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RADIOGRAFIA DE PORTUGAL, NA DESPEDIDA DO OUTUBRO MAIS QUENTE DA DÉCADA
ou Como Portugal É Visto Pelos Jornalistas e Comentadores Contemporâneos
Revista de Imprensa comentada por Humberto Ferreira, sábado 31 Outubro 2009(12876 caract.)

CARVALHO DA SILVA DIZ QUE ESCOLHA DE VALTER LEMOS É “PROVOCAÇÃO” – Público Pág. 1
-Líder da CGTP lembra (BEM) conflitualidade do secretário de Estado do Emprego ... no anterior cargo de Secretário de Estado da Educação.
COMENTÁRIO – E o que espera o doutor Carvalho da Silva do seu novo ídolo o liberal Pinocrates? Ou ignora que o SG do PCP, o ortodoxo Jerónimo, prepara, na sombra, a próxima expulsão do PCP, como se pode depreender do recado que lhe mandou pela TV no telejornal: Não interessa o que o sr. Valter Lemos pode ou não fazer como secretário de Estado do Emprego, mas sim se o Primeiro Ministro vai, ou não, suspender o processo de avaliação e o estatuto do docente, conforme prometeu na campanha? Com um puxão público de orelhas deste teor, vamos ter mais uma vaga na CGTP antes dos Reis!

“MINISTRA DA EDUCAÇÃO ESTÁ A COMEÇAR MAL” – SINDICATOS FICARAM À ESPERA DE UMA RESPOSTA DE ISABEL ALÇADA – C. Manhã Pág. 19
COMENTÁRIO – Sobre a insensibilidade da nova ministra, face ao calendário do processo de avaliação dos professores, uma vez que as escolas tiveram de afixar ontem os calendários para entrega dos objectivos individuais, no cumprimento do processo ainda vigente. José Dias da Silva, da FNE, não aceita o silêncio ministerial e lamenta que Isabel Alçada não tenha dado um sinal de aproximação aos sindicatos e aos professores. Mas eu pasmo como há ainda tantos incrédulos em Portugal sobre a hipotética recuperação para ao postura de abertura ao diálogo dos novos e velhos (antigos) membros do Governo Sócrates II. Quem torto nasce ... O CM nada mais publica, na edição de 31 Outubro, sobre o novo governo nem sobre a tomada de posse dos secretários de Estado. Um tema estafado.

GOVERNO FECHADO – SÓCRATES JOGOU COM SECRETÁRIOS DE ESTADO PARA GERIR SENSIBILIDADES DO PS + JOSÉ JUNQUEIRO, DESTACADO DIRIGENTE DO PS, ENTRE “AJUDANTES” EMPOSSADOS – SOL Pág. 8 e 9
COMENTÁRIO – Página a emoldurar para referência constante, nos próximos meses, dos 16 ministros e dos 38 secretários de Estado, que compõem o XVIII Governo Constitucional. Não tenho preconceitos. Desejo que todos trabalhem com afinco para melhorar a situação em que Portugal se encontra, sete anos depois ... mas ainda no pântano previsto por Guterres, quando se demitiu de Primeiro Ministro em 2002. Volta, estás perdoado!

MARCELO SOB PRESSÃO PARA SER CANDIDATO A LÍDER NO PSD – Público Pág. 1, 6 e 7
COMENTÁRIO: Qual pressão? Se nem o antipático Paulo Bento admite estar sob pressão, quanto mais o simpático professor da Maria Flor Pedroso. Esta vaga ds jornalistas está mesmo a perder o faro!
VAGA DE NOTÁVEIS APOIA MARCELO – ALEXANDRE RELVAS PEDIU E A RESPOSTA NÃO TARDOU: MIGUEL RELVAS CONSIDEROU ONTEM ARTIFICIAIS OS APELOS PARA MARCELO SE CANDIDATAR À LIDERANÇA. C. Manhã Pág. 31
COMENTÁRIO: Faço minhas as palavras de Miguel Veiga: “Marcelo não é um bom candidato. É o melhor”. Mas cada dia que passa, mais o PSD se afunda e o PS se levanta do pântano que criou, e que, entretanto, mandou secar com a areia que o Mar já começou a levar das praias da Caparica. O Instituto da Água teima em não mandar uma equipa de técnicos à Holanda aprender como eles dominaram o agreste Mar do Norte. Não me perguntem como é que eu, das notícias do Marcelo vim parar ao areal da Caparica e aos diques da Holanda? Já sei. A protecção da nossa costa JÁ é mais importante que a escolha do putativo líder nº 75A do PSD! OPERAÇÃO “FACE OCULTA” –

PRENDAS MILIONÁRIAS PAGAM FAVORES – LISTA ABRANGE POLITICOS, FUNCIONÁRIOS E GESTORES – BANCO DE PORTUGAL INVESTIGA ARMANDO VARA – C. Manhã Pág. 1, 6 e 7
INVESTIGAÇÃO ATINGE CORAÇÃO DAS EMPRESAS DO ESTADO – PRESIDENTE DA REN TAMBÉM É ARGUIDO – RMANDO VARA NAS MÃOS DE VÍTOR CONSTÂNCIO. – Sol Pág, 1, 4 e 5
PRISÃO PREVENTIVA PARA EMPRESÁRIO DE OVAR QUE LIDERAVA ALEGADA “REDE TENTACULAR” - Público Pág. 2, 3 e 4
COMENTÁRIO - Não se passa nada ... de novo. E o povo é sereno. São fagulhas. O escândalo continua amanhã e ... depois no mesmo jornal!

“PORTUGAL ESTÁ A DEFINHAR” = ERNÂNI LOPES: “NUNCA VI NADA ASSIM – ESTA DÉCADA FOI HISTORICAMENTE ESVAZIADA” – Sol Pág. 1, 12 e 13 do Caderno Confidencial – Economia
COMENTÁRIO – É curioso como os títulos de referência (?) boicotam declarações importantes de um economista coma categoria e aceitação de Ernâni Lopes? Que foi ministro das Finanças! Preferindo dar espaço e destaque a tricas de futebolistas e beldades ocas das tele-novelas juvenis, em que Portugal se especializou na década apontada por Ernâni Lopes. Aqui ficam mais algumas acertadas previsões de Ernâni Lopes, retiradas do seu novo livro A Economia no Futuro de Portugal:
Há indicadores macro-económicos que mostram uma retoma, mas dúvido que sejam já sinais de uma recuperação sustentada. Portugal terá grandes dificuldades para sair da crise. É na sociedade que se vão arrastar por mais tempo os efeitos da crise. Uma coligação do PSD e PS faria todo o sentido para o país, Mas não há condições nem vontade. Consumir em vez de poupar é um erro.
Comentário final: coligaão PSD/PS com Augusto Santos Silva, Pedro Silva Pereira e Sócrates só talvez, mesmo só com Marcelo Rebelo de Sousa?

RECOMENDAÇÕES DE LEITURA:
SOL Pág 3 – Política a Sério por José António Saraiva: SÓCRATES E OS TRÊS SILVAS.

SOL PÁG 18 e 19 – PORTAS FAVORECEU ALEMÃES (na encomenda de submarinos = um dossiê curioso). E Estaleiros de Viana na mira do Ministério Público (mas haverá alguém ou alguma empresa pública que se salve desta podridão? Qual dos Portas? O Miguel? Ou o Paulo?)

SOL Pág. 28 e 29 – CADA VEZ MAIS DESIGUAIS – QUEIXAS por discriminação das mulheres no acesso ao emprego mais do que triplicaram 2009/2008 (agora que tomou posse a secretária de Estado para a Igualdade é um bom tema, mas a senhora, à saída da tomada de posse, a uma pergunta da TV confirmou que o casamento entre pessoas do mesmo sexo é prioritário. O que comprova que este Governo não aposta em resolver os problemas da maioria dos cidadãos (neste caso mulheres discriminadas no acesso ao trabalho) mas SIM em satisfazer a sua agenda fracturante, beneficiando minorias radicais. QUE LHE FAÇA BOM PROVEITO.

SOL Pág 1 , 6 e 7 Confidencial-Economia – PSI 20 É O MAIS LENTO A RECUPERAR – O NOSSO PRINCIPAL ÍNDICE BOLSISTA SUBIU MENOS DO QUE CONGÉNERES EUROPEUS DESDE OS MÍNIMOS DE MARÇO ATÉ AGORA (isto, quando a crise já lá vai, na boca do núcleo duro de Sócrates, com Teixeira dos Cantos à frente a malhar na oposição, neste caso).

SOL Pág. 9 Confidencial – GOVERNO REFORÇA APOSTA NOS TRANSPORTES ESTE ANO – PORTO LIDERA NA MOBILIDADE URBANA (foi por isso que Rui Rio venceu com maioria absoluta a Câmara Municipal do Porto e que Ana Paula Vitorino (influente membro do núcleo próximo de Sócrates, foi dsipensada da Secretaria de Estado das Obras Públicas, quando se dizia que era ela que iria substituir o Jamais Lino. Afinal o reforço é para 2010? Ou para 2009? Este plano e este governo de 2009 já são Passado, apesar de ainda faltarem dois meses para o ano terminar).

