15Abr2011

A Maersk deverá encomendar mais dez navios de 18 000 TEU
É o maior contrato da história da indústria mundial de construção naval

A Maersk deverá exercer em Junho a primeira opção para a encomenda de mais navios de 18 000 TEU, adiantou em Singapura o CEO da companhia.

A primeira decisão é em Junho e esperamos exercer a opção para mais dez, referiu Nils Andersen, citado na imprensa internacional. O negócio, avaliado em 1,9 mil milhões de dólares, elevará para 20 o número de navios da classe Triple-E encomendados pelo armador dinamarquês aos estaleiros da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Até ao final do ano a Maersk poderá ainda exercer a segunda opção, relativa a mais dez navios iguais. E nesse caso o contrato elevar-se-á a 5,4 mil milhões de dólares, o maior contrato da história da indústria de construção naval.

Os navios deverão ser entregues entre 2013 e 2015.

O ALARGAMENTO DO CANAL DO PANAMÁ ESTÁ PREVISTO PARA 2014,
QUANDO O CANAL COMPLETA O 1º CENTENÁRIO!

Os “Triple-E” sucedem aos “E-Class”, actualmente os maiores navios da Maersk. Os novos navios terão 400 metros de comprimento e transportarão mais 16% de contentores, dispostos em 23 filas.

Os navios navegarão a uma velocidade comercial de 19 nós (menos que a concorrência), com a vantagem de consumirem menos e poluírem menos também: menos 20% que os navios da classe do “Emma Maersk” e menos 50% que a média das embarcações que operam no Ásia-Europa.

Entretanto, também a CMA-CGM estará a preparar-se para dar mais um “salto” na dimensão dos seus navios. O armador francês estará a negociar com os estaleiros da Samsung Heavy Industries o aumento da capacidade de cinco navios encomendados, de 12 800 TEU para 16 000 TEU.

Actualmente, o maior navio da CMA-CGM é o “Cristóvão Colombo”, com uma capacidade de 13 344 TEU.


PORTOS PREPARAM-SE PARA O RENOVADO CANAL DO PANAMÁ EM 2014

1 – Por HUMBERTO FERREIRA

O grupo MSC está interessado, segundo os analistas de “shipping”, em adquirir a Maersk para se tornar na maior frota de navios contentores do mundo.
A MSC é, entretanto, a maior companhia a escalar regularmente o porto de Sines – que poderá tornar-se no seu primeiro terminal atlântico na nova rota do Extremo Oriente para a Europa, via Canal do Panamá (a partir de 2014), quando o percurso passar a ser mais rápido e com menos gasto de combustível.
O que irá beneficiar o transporte de mercadorias entre o Extremo Oriente e a Europa e vice-versa. Sem esquecer que o novo canal do Panamá vai também beneficiar do crescente tráfego de mercadorias entre a China, Japão e toda a costa Leste asiática e a costa Leste dos Estados Unidos (para contentores) e o Golfo do México (para petroleiros).
Sines concorre, entretanto, com os portos de Algeciras e Tânger MedII, todos apostados em ocupar o lugar cimeiro nesta nova rota do comércio mundial.
ALGECIRAS é o 24º porto em termos de movimento mundial de mercadorias transportadas em contentores, o 5º europeu e o 1º da área do Mediterrâneo. A Maersk tem ali uma da sua maiores bases para descarga dos navios chegados pelo Canal do Suez.
Enquanto o porto marroquino de TÃNGER MED II concluiu a sua primeira fase no período 2002-2008, para movimentar 2,6 milhões de TEU em 2009, prosseguindo a segunda fase para acolher, em 2014, o crescente tráfego espectável depois do alargamento do Canal do Panamá.
No Mediterrâneo, além dos movimentados portos do Pireu, Génova, Marselha, Barcelona e Valência, todos com boas ligações rodoviárias e ferroviárias para o Norte e Centro da Europa, há que contar ainda com o novo porto italiano de Gioia Tauro, na Reggio Calábria do Norte, em operação desde 1995.