SOL Pág. 16 Confidencial – ACESSOS PREJUDICAM DOLCE VITA TEJO (na confluência dos concelhos de Lisboa, Amadora e Loures = até é positivo quando os grandes grupos pensam que é só chegar, construir um mega armazém e começar a facturar. Quem se lembrou de meter uma ilha daquelas numa zona zona deprimida e mal servida de estradas e transportes, merece ser despedido, por um lado, e ser condecorado no 10 de Junho, por ter conseguido enganar os magnatas, os accionistas mas não os consumidores nem os autarcas. Só espero é que o governo não acabe por construir as estradas que Suas. Exas. querem só para poderem facturar mais. Precisam também de saber o gosto do fracasso e que mais mega-superfícies em Lisboa é para perder dinheiro! Já basta!

SOL Pág. 18 e 19 – CAIXA INJECTOU 3.5 MIL MILHÕES DE EUROS NO BPN – PARA RECUPERAR A LIQUIDEZ PERDIDA COM A FUGA DE CLIENTES – NUM ANO O BPN PERDEU 800 MILHÕES EM DEPÓSITOS (mas agora acaba de pedir mais um aval ao Estado de 1000 milhões. Para quem são os 200 milhões que sobram? Para trocos?)

C.M. Pág. 28 – CAIXA ADMITE MAIS DINHEIRO PARA O BPN – O PRESIDENTE DA CGD REFERE QUE É NECESSÁRIO VOLTAR A INJECTAR MAIS VERBA NO BPN, ONDE JÁ COLOCU 3,5 MIL MILHÕES DE EUROS (quer dizer, a privatização do BPN tem sido um fracasso e um saco sem fundo ... É a tal política de Sócrates querer favorecer todo o sector público mal gerido e os grandes grupos económicos em desfavor das pequenas e médias empresas... mas os eleitores aprovaram exactamente este rumo em 27/9 e confirmaram em 11/10 ... terá sido por que as propostas do PSD ainda eram piores e o povo não gostar mesmo do Paulo das Feiras?)

SOL Pág. 36 Confidencial – BRUXELAS CONSIDERA QUE GROUDNFORCE ESTÁ ILEGAL –EMPRESA DE HANDLING DA TAP VIOLA REGRAS COMUNITÁRIAS. COMISSÃO EUROPEIA PRESSIONA COMPANHIA AÉREA PARA ACTUAR (como é possível o Governo admitir ilegalidades destas? Ministros e funcionários das empresas de capitais públicos ainda agem como no tempo dos monopólios. Não sabem dirigir empresas de outra forma, perante o conluio dos ministros. A Comissão Europeia aprovou a liberalização das empresas de handling há mais de 10 anos, admitindo num período transitório algumas excepções muito especiais. A TAP, onde até aí o handling era uma divisão interna da sua estrutura de custos, foi forçada a privatizar essa divisão criando a empresa Serviços Portugueses de Handling em 2003. O parceiro encontrado em 2005 foi o grupo espanhol Globalia. Mas portugueses, brasileiros e espanhóis fizeram faísca, acabando a Globalia de desistir do negócio. Voltando a TAP a ficar com a Groundforce (a marca entretanto criada para a falhada parceria ibérica). Assim, a TAP voltou a não cumprir a directiva comunitária. E como a outra empresa de handling é a Portway (detida pela ANA também de capitais públicos) Portugal conseguiu com duas empresas privadas faz-de-conta iludir o cumprimento da liberalização do handling nos aeroportos nacionais. O pior é que não se encontram facilmente, em tempo de crise, investidores nacionais ou estrangeiros para empresas aéreas (a TAP continua à procura de noivo desde a falência da Swissair) ou de handling. ENTÃO NÃO TEMOS MINISTROS, secretários e gestores espertos mas surdos? Estou para ver como vão continuar a iludir Bruxelas?)

C.M. Pág. 8 – 600 TRABALHADORES DA AEROSOLES FICAM SEM ORDENADO – DÍVIDA DA MAIOR EMPRESA DE CALÇADO DE PORTUGAL ASCENDE A 40 MILHÕES DE euros (não foi Portugal que inventou o esquema dos salários em atraso? Porreiro. Pá!Se quatro longos anos e meio a sacrifícar a classe média, não chegaram para acabar com este flagelo contemporâneo? Quantos serão precisos mais?)

C.M. Pág. 10 – ATAQUE À BOMBA CONTRA ESQUADRA EM LISBOA – TRÊS ENGENHOS EXPLOSIVOS EM QUATRO HORAS (então Portugal não continua a ser o país mais seguro da Europa? E o ministro Rui Pereira não foi reconduzido pelo Sócrates? Qualquer dia o PM vai ter dificuldade em visitar algumas zonas do país, à medida que os marginais tomarem conta das esquadras e dos cruzamentos estratégicos. Se os camionistas tivessem tido esse apoio de fogo, quando da greve de Junho de 2008, por causa do aumento do combustível e da recusa de Sócrates em baixar o Imposto, teriam saído vencedores. Cuidado que o barril está a disprar outra vez!)

C.M. Pág. 24 e 25 – TRÂNSITO PODE GERAR ENERGIA – geradores especiais colocados sob o asfalto – PODEM, NUMA ESTRADA COM TRÁFEGO DA ORDEM DE MIL VEÍCULOS POR HORA, GERAR ELECTRICIDADE PARA 600 LARES, DURANTE UM MÊS – PROJECTO ISRAELITA (dependerá certamente da posição de Portugal e da União Europeia, nos apoios internacionais à causa de Israel – mas esta fonte PODERIA ser a chegada ao oásis das energias renováveis (neste caso paracialmente renováveis, pois sempre haverá uma parte irrecuperável). RESTA saber se deixaria de ser preciso cortar mais nos transportes? Os carros híbridos não emitem tanto CO2? De qualquer modo, será um sinal para a eventual independência ocidental do petróleo dos poços do Médio Oriente! Daqui a quantos anos?)

C.M. Pág. 33 Internacional – “VAMOS TOMAR O PODER PELA FORÇA – Dhlakama, líder da Renamo, denuncia irregularidades nas recentes eleições em Moçambique (ganhas mais uma vez pela Frelimo de Gebuza. Parece mais uma ameaça lusitana do tempo de D. Afonso Henriques, quando se resolvia tudo à pancadaria e espadeirada. Mas também pode bem ser herança das guerras tribais e coloniais dos séculos XIX e XX)

C.M. Pág. 35 – PLANTEL DA LUZ VALE 70 MILHÕES - (Fora os trocos. Só o Cristiano valeu 90 milhões ao Manchester United. Mas insistem em que o SLB é o maior clube do mundo? Quem sou eu para os contrariar. Se são felizes nesta ilusão!)

C.M. Pág, 41 - “É PRECISO AMOR E TRUCA-TRUCA” – NOBEL DA LITERATURA CONGRATULA-SE POR VENDAS DA BIBLIA TEREM AUMENTADO GRAÇAS A CAIM (valente Saramago, a Igreja Católica é um edifício assustador! – E o truca-truca não te assusta?)

C.M. Pág. 44 – BALSEMÃO ADMITE ACCIONISTA BERARDO – POSIÇÃO DE 23,3% NA MIRA (mas titulos estão ainda na posse da Ongoing de Nuno Vasconcelos – o falhado usurpador do poder na SIC. E o Joe da RAS? Como se classificará?)

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TURISMO DE CRUZEIROS
"Breve História de Cruzeiros, Armadores,
Navios e Experiências de Turismo Naútico"

– Posted em 06Out2009 = 32.871 words = 211.920 caracteres = 68 paginas
Acrescentado/parcialmente revisto em 21 Out 2009 e 15 Set 2010

Copyright by Humberto Ferreira *
(diplomado em arquitectura naval, antigo velejador, docente de cursos superiores de turismo, jornalista, reformado, consultor e viajante - de preferência "cruzeirista")

INTRODUÇÃO – Não resisti a escrever esta história depois de um desafio para um artigo sobre Turismo de Cruzeiros, destinado a uma publicação sobre Turismo de Nichos programada para o II Seminário Internacional «Turismo e Planeamento do Território – Turismo de Nicho», subordinado aos temas: Territórios, Culturas e Sustentabilidade, numa louvável parceria entre o Centro de Estudos Geográficos da Universidade de Lisboa e o Núcleo de Investigação em Turismo, Cultura e Território (TERRiTUR) do IGOT - Instituto de Geografia e Ordenamento do Território.
Este trabalho é, assim, o resultado da pesquisa para o artigo que intitulei «Turismo de Cruzeiros – Ousar navegar: a experiência irresistível».
E, depois desta aliciante experiência dupla (o artigo mais este embrião para um livro, devidamente ilustrado com as fotos de navios, destinos e grupos), proponho que o tema Turismo de Cruzeiros deva ser mais aprofundado por parte de académicos, com o contributo das entidades e especialistas das áreas dos Transportes, Turismo, Mar. Equipamentos Públicos, Ambiente, Cultura, Desporto, e Ordenamento Territorial, assim como com a colaboração prática de operadores marítimos e turísticos, promotores de destinos turísticos, e outros jornalistas e escritores do Mar.