NAVIOS PANAMAX EM FIM DE CICLO
O canal do Panamá tem movimentado navios com dimensão Panamax (isto é, até 294 metros de comprimento, 33 de largura e 10 de calado).
Mas a partir de 2014 vai poder movimentar paquetes, petroleiros e porta-contentores pósPanamax, até 360 metros de comprimento, 56 de boca, e 15 de calado, com uma substancial redução de custos operacionais.
E o porto de Sines, a funcionar em cooperação com a operadora logística PSA de Singapura, perfila-se para ser um dos portos europeus de interface deste nova tráfego via Canal do Panamá, desde que disponha de uma ligação directa por auto-estrada e por ligação ferroviária (de preferência com bitola europeia) à fronteira espanhola e ao aeroporto de Beja.
Para que tal se concretize, em 2011 Portugal encontra-se já atrasado em relação á concorrência e terá de demonstrar, na prática, a sua competitividade logística (em termos burocráticos, de despacho simplex e de vasto armazenamento racional de contentores), o que é fortemente, na actualidade, contrariado pela sua excentricidade periférica.
Importa, assim, criar e promover, com urgência, uma competitiva estratégia de interface europeia, havendo uma boa proposta para subordinar essa proposta ao tema:

A NOVA ROTA DE SEDA DO ORIENTE PARA A EUROPA, via SINES
Como vantagens temos as condições específicas da costa portuguesa, dos seus portos de águas profundas, a par do desenvolvimento da nossa indústria, tecnologia e comércio internacional, reforçando a importância estratégica do rota do Atlântico sobre a do Suez e Mediterrâneo, que funcionou até agora e que continuará a funcionar para as importações e exportações do Leste da Europa e Médio Oriente.
Portugal dispõe de vasta experiência em transportes marítimos e intermodais, em operações de transbordo e logística internacional, possuindo uma moderna frota de veículos TIR por toda a Europa.

TRABALHO DE CASA
E Sines é um porto moderno de águas profundas, com um hinterland em crescimento e possui uma excelente plataforma intermodal.
O problema maior é provar que os carregadores, operadores e recebedores que se decidirem por encaminhar os seus contentores via Sines vão poder reduzir custos operacionais?
A questão da criação de uma Zona Franca é uma proposta a debater, assim como a de aprovar um Plano Nacional de Transportes Internacionais, centrado em Sines, com os seguintes vectores: melhorar a capacidade negocial entre as empresas e os organismos oficiais; aumentar a capacidade produtiva circundante; apostar no valor acrescentado e nos acordos comerciais a nível internacional, para captar novos parceiros; redefinir objectivos; participar nas estratégias europeias capazes de garantir a operacionalidade e eficácia dos novos itinerários de distribuição logística através da península ibérica; e concentrar os meios e investimentos indispensáveis na zona de Sines.

COMPETITIVIDADE ESTRATÉGICA
Os portos portugueses devem competir mais com os estrangeiros, em áreas em que são mais especializados, petroleiros, porta-contentores, paquetes. ferries RollOnRollOff e ferries de passageiros, cargueiros de cabotagem ou de “feeder-lines”, porta-granéis, navios frigoríficos, tráfego fluvial, etc.
Seria vantajoso articular, DESDE JÁ, uma estratégia comum de especialização, entre os portos de Lisboa, Setúbal e Sines.

ANÁLISE SWOT
Vantagens de SINES: Portugal oferece a rota mais curta entre a América e a Europa. E o Canal do Panamá vai ser a rota mais curta do Japão, China e Ásia para a América e Europa.
Por outro lado, 80% das mercadorias mundiais movimentadas, continua a ser por via marítima e a Europa detém 40% do movimento do comércio mundial.
A China, por sua vez, já ultrapassou o Japão, passando a ser a segunda potência económica mundial.
E entre os 10 maiores portos mundiais para carga contentorizada, sete localizam-se entre as costas do Japão, China e Singapura; dois na Europa do Norte (Roterdão e Hamburgo) e um nos Estados Unidos (Los Angeles).
O transporte aéreo de mercadorias representa apenas 0,2% do total mundial, mas uma ligação por via férrea e auto-estrada Sines-Aeroporto de Beja, será sempre um ponto forte (mas estamos em 2011 e a fase alargada do Canal do Panamá começa a funcionar JÁ em 2014).
Desvantagens de SINES: Portugal ainda não usa nos caminhos de ferro a bitola europeia, o que provoca um aumento de custos operacionais no transbordo de contentores por via férrea para França e além. Entretanto, já foram encomendados a vários estaleiros da Coreia, algumas séries dos maiores navios porta-contentores do mundo, com capacidade entre 18 mil e 22 mil TEU.
Os maiores navios actuais, da MSC e da Maersk, transportam entre 14 e 15 mil TEU.
A Espanha oferece aos armadores e carregadores mundiais três portos especializados neste tráfego, com vasta experiência: Algeciras (concorrente directo de Sines), Valencia e Barcelona (estes mais vocacionados para o tráfego vindo do Canal de Suez, talvez do Indico e dos países da Arábia).