O contributo de especialistas em Transportes - porque os cruzeiros contemporâneos, afinal cresceram com base no conceito “Fly-Cruise", não se podendo movimentar centenas de milhares de pessoas, semanalmente, para embarcar e desembarcar de 300 navios em portos espalhados por todo o mundo, sem um sistema viável de transportes internacionais; em Turismo - porque se trata de um nicho com ilimitado potencial, o qual tem vindo a crescer desde 1965; sobre o Mar - porque Portugal precisa de voltar a privilegiar o estudo, o investimento, a promoção e a articulação dos componentes que constituem o hipercluster do Mar; em Equipamentos Públicos - porque sem portos e terminais adequados não há cruzeiros nem desenvolvimento da economia do Mar; em Ambiente - porque as medidas anti-poluição são indispensáveis para que qualquer projecto ou iniciativa garanta melhor a protecção do planeta, durante mais décadas, aos atentados ao consumo exagerado dos recursos naturais que tem vindo a ser praticado; em Cultura - porque os cruzeiros são um óptimo veículo de divulgação e montra da interculturalidade, a par de constituírem, através da sua fascinante e mítica história de quase dois séculos, um forte factor cultural; em Desporto - porque, além dos cruzeiros de expedição – um nicho em crescimento – nas centenas de navios-resort de cruzeiro, praticam-se com intensidade, entre outras, as seguintes modalidades desportivas: ginástica e manutenção, natação, patinagem, escalada, treino de surf e golfe, ténis, basquetebol, vela, windsurf, motonáutica e mergulho; e em Ordenamento Territorial - porque é indispensável garantir a coordenação inter-transportes e de planeamento integrado nas zonas portuárias e de lazer.

Nesta “Breve História de Cruzeiros, Armadores, Navios e Experiências de Turismo Naútico" introduzi, com a ajuda de vários bons escritores que se dedicaram ao tema antes de mim (ver bibliografia), alguns dos mais curiosos e significativos marcos sobre as grandes iniciativas pioneiras de armadores nacionais e estrangeiros, que se dedicaram, nos últimos séculos, ao transporte de pessoas, primeiro em navios sem classificação nem condições de navegabilidade segura, depois em paquetes, navios mistos, e ferries, à vela, a vapor, a motor e até a propulsão nuclear.
Eu próprio tive o privilégio de embarcar em dois navios-nucleares: o paquete americano da Fast-American Export Lines «US.N.S.Savannah» e no porta-aviões «U.S.N.S. Nimmitz».
Ao pesquisar o material para este trabalho, revivi autênticas epopeias que merecem ser divulgadas num país de longa tradição marítima, como Portugal e que, pelo menos até 1974, foi um parceiro activo nesta actividade multinacional, até com alguns aspectos de pioneirismo pouco conhecidos e que pretendo realçar neste texto.
Outra curiosidade: o Turismo de Cruzeiros, sendo praticado simultaneamente em duas áreas distintas – a bordo de navios, em rotas oceânicas ou fluviais, e nos territórios adjacentes aos portos de escala – é considerado um dos mais importantes nichos do Turismo contemporâneo e talvez o que projecta maior potencial de crescimento – da América do Norte às Caraíbas, da Austrália ao Médio Oriente e da Europa ao Oriente. Só a África, que se debate ainda com graves problemas de insegurança e desequilíbrada distribuição do produto, permanece mais afastada das rotas de cruzeiros ( ver Parte III sobre os principais destinos mundiais dos cruzeiros).

ESQUEMA PROPOSTO
Parte I – OS MAIORES MERCADOS EMISSORES DE CRUZEIROS: América e Europa
Parte II - TIPOS DE CRUZEIROS: Evolução, Maturação e Diversidade
Parte III – ORGANIZAÇÃO E NICHOS – Factores Estruturais e Destinos
Parte IV – A ORIGEM DOS CRUZEIROS: Da coberta às “Coberturas”
Parte V – INTRODUÇÃO ANTOLÓGICA – 1837-1966: Valioso Património Alimenta Fascínio
Parte VI – A IDADE DE OURO DOS TRANSATLÂNTICOS – 1907-1970: Adversidades, Vantagens e a Flâmula Azul
Parte VII – O RENASCER DOS CRUZEIROS MODERNOS – 1966-2009: Classe Única e “Fly-Cruises”
Parte VIII – A VIDA A BORDO E NAS ESCALAS - RECOMENDAÇÕES
Parte IX - RANKING DE COMPANHIAS : avaliação independente Berlitz
BIBLIOGRAFIA
ATENÇÃO: FALTA verificar e articular o Índice acima com o texto ......

PARTE I
OS MAIORES MERCADOS EMISSORES DE CRUZEIROS
- América e Europa

O mercado dos EUA representa cerca de 66% das vendas mundiais de cruzeiros e ainda “alimenta”, através da modalidade de “fly-cruises”, uma parte significativa dos cruzeiros iniciados na Europa e outros continentes. Mas a procura de cruzeiros em todos os continentes tem crescido a taxas surpreendentes nas últimas décadas, depois da forte recessão nos anos 60/70. Motivando a construção de novos e maiores palácios flutuantes de lazer, em vez dos antigos navios mercantes de transporte de passageiros do pico da idade de ouro dos transatlânticos (1920-1967).

LÍDERANÇA MUNDIAL
A CLIA – Cruise Lines International Association – originalmente sediada em Fort Lauderdale, Florida, EUA, é a mais influente estrutura mundial deste sector, e resulta da fusão, em 2006, com o ICCL – International Council of Cruise Lines, mudando-se então para Miami – a capital americana dos cruzeiros. A CLIA tem 25 companhias de cruzeiro filiadas e revela que, desde 1970, o produto turístico CRUZEIROS cresceu no mercado norte-americano 1700 por cento. As estatísticas apontam que há 39 anos, em 1970, os cruzeiros movimentaram apenas 500 mil passageiros, enquanto, em 2008, o embarque de passageiros em portos americanos atingiu 12,8 milhões. Um crescimento homólogo de 0,79% (apesar da crise global de 2007/2009). Em 2007 tinham embarcado 12,7 milhões de passageiros na América do Norte. Ano em que passaram a operar 27 navios com mais de 100.000 toneladas brutas (GT), abrindo a nova era e meta dos “gigantes do mar”. Em 2009 ultrapassam 36.
Na década de 80 foram introduzidos 40 novos navios de cruzeiro enquanto na década de 90 esse número duplicou. E entre 2000 a 2009 foram inaugurados cerca de uma centena de navios novos, alguns dos maiores, mais luxuosos e, certamente, mais atraentes do que os resorts de férias terrestres, talvez com excepção, pela sua inovadora concepção, os das ilhas artificiais no Dubai e outros Emiratos Árabes – região que tem vindo igualmente a atrair os principais operadores de cruzeiros e milhares de passageiros.
Mas o futuro, imparável, chega em Novembro. Os 36 navios de cruzeiro a operar com mais de 100mil toneladas pertencem a sete companhias: Carnival Cruises, Celebrity, Costa Crociere, Cunard, MSC Cruises, Princess e Royal Caribbean Cruise Lines. Mas todos estes serão destronados da coroa de maior resort flutuante, quando em Novembro de 2009 entrar ao serviço da Royal Caribbean o novo top-gigante dos mares «OASIS OF THE SEAS», medindo 225 mil toneladas brutas e com capacidade para 6400 passageiros, em 3000 camarotes (ou "staterooms"). Esta nova classe de cruzeiros forçou os portos abrangidos nos seus itinerários a ampliar cais, instalações e serviços de recepção para tantas pessoas em simultâneo. A capacidade e dimensões do próximo maior “gigante dos mares” têm sido, inclusivamente, aumentadas durante a sua construção na Finlândia – à medida que os arquitectos navais e executivos dos armadores foram descobrindo, no volumoso casco e super-estrutura, novas oportunidades de espaços a aproveitar. À frente explicarei, numa nota de glossário, que a medição dos navios é feita em toneladas brutas (usa-se a sigla GT – em inglês = Gross Tonnage). Trata-se de uma medida de volume derivada de mil metros cúbicos serem equivalentes a uma tonelada. O «Oasis of the Seas» é a primeira unidade da classe Genesis para o segundo maior armador mundial Royal Caribbean Cruises Line. Cujo grupo RCI também opera, no clube dos sete grandes armadores de cruzeiros, a frota da associada Celebrity Cruises. A RCCL tem uma segunda unidade desta classe em construção, o “ALLURE OF THE SEAS”, que deve entrar ao serviço em Novembro de 2010.
Trata-se, também, da resposta dos armadores contemporâneos ao desafio do superjumbo europeu A380, lançado pela Airbus em 2008, avião em operação na Singapore Airlines e Emirates, estando para breve a sua introdução nas frotas de longo curso da Lufthansa e Air France, seguindo-se outras companhias aéreas.
Os armadores de cruzeiros estão ainda bem lembrados de que o declínio dos paquetes de linha e de cruzeiro, que se deu em 1967/68 com a retirada pela Cunard dos paquetes «Queen Mary I» e «Queen Elizabeth I», resultou do desvio da procura de viagens transatlânticas do MAR para o AR, graças ao surto e às vantagens da aviação a jacto, primeiro com o Comet britânico e depois com o Boeing B707 e DC8, ambos de concepção e fabrico americano. Mas curiosamente os armadores dos cruzeiros contemporâneos investiram, exactamente nessa época (1967/72),na criação de quatro das grandes companhias do actual quadro dos Top-10 Armadores Mundiais de Cruzeiros: a Princess Cruises em 1965, a NCL Cruises em 1966, a Royal Caribbean Cruises em 1969 e a Carnival Cruises em 1972.

FABULOSOS RESORTS FLUTUANTES
Hoje os cruzeiros não oferecem "transporte pelo transporte" mas, sim, o conceito de FÉRIAS-INTEGRADAS (“all-inclusive holidays” na linguagem dos operadores turísticos internacionais ), num ambiente sofisticado mas com mudança diária da paisagem, proporcionando um dia em cada porto e em cada cidade ou país.
Enquanto os aviões continuam a oferecer velocidade e pouco mais, nas deslocações inter-continentais ou inter-regionais, sendo a principal mais-valia tangível, a introdução nos anos 90, de poltronas-cama nas classes premium (primeira e executiva), com mais privacidade. Mas de resto, o próprio serviço prestado pelas linhas aéreas de “full service” aos utentes tem sido reduzido por sucessivos balanços anuais negativos e complicado por medidas de segurança indispensáveis, depois dos atentados a quatro aviões americanos, em 11 de Setembro de 2001, seguidos por outros atentados em Bali, Londres, Madrid, etc.
Há economistas a insistir que o transporte aéreo deixou de ser economicamente viável. Não percebo. Então se os preços das passagens aéreas subiram com as sobretaxas de combustível durante a crise do petróleo de 2007/8, não poderão também subir agora para as receitas equilibrarem as despesas que não param de crescer? O que os executivos da aviação continuam, teimosa e arriscadamente, a fazer é vender um produto abaixo do seu custo financeiro, operacional e comercial. Tanto nos voos “low-cost” como nos “full-cost”. O que prova o não cumprimento rigoroso das leis nacionais e multilaterais, que pretendiam garantir uma nova era de concorrência leal.
No mar, pelo contrário, nestes 30 anos, têm surgido novos navios de cruzeiro todos os anos, com inovadoras atracções, diversões, passatempos, desportos, espectáculos, tratamentos de spa, a par de mais motivações culturais e temáticas.
E há quantos anos esperamos pelo A380, pelo Deamliner da Boeing e pela A350 da Airbus?
Os navios de cruzeiro renovam-se dentro dos prazos, criando e expondo por todo o mun do, verdadeiras obras de arte, engenharia avançada, e alta tecnologia, a par dos melhores resorts de férias, com a vantagem de proporcionarem aos clientes, sucessivamente, quer em cruzeiros de uma semana quer de 180 dias (voltas ao mundo), paisagens e destinos variados, urbanos, exóticos, naturais, monumentais e irresistíveis.
Isto não representa qualquer má vontade contra a aviação, mas uma simples recomendação aos executivos para gerirem o negócio dentro dos parâmetros legais, no que respeita a preços de venda ao público semppre superiores à soma dos custos operacionais, financeiros, comerciais e fiscais.

LIDERANÇA DOS ESTADOS UNIDOS
O maior mercado mundial de cruzeiros é, pois e nunca é demais repetir, o da América do Norte – englobando Estados Unidos e Canadá, os quais, com 340,7 milhões de habitantes, geram 13 milhões de cruzeiros/ano. O México (com 111,2 milhões de habitantes), pelo idioma, costumes e poder de compra, enquadra-se no mercado latino-americano, mas também está a crescer bastante na venda e acolhimento de cruzeiros.
E o segundo maior mercado é a Europa com 4,4 milhões. A Europa tem um total de 731 milhões de habitantes, representando 11% da população mundial, enquanto os 27 Estados da União Europeia somam uma população de 499,8 milhões (superior ao conjunto EUA, Canadá e México,que totaliza 451,9 milhões).
Isto confirma que a Europa tem um forte potencial a aplicar na promoção de cruzeiros, seja para se aproximar dos EUA, seja para usufruir de uma quota proporcional à população e nível médio do padrão de vida.
Curiosamente, os principais armadores americanos intensificaram em 2007 a deslocação de parte das suas frotas para portos europeus, para a época de verão. Não por causa da análise demográfica mas do câmbio baixo do dólar em relação ao euro e do petróleo Brent ter, habitualmente, uma quotação mais baixa. E enquanto alguns armadores continuaram com as tabelas de bordo, para preços de serviços e bens, em dólares, outros mudaram-nas para euros, mas ao câmbio mais favorável (a par do dólar – o que custava um dólar, passou a custar um euro, nos cruzeiros na Europa). Como as vendas e receitas opcionais a bordo, representam entre um terço e metade das receitas de cada cruzeiro, pode fazer-se um cálculo por alto de mais 30% a 50% de lucro durante esse período da baixa do dólar e da subida do petróleo. Guardado está o bocado ...
O futuro também parece estar garantido. Nos EUA, enquanto apenas 20% dos adultos participou num cruzeiro, há 33,7% da população que planeia realizar um cruzeiro nos próximos três anos. É também nos EUA onde reside a mais elevada taxa de clientes fidelizados e repetentes. Os cruzeiros injectaram na economia americana, em 2006, um total de 35.700 milhões de dólares, geraram 348 mil postos de trabalho, e os armadores compraram 17.600 milhões de dólares de bens produzidos nos EUA, para abastecer as suas frotas.

RANKING MUNDIAL DOS CRUZEIRISTAS POR NACIONALIDADES
Nos EUA funciona o Maritime Evaluation Group que publica anualmente o resumo dos passageiros de cruzeiros por nacionalidade e o tipo de navios e tipos de cruzeiros utiizados.
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TOTAIS DE PASSAGEIROS POR NACIONALIDADE E TIPO DE CRUZEIRO (2007)
CRUZEIROS OCEÂNICOS:
......11.350.000 norte-americanos..............População EUA 307.212.528
.......1,500.000 britânicos......................... " R.U. 61.113.205
.........800.000 alemães............................ " ALEM. 82.329.758
.........780.000 asiáticos (japoneses 180.000)...... " JAPÃO 127.690.000
.........640.000 italianos......................... " ITÁLIA 58.126.212
.........518.000 espanhóis.......................... ESPANHA 40.525.002
.........300.000 australianos e neo-zelandeses AUSTRALIA+N.ZEL. 19.300.000
.........300.000 canadianos......................... " CANADÁ 33.487.208
.........252.000 franceses.......................... " FRANÇA 64.420.073
.........104.000 gregos (alguns c/nacion.dupla EUA). " GRÉCIA 10.707.924
.........250.000 restantes europeus (+ escandinavos) " UN.EURO 499.794.855
..........75.000 cipriotas (maior mercado sub-100 mil)" 802.000
CRUZEIROS FLUVIAIS:
.......1.000.000 DE PASSAGEIROS (múltiplas nacionalidades)
COSTEIROS NA NORUEGA:
.........300.000 PASSAGEIROS (fiordes – Hurtigruten)
EM CARGUEIROS:
...........3.000 PASSAGEIROS (múltiplas nacionalidades)
Total 18.172.000 passageiros realizaram cruzeiros em 2007=====================================================================================
Fonte: US Maritima Evaluation Group – 2007
Esta estatística refere-se às nacionalidades dos passageiros constantes das listas de cada cruzeiro originado, em 2007, e não aos números totais de passageiros embarcados, independentemente da nacionalidade nos portos de cada país, como nas estatísticas da CLIA e da PSA/ECC.
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Em 2009, a CLIA inventariou mais de 350 navios filiados, a operar cruzeiros internacionais e a escalar mais de 2000 portos mundiais. Segundo o Guia Berlitz, os cruzeiros movimentam mais de 60 mil milhões de dólares/ano; empregam directamente mais de 100 mil oficiais, tripulantes de manobra, máquinas, hotelaria, segurança, animação e comissariado; e mais de 20 mil especialistas de operações marítimas e portuárias,abastecimentos, marketing, reservas, administrativos, financeiros e gestão de pessoal; e indirectamente garantem negócio em cada porto, a centenas de empresas fornecedoras de navios, e emprego a técnicos de construção e reparação naval, máquinas e instrumentos de navegação,comunicações e segurança, agentes portuários, autoridades, transportadoras locais e internacionais, seguradoras, hotéis, operadores turísticos, agentes de viagens e de aluguer de automóveis. Os cruzeiros ainda alimentam muito comércio local nos portos mais visitados.

DISTRIBUIÇÃO ESPECIALIZADA
Outro dado curioso a ponderar: 90% dos cruzeiros vendidos nos EUA são através de agências de viagens, representando estas vendas 50% das receitas actuais deste tipo de empresas. Os restantes 50% são divididos entre passagens aéreas, pacotes de férias em grupo, excursões, hotéis e resorts, congressos e incentivos, e programas FIT por encomenda (forfaits individualizados).
Estes três indicadores permitem-nos a avaliar a importância dos cruzeiros na economia americana e constatar que os cruzeiros foram a modalidade turística, menos afectada, apesar da grave crise global – que cresce desde 2007, agravando-se em 2008 e multiplicando-se em 2009 com a pandemia da gripe A. Quanto mais incertezas e desconfiança mais dificuldades há em saír da crise.