2 – TEXTO DA WIKIPEDIA SOBRE O CANAL DO PANAMÁ
(tradução de castelhano para “brasileiro”)
A ampliação do Canal do Panamá abre novas possibilidades para a região
Considerada uma das obras mais importantes do mundo, a ampliação do Canal do Panamá é muito mais do que motivo de orgulho para o segmento de infraestrutura. O canal é, sem dúvida, o principal motor econômico do istmo centroamericano e tem importância fundamental para o comércio internacional, já que permite a comunicação entre os oceanos Atlântico e Pacífico e facilita o intercâmbio entre Ásia e Europa passando pela América.
Esse fato explica a importância do projeto, aprovado em referendo de 2006, em que os panamenhos puderam decidir se queriam levar adiante a obra cuja conclusão está marcada para 2014. Nesse ano, o canal abrirá suas comportas por meio de um novo conjunto de eclusas a tempo para as comemorações do seu centenário. Contudo, entre uma data e outra, há um oceano de cifras econômicas e projetos empresariais que, de acordo com especialistas consultados pelo Universia Knowledge@Wharton, deixam claro a importância da obra.
Talvez o dado que melhor resuma a importância atual e futura do canal seja o citado pela professora da Universidade do Panamá, Vielka Vásquez de Ávila. Segundo a professora, passa atualmente pelo canal “4% do comércio mundial”, e graças à ampliação, “teremos plenas condições, a partir de 2015, de fazer frente ao que seria um possível aumento de até mais de 6% do comércio mundial pelo Istmo do Panamá”. Esse aumento é resultado de vários fatores.
Por um lado, a ampliação em si implica o aumento da capacidade dos navios que transitarão pelo local. Neste caso específico, o número de toneladas do Atlântico para o Pacífico praticamente duplicará, podendo chegar a 600 milhões ao ano, ante os 340 milhões atuais.
De acordo com informações fornecidas pela Autoridade do Canal do Panamá (Autoridad del Canal de Panamá, ACP), órgão do governo que administra o canal, esse salto espetacular será possível porque o novo conjunto de eclusas possibilitará a travessia de navios de grande porte batizados de pospanamax, cujas dimensões extraordinárias permitem economias de escala e, ao mesmo tempo, reduzem entre 7% e 17% o custo operacional por contêiner. Seus 366 metros de cumprimento equivalem a mais de sete piscinas olímpicas e comportam em seu interior até 12.000 Unidades TEU (contêineres).
Uma das razões pelas quais as autoridades panamenhas decidiram pela ampliação foi a perda de competitividade da infraestrutura atual, que não permitia a passagem dos pospanamax.
A crescente demanda por esses meganavios elevará a frota mundial de navios-contêineres em 37% em 2011, o que explica a necessidade imperiosa de adaptação do istmo a eles.
Depois de centenas de estudos, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) chegou à conclusão de que, com essa obra, sua participação de mercado na rota que vai do norte da Ásia em direção à costa leste dos EUA passará de 38% para 41% em relação à queda que sofreria se continuasse com a infraestrutura atual, cuja sua participação de mercado ficaria relegada a 23%.