MERCADO EUROPEU

Na Europa, funciona a PSA – Passenger Shipping Association (que completou 50 anos em 2008) e o ECC – European Cruise Council, cujo relatório conjunto mais recente (datado de 2008), aponta ter o mercado europeu vendido um total de 4,4 milhões de cruzeiros, representando uma subida homóloga geral de 10%.
Esta é uma estimativa modesta se for articulada com as estatísticas do movimento portuário, pois só o porto de Barcelona movimentou 2,075 milhões. Mas mesmo assim, em 2008 venderam-se na Europa mais 142 mil cruzeiros do que em 2007 (volume superior aos 100mil vendidos a mais na América no mesmo ano). Segundo os últimos dados disponíveis, os Estados Unidos têm 307,5 milhões e a União Europeia 499,7 milhões de habitantes, portanto, enquanto a quota europeia de cruzeiros face à população (4999,8 milhões na União Europeia)não vai além de 0,9% a americana corresponde a 4,16% (com 307,2 milhões de habitantes em 2009).
No plano dos mercados nacionais, a actual distribuição de quotas de vendas de cruzeiros no mercado europeu, segundo o citado relatório PSA-ECC de 2008
é a seguinte: Reino Unido = 33%, Alemanha = 21%, Itália = 15%, Espanha = 11%, França = 7%, Escandinávia = 3%, Benelux = 2%, Suiça = 2%, Áustria = 1%, PORTUGAL = 1%, enquanto na rúbrica “outros países europeus” a soma não excede 4% (incluindo a Grécia, considerada uma potência marítima, pela história, geografia insular e peso dos seus armadores e pessoal marítimo, quer nos cruzeiros contemporâneos quer nas cargas e ferries).

ANÁLISE DOS MERCADOS BRITÂNICO, ALEMÃO, ITALIANO E FRANCÊS

O REINO UNIDO com 1,5 milhões de passageiros (para uma população de 61,1 milhões), e a FRANÇA com 310 mil passageiros (para uma população de 64,4 milhões), foram, em 2008, os mercados europeus com a mais alta taxa de crescimento (ambos com 11%), segundo dados da PSA/ECC. Enquanto a ESPANHA, a confirmar que a pior crise de desemprego e quebra das actividades financeira e económica atacou a Espanha durante grande parte de 2008, quando sofreu uma redução de 4%, a contrastar com a subida de 33% em 2007. Venderam-se apenas 497 mil cruzeiros em 2008 em Espanha, resultado agravado pela suspensão da operação de cruzeiros por parte do grupo Travelplan (Globalia), no final de 2007, embora os dois concorrentes espanhóis Pullmantur e IberoCruceros – entretanto adquiridos, respectivamente, pelos grupos Royal Caribbean e Carnival – demonstrassem ambos um forte dinamismo.

A ALEMANHA, com uma subida de 19% foi o mercado que mais cresceu em 2008. E, com 82,3 milhões de habitantes e 906.600 passageiros, é o segundo maior mercado europeu, representando 21% das vendas totais de cruzeiros. No total há 11 operadores alemães especializados neste mercado, tendo alguns armadores alemães sido adquiridos pelos mega-grupos americanos Carnival e Royal Caribbean. O grupo alemão Tui, depois de vender a divisão de cargas do Hapag-Lloyd,e de negociar em Dezembro de 2007 uma “joint-venture” com o grupo americano RCI, recebeu em Maio de 2009 o seu primeiro navio de cruzeiro – o «Mein Schiff» (My Ship em inglês). Tratou-se da transferência do «Celebrity Galaxy» (77.713GT + 1914 pax, inaugurado em 1996) para a nova frota alemã, depois de remodelado e adaptado para este mercado. O grupo Tui (o maior operador mundial de pacotes de férias) também opera navios formatados para o mercado britânico, através da marca associada Thomson Cruises (tem três unidades: «Thomson Destiny» (ex-Song of America -1982), «Thomson Celebration» (ex-Noordam - 1984) e «Thomson Spirit» (ex-Nieuw Amsterdam – 1983). Mas o «Europa», «Bremen» e «Hanseatic» do Hapag Lloyd e o «Deutschland» da Peter Deilmann continuam a levar a bandeira alemã a portos oceânicos até quando? Dadas as alterações e recentes dificuldades das duas empresas? Resta a Aida Cruises associada ao grupo Carnival/Costa e o «Mein Schiff» da Tui/RCI Cruises.
A grelha de preferência dos cruzeiristas alemães é a seguinte: cruzeiros no Mediterrâneo e ilhas atlânticas (Madeira, Canárias e Açores) = 54%; no Norte da Europa = 25%; nas Caraíbas e outros destinos de longo curso = 21%. Apesar da crise 2007/2009, prevê-se que em 2009 o mercado alemão atinja, pela primeira vez, um milhão de cruzeiros vendidos.

A ITÁLIA, terceiro mercado europeu de cruzeiros, subiu 6%, a contrastar com um crescimento de 23% em 2007. Venderam-se em 2008, em Itália, mais 42mil cruzeiros do que no ano anterior, num total de 682 mil (para uma população de 58,1 milhões.
Por outro lado, a Itália é ainda o "meeting-point" dos cruzeiros na Europa, o ponto terminal e de escala do maior número de cruzeiros na Europa. Os portos de Veneza, Trieste, Brindisi, Bari, Palermo, Messina, Nápoles, Livorno, Génova, Savona, Cagliari, Alghero, Olbia, etc., são dos mais populares e mais visitados por cruzeiristas americanos, europeus e asiáticos. A vasta desconcentração de portos (a Itália também tem mais de 400 portos de pesca, recreio e ferries) é muito apreciada pela maioria dos armadores e operadores turístico-marítimos. Praticamente todas as companhias de cruzeiros operam em Itália, com navios de todos os tipos e dimensões, incluindo modernas frotas de ferries.
Há duas fortes companhias de raiz italiana: a Costa Crociere, cuja frota em 2012 terá 17 navios com bandeira italiana, uma capacidade total para 46.400 passageiros, mas que pertence ao Grupo Carnival; e a MSC Cruises (Mediterranean Shipping Company – grupo cuja actividade principal é gerir a segunda frota mundial de porta-contentores, constituída por 376 navios com 1,25 milhões de TEUC – unidade de contentores standard). É um forte grupo empresarial da família Aponte, constituído em Sorrento em 1970, presidido por Gianluigi Aponte, armador que se intitula o terceiro maior operador mundial de cruzeiros, a seguir aos grupos Carnival e RCI ambos com importantes associadas europeias.
A MSC Cruises tem três navios encomendados aos estaleiros STX Europe (ex-Aker): o «MSC Magnífica» já em construção para entrega em 2010, e mais duas unidades da mesma classe “Música” (de 92,500 GT para 2500/3000 pax), para entregas em 2011-2012. A frota actual tem 10 navios modernos, a operar nos grandes “teatros” de cruzeiros (Mediterrâneo, Adriático, Atlântico, Báltico, Caraíbas, Brasil, etc.). O grupo MSC Cruises prevê operar em 2012 uma frota de 13 navios para mais de 36 mil passageiros/dia.
A Itália ainda conta a seu favor com um bom lote de companhias de modernos ferries, a operar no Mediterrâneo Ocidental e Oriental (ver na parte Tipos de Cruzeiros, a rúbrica sobre “ferries”).

Curiosamente, em FRANÇA, país de grande tradição marítima, actualmente, na ausência de navios oceânicos de referência com bandeira francesa, os cruzeiros fluviais atraíram 142 mil dos 310 mil cruzeiros vendidos. A Croisieurope, sediada em Estrasburgo, opera cruzeiros nos principais rios.
No que respeita a cruzeiros oceânicos, a França dispunha de poucas companhias marítimas dedicadas a passageiros. Mas tinha uma forte agência especializada nesta área (há anos seria identificada como um GSA de operadores de cruzeiros). Era a CDF – Croisifrance e a webcroisieres.com, sediada em Paris, para reservas e vendas em todas as companhias estrangeiras. A CDF tinha parcerias especiais com a ROYAL CARIBBEAN (no que respeita a vendas, distribuição e promoçao) e com a LOUIS CRUISE LINES, que opera uma frota de pequenos paquetes (entre 20 e 30 mil GT), à partida de Marselha, com grande flexibilidade de itinerários.
Pois a Croisières de France - CDF foi adquirida em 2009 pelo Grupo Royal Caribbean (que já está presente nos mercados europeus através de sucursais, parcerias ou associadas no Reino Unido, Alemanha, Escandinávia, Espanha e Portugal). E a CDF acabaria por surpreender o mercado com a aquisição do «Europa», navio do «Hapag-Lloyd Cruises» (ex-TUI), que em 2009 tinha obtido o título de navio de cruzeiro com a mais alta avaliação Berlitz.
A França também tem a CIP - Compagnie des Iles du Ponant, fundada em 1998 pelo grupo CMA-CGM - a terceira maior transportadora mundial de contentores marítimos, sediada em Marselha. A CIP opera três navios de cruzeiros: «Le Diamant», «Le Levant» e «Le Ponant» e adquiriu o operador turístico francês Tapis Rouge para reforçar a sua base de distribuição e comercialização junto do "trade" mundial.
Mesmo assim, um cenário triste para o país que construiu o «Normandie» e o «France», entre outros, e quando os franceses continuam a gostar bastante de cruzeiros. O Mediterrâneo e as ilhas do Atlântico são 65% das preferências do produto formatado para o mercado francês. São os navios italianos da COSTA e da MSC CRUISES que disputam 7% da fatia francesa dos cruzeiros europeus (252 mil franceses/ano fazem cruzeiros). Estas duas campanhias, são também, como se sabe, bastante activas nos mercados emissores espanhol, suiço e português. Aliás, o mercado marítimo português reflecte fragilidades semelhantes ao francês, ou seja, a economia portuguesa pouco arrisca em transportes marítimos, desde 1974.

PARTE II
TIPOS DE CRUZEIROS
- Evolução, Maturação e Diversidade

Há diversas formas de classificar cruzeiros. É, aliás, uma matéria aliciante. O navio de cruzeiro difere dos navios de linha (chamados “liners” em inglês) por ter apenas CLASSE ÚNICA – normalmente equivalente à primeira classe, embora com níveis bastante diferentes (apontados à frente na parte referente à Classificação Berlitz dos navios de cruzeiros recomendados pelo seu autor, o conhecido crítico americano Douglas Ward). Os navios mais recentes resolveram o problema de sentarem mais de 3000 pessoas aos jantar, com a criação de dois ou três espaços e a distribuição em dois turnos (alías como desde sempre nos paquetes de linha). No teatro também há duas sessões por noite (tal como nos nossos teatros de revista).
Os ferries são actualmente os últimos herdeiros dos navios de linha, pelo que ainda têm classes diferentes – primeira, especial, terceira, económica, turística ou intermédia, consoante o alojamento, espaço, serviço de catering, ou grupos-alvo. Também há ferries, entre os que operam ligações nocturnas, de um dia para o outro, que aceitam passageiros sem alojamento – estes passam a noite no bar, ou numa poltrona (reservada com uma taxa especial), ou numa cadeira ou banco disponível.

PASSAGENS E CRUZEIROS
A principal diferença entre um cruzeiro e uma passagem marítima é que, habitualmente, o cruzeiro parte e regressa ao mesmo porto – depois de cumprir um itinerário com ou sem escalas intermédias (pois há cruzeiros sem escalas, para jogar ou para trabalhar, por exemplo num congresso ou incentivo de formação profissional). Mas há excepções: os cruzeiros de posicionamento sazonal (por exemplo, das Caraíbas e América do Sul para a Europa, ou vice-versa), e os cruzeiros de volta ao mundo, alguns divididos por vários sectores, dado que muitos “hóspedes” não podem dispor de três meses para completar a volta, é lhes facultado, por exemplo, concluir a volta em anos seguidos ou alternados. Por exemplo, no primeiro ano fazem o sector da Europa-Médio Oriente, depois para a India-Tailândia, Hong-Kong e Xangai, Japão, Alasca e Califórnia, México, Pacífico e Austrália, África do Sul e América do Sul, Caraíbas e América do Norte, e, finalmente, o regresso à Europa.

CRUZEIRO RESIDENCIAL
Nos anos 70 surgiu o conceito de cruzeiro residencial, concretizado já na passagem do milénio, pela introdução do navio THE WORLD – um complexo flutuante-residencial de luxo, vendido pelo sistema de ”time-sharing”. Cada “condómino” compra um apartamento (à sua medida e posses), tendo direito a frequentar os habituais serviços tabelados de restauração, diversão, desportos, saúde, beleza e bem-estar, assim como excursões e admissão a eventos nos portos visitados com permanência mais longa, perante o pagamento estipulado na recepção (antigo comissariado) de bordo.
A cobrança da quota do condomínio, por sua vez, permite ao navio cumprir as rotas aprovadas em cada época, cobrindo as despesas da tripulação, combustível, manutenção, segurança, taxas e serviços portuários, avarias, seguros, etc.
E, por fim, o sistema TIME-SHARING permite aos co-proprietários ceder a sua fracção a outras pessoas, durante períodos previamente combinados, em que estarão ausentes do navio.
A rentabilização dos espaços vagos, em qualquer viagem, pode ser feita pela administração ou, directamente, pelos co-proprietários, que podem, assim, convidar amigos ou familiares, ou administrar directamente o aluguer. A original experiência continua, porém, sem concorrentes até agora.

PROJECTO SEA-COACH CRUISING
Lembro aqui um projecto marítimo falhado: a carreira low-cost Nova Iorque-Europa, pela SEA COACH TRANSATLANTIC LINES, de Nova Iorque, associada à cadeia hoteleira Carter Hotels, para a construção na Alemanha de dois “super-liners” (paquetes de linha, omitindo, portanto, o conceito de cruzeiro), com 90 mil toneladas, capazes de realizar a travessia NY-Europa em quatro dias, a 34 nós de velocidade (com turbinas de 260 mim CV), com capacidade para 6000 passageiros e 1350 tripulantes. Os passageiros pagariam uma tarifa de 50 dólares por ida e pagavam todos os serviços adicionais, como em qualquer hotel. Foi a resposta à então popular linha aérea britânica SKYBUS (percussora dos voos low-cost), quando milhares de jovens faziam fila permanentes, nos aeroportos de Londres e Nova Iorque, para conseguiram lugar no voo diário entre as duas cidades. A tarifa não incluia reserva antecipada nem bebidas, snacks, etc. Estes voos foram um êxito mas duraram apenas até à primeira subida do petróleo em 1973. Contra o lóbi das empresas aéreas estabelecidas, a SEA COACH não conseguiu licença nem apoio do Congresso dos EUA para sobreviver.

CARGO MIXED CRUISING
Até aos anos 80/90 havia ainda uma opção aberta aos apaixaonados pelas viagens marítimas. Uma espécie de cruzeiros em cargueiros: a bordo de navios de carga de grande tonelagem, em viagens da Europa e da América para o Oriente, África ou América do Sul. Lembro-me dos navios-frigoríficos da carne argentina, operados pela Royal Mail Lines – «Highland Brigade», «Highland Chieftain», «Highland Monarch» e «Highland Princess», onde a ida e volta a Tilbury demorava cerca de 45 dias, sempre com escala em Leixões e Lisboa), e os navios mistos da Blue Star, Booth, Pacific, Italia, Moore-McCormack, etc.), o «Braemar Castle» e outros da Union Castle para e da África do Sul (com escala pelo Funchal), e os cargueiros mistos da P&O para a India, Ásia e Austrália. Mais a frota da American Export Lines, com os confortáveis cargueiros mistos e frigoríficos «Excalibur», «Exeter», «Exchorda», «Exbrook», «Exchester», «Exford», etc., na linha dos Grandes Lagos e Costa Leste dos EUA para o Mediterrâneo e Atlântico Norte (com escalas regulares em Lisboa e Portimão).
Aproveito para inserir uma referência especial aos navios da fruta, entre os quais os da Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos – que transportavam os anánases dos Açores para o Norte da Europa e América do Norte – para evocar os cargueiros portugueses «Pero de Alenquer», «Monte Brasil», «Horta», «Sete Cidades», «Ponta Garça», «Lajes», etc. – que dispunham de seis camarotes para este "tráfego de nicho". O salão de jantar dos oficiais era repartido com os passageiros, assim como o salão de estar.
Os cruzeiros em cargueiros deixaram de ser possíveis com o advento dos porta-contentores (mais caixotes de aço do que cascos convencionais, com menos curvas tradicionais favoráveis à ondulação cavada e sem convés de madeira, onde os passageiros passeavam, jogavam, ou apanhavam a revigorante brisa oceânica, em cadeiras espreguiçadeiras, à semelhança dos vastos “promenade decks” dos paquetes. Foi um nicho de mercado que passou gradualmente à história com o advento dos porta-contentores. Em 2007 apenas 3000 passageiros viajaram em cargueiros. Alguns inspectores dos armadores.

DIVERSIDADE DE CRUZEIROS

Os cruzeiros diferem também entre si quanto à duração, extensão pelo mar ou via fluvial, energia motriz, tonelagem e instalações dos navios, itinerários, especialização temática ou genérica, e distância dos portos terminais dos mercados emissores (caso dos FLY-CRUISES).
Por último, um pormenor importante: ainda há portos onde nem todos os paquetes podem acostar ao cais. Na Europa, destaco os casos de Villefranche, Cannes e Monte Carlo, Portimão e Leixões, algumas ilhas gregas e nas Caraíbas, etc. Os passageiros são desembarcados e embarcados pelas baleeiras motorizadas do paquete, ou por ferries” locais, contratados pela agência de navegação.
Portugal pretende ter sete portos operacionais para receber cruzeiros e ferries oceânicos. Mas vai atrasado na corrida, face à concorrência de portos espanhóis e até arroquinos.Recentemente o porto de Ponta Delgada subiu ao pódio, ao receber navios da classe das 120 mil toneladas (já lá acostou o «MSC Equinox» este ano, assim como o «Costa Atlântica» e outros) no cais do complexo Portas do Mar. Sou do tempo (1955/75) em que nem os paquete «Vulcania» e «Saturnia», pequenos pelos parâmetros actuais (da ordem das 20 mil GT), podiam acostar ao porto de Ponta Delgada...
Há outros grandes investimentos públicos na área portuária, possivelmente antes da privatização das empresas públicas portuárias. Estão a ser dragados os canais de acesso aos portos de Portimão e Lisboa, prolongados os cais e terminais na Madeira, Portimão, Lisboa, Leixões e Viana do Castelo, para se adaptarem aos requisitos dos armadores que pressionam as entidades portuárias.
A esta lista devem ser adicionados, porém,os portos de Angra do Heroismo ou Praia Victória, Horta no Faial, e Porto Santo na Madeira, que poderão contribuir igualmente para a ampliação da oferta lusa no âmbito do projecto “cluster do Mar”, satisfazendo em simultâneo o aguçado apetite dos armadores por portos novos.