PROJECTOS ALTERNATIVOS
O Canal de Suez e todo o sistema intermodal dos EUA (os barcos chegam ao porto e oS TEU atravessam por terra todo o país, por comboio ou estrada) são os principais concorrentes do Canal do Panamá, que poderá também ter de enfrentar novos rivais interessados numa parte do bolo suculento representado pelo tráfego marítimo crescente entre o Atlântico e o Pacífico.
Conforme lembra Juan Carlos Martínez Lázaro, professor da Escola de Negócios Instituto de Empresa (IE), especialista em macroeconomia, “o México e a Nicarágua querem também unir os dois oceanos com passagem pelos seus territórios”. No primeiro caso, o modelo seria semelhante à atual rede intermodal dos EUA, ao passo que, no segundo, cogita-se a possibilidade de ligar as duas costas por meio de canais fluviais com uma infraestrutura semelhante à do Panamá.
Embora o professor do IE creia que tais projetos devam perder seu atrativo diante da ampliação do Canal do Panamá, ele lembra que “o comércio entre o Pacífico e o Atlântico será cada vez mais interessante devido ao crescimento anual de 7% do comércio asiático”.
A China tem papel fundamental nisso, com seu desenvolvimento econômico espetacular e um apetite insaciável por energia. O istmo centroamericano poderá tirar proveito disso por meio da travessia de petroleiros e evitar assim outras alternativas de abastecimento.
A China tem grande interesse no petróleo venezuelano. Houve, inclusive, um momento em que os chineses se interessaram em financiar a construção de um oleoduto que sairia do Pacífico, através da Colômbia, mas que não se concretizou devido às más relações entre os países”, acrescenta Martínez Lázaro.

HISTÓRIA DE UMA PAÍS LIGADO A UM CANAL
A importância do canal para o Panamá é de tal ordem que até sua independência da Colômbia foi determinada por ele. Quando, em 1889, o engenheiro Philippe-Jean Bunau-Varilla assumiu o comando da obra, vencida nove anos antes pela empresa francesa Compagnie Universelle Du Canal Interocéanique de Panamá, procurou-se o governo americano em busca de financiamento. Este acabou comprando os direitos de construção e de exploração em 18 de novembro de 1903, depois de garantir a independência do istmo.
A administração americana durou 74 anos, até que o presidente Jimmy Carter e seu colega panamenho, Omar Torrijos, decidiram firmar o tratado Torrijos-Carter, que transferia ao país centroamericano poder absoluto sobre a obra a partir de 31 de dezembro de 1999.
Apenas um dado, fornecido pela ACP, permite compreender a importância que teve para o Panamá essa mudança administrativa: durante os 85 anos de presença americana, os cofres panamenhos receberam somente 1,878 bilhão de balboas (1,372 bilhão de euros ou US$ 1,915 bilhão) oriundos do canal, praticamente a mesma quantidade (1,821 bilhão de balboas) arrecadada durante os seis primeiros anos sob a administração da ACP.
Conforme ressalta Vásquez de Ávila, “o canal teve papel de destaque no desenvolvimento do país. Atualmente, depois da transferência do canal, sua contribuição é substancial para todos os projetos de desenvolvimento nacional. No governo do presidente Torrijos, ficou estabelecido um volume fixo de milhões de balboas que deverão servir ao desenvolvimento das comunidades, que apresentarão seus próprios projetos.
Além disso, a ampliação do canal permitirá a passagem de navios importantes, que até o momento achavam-se impedidos de fazê-lo, o que resultará no aumento do tráfego e na maior geração de receitas para o país. Do ponto de vista político, creio que o governo do canal foi exemplar, algo realmente fundamental para nós, já que a transferência do canal é reconhecida não só pelos panamenhos, mas também internacionalmente, mostrando que o país tem condições de administrar e de superar as expectativas que tinha o canal quando em poder dos EUA”.