EXPERIÊNCIA: Ao longo dos meus 54 anos de experiência nesta área (o meu primeiro emprego foi em navegação, em 1955, na mais antiga agência portuguesa de navegação, a Pinto Basto fundada em 1771), coligi e analisei os seguintes vinte tipos diferentes de cruzeiros, sem incluir nesta listagem o critério do ranking qualitativo dos cruzeiros - vertente tratada na Parte VIII):

1 – CRUZEIROS NACIONAIS: quando os navios escalam portos de um único país. Por exemplo nas ilhas gregas, no périplo da Grã-Bretanha, ou unicamente em portos italianos, espanhóis, franceses, portugueses, etc. O interesse deste tipo respeita aos processos administrativos mais simples para os passageiros, tripulantes, autoridades e agentes portuários.

2 – INTERNACIONAIS: quando visitam um ou mais países estrangeiros. Neste caso é preciso cumprir as normas desses países sobre documentação, saúde, entrada e saída, alfândega, moeda, e intervenção de um maior número de autoridades: marítimas, alfandegárias, policiais, turísticas, etc., informando antecipada e repetidamente os passageiros sobre as normas a cumprir.
GLOSSÁRIO - CURIOSIDADES: pode designar-se um navio de cruzeiro simplesmente por “cruzeiro”, mas em inglês não se usa a palavra “cruiser”que é conotada com o vocábulo “cruzador” ou navio de guerra médio, em termos de armamento e dimensão, entre a fragata e o couraçado. Nunca por “barco” – designação correcta apenas para embarcações de pesca ou recreio. A bordo também há só a corda dos relógios mais antigos – o resto são cabos e convém sempre “safar o pé da amarra”, os cabos que amarram o navio ao cais. Quanto aos passageiros de cruzeiros, as companhias chamam-lhe “hóspedes” (como na hotelaria) mas os populares chamam-lhe “cruzeiristas”, como aos velejadores chamam “iatistas” ou “regalistas”, expressões vindas do tempo em que a família real praticava vela em Cascais e Pedrouços. Na linguagem turística e económica: “pax” é a abreviatura de passageiros, “cluster” significa fileira de uma actividade ou sector económico, como do Mar.

3 – OCEÂNICOS: cruzeiros em navios de maior ou menor tonelagem e dimensão. Convém introduzir aqui o conceito de SEGURANÇA. Todos os navios comerciais com tonelagem superior a 300 toneladas brutas (GT) de registo, devem ter casco duplo e sujeitos a inspecções periódicas. Depois da colisão do «Titanic» em 1912, as autoridades aprovaram em 1914 a 1ª Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar, mais tarde conhecida pela sigla SOLAS. Depois, em 1948, foi criada a Organização Marítima Internacional (IMO) e o IMCO (Grupo Consultivo Inter-Governamental de Navegação Marítima) para coordenar as revisões à Convenção SOLAS sucessivamente efectuadas em 1929, 1952 e 1974/80. Os armadores e as autoridades de cada país são responsabilizados pelo não cumprimento das normas internacionai vigentes, as quais devem ser aprovadas no direito interno.
Os cruzeiros oceânicos, como o nome indica, operam entre portos continentais e insulares, atravessam oceanos, dobram os cabos mais conhecidos do mundo, e visitam os portos mais exóticos e cosmopolitas.
A média actual da tonelagem dos navios de cruzeiro oceânicos é de cerca de 60 mil toneladas brutas (GT = Gross Tons, Long Tons ou Metric Tons, consoante expressa em medidas inglesas ou métricas) , com uma variação tendencial de pico até às 150/220 mil toneladas.
Conforme foi já referido, estamos à porta de uma nova fase de cruzeiros e de aviões gigantescos. Vamos habituar-nos a viajar em navios com 225 mil toneladas, da classe «Genesis-Oasis of the Seas», a partir de Novembro de 2009, ou da «F3 Class», encomendados pelo grupo NCL. Mas há quem continue a preferir navios mais pequenos, entre as 5 mil e 25 mil toneladas, tal como os viajantes terrestres, mais experientes, que preferem pequenas estalagens ou turismo de habitação, aos grandiosos hotéis, onde o serviço dispensado aos hóspedes tende a ser, talvez, menos personalizado.
GLOSSÁRIO - CURIOSIDADES: os navios de comércio pagam taxas e impostos para navegar e transportar. Mas às autoridades navais e marítimas (capitânias, portos, finanças, alfândegas, classificadoras e seguradoras) não interessa tanto saber o peso de cada navio (calculado pela quantidade de água que desloca no movimento de navegação, consoante a fórmula criada por Simpson – chamando-se por isso “tonelagem ou tonelada de deslocamento”), como saber quanta quantidade de carga e passageiros, em peso e volume, pode transportar , para servir de base ao cálculo das taxas e impostos a que ficará a sua exploração comercial sujeita, durante o seu uso activo. A tonelada de registo bruto é, assim, a unidade de volume que define a capacidade de transporte de cada navio. O transporte pode ser de carga sólida, líquida ou gasosa, geral ou contentorizada (até já há contentores liquidos em operação), e espaços (alojamentos e salões, com camarotes ou filas de poltronas e outros assentos) desinados aos passageiros. Por isso, os paquetes são medidos por toneladas brutas de arqueação (gross tons em inglês = GT) que representa o volume disponível do navio para a exploração comercial. Como os paquetes têm as super-estruturas (acima do convés principal) mais altas e fechadas, apesar de não terem tanta carga pesada nos porões, pagam mais taxas de tonelagem. O deslocamento do navio foi afastado quando os construtores e armadores foram descobrindo madeiras mais leves e chapas mais finas, unicamente para pagar menos taxas aos portos e aos governos. Mas a crescente tendência dos porta-contentores, com carga acima do convés principal, abertos ao mar e ao vento, da proa ao castelo da popa, está a alterar o equilíbrio do conceito peso do navio/volume disponível para transporte. Não me admirando que as seguradoras e classificadoras se movam para introduzir alterações ao código do registo.

4 – COSTEIROS E MISTOS: cruzeiros com itinerários de cabotagem, por exemplo, ao longo dos fiordes da Noruega, ou entre portos insulares ou peninsulares, em navios de menor tonelagem, que possam navegar mais próximo da costa e dos fenómenos naturais que motivaram os passageiros. Em certos casos também são pequenos navios mistos (há mesmo uma empresa norueguesa chamada “Norwegian Coastal Voyage - Hurtigruten Cruises”, que abastece pequenos portos periféricos, com as mercadorias essenciais para as respectivas populações e aceita passageiros para expedições panorâmicas de grande beleza aos fiordes .
Já no século XIX (1835) era mais fácil, confortável e seguro viajar do Porto para Lisboa por via marítima do que por terra (ler na Parte V o capítulo sobre os Primeiros Armadores Portugueses de Paquetes)