PROJECTO FINANCEIRO AUTO-SUSTENTADO PELAS RECEITAS
A ACP estima que durante os 11 primeiros anos de vida do canal ampliado a arrecadação será de 30 bilhões de balboas (cerca de 22 bilhões de euros ou US$ 30,588 bilhões). Este número é seis vezes maior do que os US$ 5,2 bilhões (3,662 bilhões de euros ou 5,282 bilhões de balboas) destinados pelo governo panamenho para o projeto de ampliação do canal, no qual há uma provisão de US$ 785 milhões (797 milhões de balboas ou 552 milhões de euros) para possíveis erros ou atrasos. Além disso, para que o bolso da população não seja prejudicado pela obra, o modelo escolhido pelas autoridades do país prevê o financiamento da obra com fundos procedentes das atividades do canal por meio da elevação das tarifas pagas pelos usuários da obra.
Impacto econômico
Marco Fernández, professor de origem panamenha do Incae, especializado em ciências econômicas, contextualiza o investimento. “Quando se percebe a magnitude desse projeto, logo vem a pergunta: qual seu tamanho real em relação à economia do país? A resposta é que nos próximos sete anos ele representará cerca de 35% de todos os investimentos públicos.
Trata-se, portanto, de um projeto viável. É como adicionar 30% aos investimentos públicos em um bom ano.” A obra, por sua vez, permitirá elevar em 1,2% o PIB atual do país. O mais importante, porém, é que atrairá investimentos estrangeiros e promoverá o desenvolvimento industrial no setor marítimo. “As vantagens trazidas pelo canal não decorrem tanto da obra em si, e sim de negócios colaterais como estaleiros, abastecimento de grandes navios, portos de contêineres.
Na verdade, muitos investimentos estrangeiros já decorrem da boa percepção que têm as empresas do mundo todo em relação à obra. Toda essa atividade complementar ao canal dará a medida do seu verdadeiro impacto, o que começaremos a sentir dentro de sete anos”, acrescenta Fernández.
(((A empresa SOMAGUE PORTUGUESA (associada da Sacyr de Espanha) FOI UMA DAS EMPRESAS do consórcio hispano-italiano, vencedor do Concurso Mundial, avaliado em 2235 mil milhões de euros))).
A licitação internacional feita pelo governo panamenho para a construção do terceiro conjunto de eclusas, que é a parte mais importante de todo o projeto, despertou o interesse dos grandes grupos de construção e de infraestrutura do mundo todo. Por fim, apenas três consórcios foram convidados a apresentar uma oferta definitiva: um espanhol, outro capitaneado pela norteamericana Bechtel e um terceiro hispano-italiano. Este último, batizado de Unidos pelo Canal, acabou vencendo a licitação. Comandado pela espanhola Sacyr em parceria com a transalpina Impregilo, a holandesa Jan de Nul e a panamenha Constructora Urbana, alcançou a maior pontuação técnica, tendo feito a proposta financeira mais econômica: um orçamento de US$ 3,118 bilhões (2,235 bilhões de euros ou 3,167 bilhões de balboas), isto é, 280 milhões de dólares a menos do que o orçamento inicial estabelecido pela ACP.
A transparência que caracterizou todo esse processo reforça o referendo convocado pelo presidente Martín Torrijos em outubro de 2006, cinco meses depois de sancionado oficialmente o projeto e depois de 120 estudos realizados durante os cinco anos anteriores.
A obra teve o apoio de 78% dos que votaram, embora a abstenção tenha sido a tônica dominante, já que apenas 42% da população compareceu às urnas. A partir desse momento, e sempre atentas aos prazos que coincidem com o centenário do canal, em 2014, e já com a ampliação inaugurada, as autoridades do país fizeram uma licitação internacional. As ofertas ficaram sob custódia do Banco do Panamá para garantir total confidencialidade. “Foi, sem dúvida, um processo muito transparente em que ficou clara a liderança das companhias de infraestrutura espanholas presentes em dois dos três consórcios finalistas, tendo um deles vencido o processo”, observa Martínez Lázaro.
Além de servir de vitrine internacional para o país, o processo de licitação trouxe à tona também valores econômicos importantes relacionados à nova infraestrutura. Somente durante o período das obras, prevê-se um impacto no emprego de 40.000 postos de trabalho, dos quais 7.000 estarão diretamente relacionados a ela, de acordo com números fornecidos pela ACP.
No momento em que o terceiro conjunto de eclusas entrar em funcionamento, o número de postos de trabalho deverá oscilar entre 150.000 e 250.000. “O impacto econômico da ampliação do canal beneficiará não só o Panamá, mas toda a América Latina, uma vez que atrairá a indústria e fomentará o intercâmbio comercial na região”, observa Fernández.
A parte mais espinhosa de todo o processo refere-se ao impacto da obra sobre o meio ambiente. O problema foi equacionado por meio de diversos estudos que referendaram sua viabilidade. Conforme assinala Vásquez de Ávila, “qualquer projeto dessa magnitude gera impacto ambiental, uma vez que a construção de um terceiro conjunto de eclusas modificará a paisagem natural. A modificação da paisagem significa que boa parte da terra firme será inundada com consequente impacto sobre o meio ambiente. Todavia, o essencial é que esse impacto, de acordo com relatórios feitos por órgãos nacionais e estrangeiros, será mínimo em comparação com os benefícios que o canal deverá gerar”.

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