5 – FLUVIAIS: consoante o tipo, dimensões dos navios e zona de operação. Há cruzeiros fluviais à hora, ao dia, ou à semana. Em todos os grandes rios mundiais se operam, hoje, cruzeiros paisagísticos, culturais e temáticos. Os mais interessantes são os cruzeiros nos rios Nilo, Amazonas, Danúbio, Reno, Volga, Neva (as vias fluviais dos czars) Sena, Mississippi, Yangzi, Douro, etc.
Neste segmento são usados excelentes navios com capacidade entre 70 e 200 passageiros, com programas diários semelhantes aos dos grandes cruzeiros, mas onde a paisagem é mais variada do que no oceano e os navios atracam, habitualmente, no centro das cidades, vilas e monumentos visitados, havendo quem prefira descobrir a Europa pelos rios.
Um dos factores positivos é que os cruzeiros fluviais navegam com menor velocidade, permitindo admirar melhor as belas paisagens naturais das margens e alguns dos mais importantes monumentos de cada país, sem o risco do desagradável enjoo oceânico que as travessias oceânicas por vezes provocam.
Outro factor positivo apontado por muitos passageiros é a informalidade destes cruzeiros, em termos de traje para jantar, comparativamente aos americanos e britânicos.
As principais operadoras de cruzeiros fluviais são a Peter Deilmann (Alemanha opera 8navios até ao final da época de 2009), Viking Cruises (Suiça opera 14 navios), Amadeus Waterways (opera 10 navios na Europa e na Ásia)e Uniworld Boutique River Cruise Collection (USA), APT Cruises, Avalon Waterways, Scenic Cruises, K-D Line – Koln-Dusseldorf (Alemanha), Croisieurope (França), DouroAzul (Portugal opera uma frota de 10 navios e cruzeiros regulares no Douro), Victoria Cruises (China), etc. Esta modalidade tem vindo, em 2009, a ser profundamente afectada pela crise, até ao ponto da Peter Deilmann (a maior operadora alemã fundada em 1993) ter anunciado que termina a sua actividade fluvial em Outubro de 2009, mas mantém a divisão oceânica com o «Deutschland» e o «Lili Marlene». Em 2007 um milhão de passageiros fez cruzeiros fluviais.
Curiosamente, nos programas de cruzeiros fluviais na Europa, os operadores costumam ignorar os nomes das empresas armadoras, destacando antes os nomes dos respectivos navios (bastante semelhantes em linhas e interiores (dados os condicionalismos da sua dimensão, na passagens nas pontes e eclusas nos mais longos cursos de água dos quatro continentes.
Alguns nomes dos paquetes fluviais mais conhecidos: «Amadolce», «Amalyra», «Amadante», «Amacello», «Amalgro», «Amadagio», «Tolstoy» (cruzeiros na Rússia), «Swiss Pearl», «Amadouro» (cruzeiros no Douro), e «La Marguerite» (cruzeiros no Mekong) da Ama Waterways; «Viking Helvetia», «Deutschland», «Viking Spirit», «Simonov», «Flamenco» da Viking Line; «Danube Princess», «Mozart», «Dresden», «Cézane», «Katharina», «Konigstein», «Frederic Chopin», «Prussian Princess», «Casanova», «Princess de Provence» frota da Peter Deilmann a desactivar ou vender em 2010; e os navios portugueses da Douroazul: Vista Douro (130 pax de 1993), Princesa do Douro (170 pax de 1996), Alto Douro (1º navio-hotel para 48 pax de 1996),Invicta (2º navio-hotel para 80 pax de 1999), Milénio (250 pax de 2002) Douro Queen (2004), Douro Cruiser (2008 - ex-Algarve Cruiser), Cenários do Douro (embarcação rabelo para 80 pax), e iate Enigma (para cruzeiros costeiros para 10 pax).
VARIANTES FLUVIAIS DE COSTEIRAS DE CURTA DURAÇÃO: Nos principais portos, cidades, estuários, ilhas,baías, praias e lagos também operam cruzeiros de curta duração e produtos de desportos activos (pesca, canoagem, rafting, motas de água, regatas de motonáutica, jet-ski, e outr as modalidades radicais), ao abrigo da legislação sobre actividade turístico-marítima.
Em Portugal actuam nos rios Minho, Lima, Douro, Vouga (Ria de Aveiro), Paiva, Mondego, Tejo, Sado, Mira, Arade e Guadiana, com destaque para o novo pólo do Alqueva, onde se encontram três operadores: Amieira Marina com vários "barcos-casa Nicols" e embarcações de pesca e lazer; Barcos Alqueva (idem); e GesCruzeiros (esoperadores.com) que opera o «Guadiana» (120 pax) para cruzeiros entre a Marina e Monsaraz.
Assim como há programas de cruzeiros costeiros e observação sub-aquática, no Minho Litoral, Douro Litoral, Beira Litoral, Costa Oeste, Costa Azul (Atlantic Ferries), Costa Vicentina e Algarve.
No Tejo destacam-se os cruzeiros e passeios dos operadores TransTejo, LisboaVistaDoTejo, Marlin Boat Tours, Seastar, TubaNáutica, Estou para Ver e AquaParty.
No Algarve, a oferta é mais vasta: Cape Cruiser (de Sagres ao Cabo S. Vicente num “crusador - antiga traineira de pesca”), Formosamar (à descoberta da Ria Formosa), Algarve Safaris (em Vilamoura), SeaSunset (em Albufeira), Amorita Cruises, Champagne Cruises, Animaris – Ilha Deserta (na Ria Formosa), Sunsation Sea Leisure (golfinhos à vista), Vila Vita Yacht, etc.
No Alqueva despontará, nos próximos anos, o 3º pólo do Turismo Continental e o operador Amieira Marina prepara-se, desde já, para acolher os que não passam sem navegar no maior lago artificial da Europa. Os barcos-casa do Alqueva estão com uma ocupação de 90%.
No Douro também há bastante diversidade: os navios-hotel e os navios panorâmicos da Douro Azul para cruzeiros de uma semana ou passeios diurnos; a experiência de navegar num típico barco-rabelo da Arisdouro; ou passeios fluviais na Barcadouro. De destacar o crescente interesse de armadores estrangeiros (CroisiEurope e Ama Waterways) pelos cruzeiros no Douro.
EXPERIÊNCIA – Já fiz belos cruzeiros no Douro - de Barca d’Alva à Régua e do Porto à Régua; nos rios Hudson -à volta de New York na Circla Line; Sena - à volta de Paris; Rio das Pérolas - à volta de Hong Kong e de Macau para Hong-Kong nos antigos ferries com camarotes; Mississippi – num navio de rodas, à partida de Saint Louis; Nilo - do Cairo a Luxor; Danúbio - de Passau a Budapeste e volta; Reno, Mosela e Meno - de Triers a Frankfurt; Pó - no estuário de Veneza; Clyde - de Glasgow a Rothesay e Prestwick; Tejo - para Cascais e Valada do Ribatejo, assim como do Tejo às Berlengas e a Sesimbra à vela. Em 1950 participei, no estaleiros Yarrow em Glasgow, no estágio do meu curso de qrquitectura naval,na construção de um “paddle-steamer” (navio de rodas) encomendado por uma empresa egípcia de cruzeiros no Nilo.

6 – LONGO CURSO: há travessias oceânicas, voltas ao mundo, ou périplos de continentes, etc. As voltas ao mundo da Cunard, por exemplo, duram cerca de 90 ou mais dias, com uma regularidade britânica anual.
Nos séculos XVIII-XIX os ”morgados” das familias da nobreza e alta burguesia europeia e norte-americana, faziam as “grand-tours” da Europa, tomando conhecimento com o património, a cultura, os negócios e as famílias mais distintas. Hoje, no final da sua vida activa, muitos magnatas ocidentais e orientais podem concretizar um ou mais cruzeiros de volta ao mundo, ou de longo curso. Outros escolhem viver durante três ou mais meses a bordo de um navio especial ou num que já conhecem e apreciem mais, seja pela tripulação, pelo ambiente, ou pelos portos visitados ao longo de 10 ou mais cruzeiros consecutivos, não interessa se com itinerários iguais, alternados ou diversificados. O que pretendem estes passageiros idosos é passar uma temporada por ano a bordo de um navio em que sejam bem tratados e onde nada lhes falte, incluindo assistência médica permanente.

7 – MÉDIO CURSO: os módulos ideais para a operação de rotas para cruzeiros regulares (por exemplo nas Caraíbas ou na Europa) é entre sete e 14 dias (semanais ou quinzenais) para facilitar as ligações na modalidade “fly-cruise” e os actuais períodos mais frequentes de férias, mas no Mediterrâneo há outra curiosidade: a “rota dos três continentes” - com partida da Grécia ou Itália; e escalas em Tunis e Alexandria em África; Istambul e Kusadasi/Ephesus na Ásia, além das ilhas gregas ou portos italianos, na Europa. Os passageiros “visitam” assim três continentes em duas semanas num cruzeiro de médio-curso.

8 – MINI-CRUZEIROS: cruzeiros entre três e quatro dias, destinados a captar o segmento de “tráfego experimental” mais baixo, ou para escapadelas intermédias para quem pratica frequentes férias repartidas. São, em muitos casos, as primeiras experiências antes de arriscar cruzeiros mais longos. Os operadores aproveitam navios mais antigos ou, alguns intervalos de séries de cruzeiros semanais ou quinzenais, para navios mais modernos também fazerem promoção na categoria de mini-cruzeiros, cativando mais facilmente novos clientes.

9 – CIRCULARES: por navios que seguem rotas regulares por portos de reconhecido interesse turístico - no Mediterrâneo, Egeu, Adriático, Báltico, Caraíbas, etc. – podendo os passageiros, consoante a disponibilidade de alojamentos, o tempo e dinheiro de que dispõem, embarcar por um, dois, três ou mais dias, pagando a tarifa diária e os gastos correspondentes (ver também LOW COST abaixo). A Quail Cruises opera cruzeiros circulares com dois navios (Gemini e Pacific) e dois itinerários: Veneza-Dubrovnik-Santorini-Kusadasi-Pireu e volta; e Valência-Villefranche-Montecarlo-Livorno-Civitavecchia-Olbia-Mahon-Valência e volta.

10 – FERRY-CRUISES: em viagens de ida e volta, nos Mares Báltico, Norte, Mancha, Atlântico, Egeu, Mediterrâneo, Adriático, Norte de África, Pacífico, etc. Antes de 1974, a bem sucedida linha britânica de ferry-cruzeiros, a P&O Ferries, operou entre Southampton, Lisboa e Tânger e Casablanca, com o «Dragon», «Leopard» e «Eagle».
Também, entre outras, a empresa dinamarquesa DFDS operou de 1969 a 1975, entre Malaga-Genova e Brindisi-Patras , os ferry-cruises «Dana Sirena» e «Dana Corona». Hoje, os portos de Marselha, Génova, Nápoles, Palermo, La Valetta, Patras, Pireu, ilhas gregas, Chipre, Tunis, Alger, Tânger, Ceuta, Barcelona, Algeciras, Malaga etc. apresentam um forte movimento diário de ferries Ro-Ro (Roll On-Roll Out).
No Báltico concentra-se hoje um numeroso grupo de empresas a operar linhas de ferries com boas condições para mini-cruzeiros: BornHolm Lines, DFDS e Mols Line (da Dinamarca); Color Line e Viking Line(da Noruega); Eckero Line, HH Ferries, Hoverline Scandinavia AB e Nordo-Link (da Suécia); Polferries (da Polónia), parceria Superfast/Tallink AS (greco-Estónia); Silja Line e Stena Line (as maiores da região são finlandesas).
Da Mancha destaco a P & O Ferries de Portsmouth para Bilbao, de três em três dias, além das linhas de diversos portos ingleses para França, Bélgica, Holanda e Alemanha; e a parceria P&O Irish Seas para a Irlanda; a Brittany Ferries, Irish Ferries, Red Funnel Ferries, Isle of Man Ferries, Emeraude Ferries, SeaCat e SeaFrance.
No Mediterrâneo opera, certamente, o maior número de ferries. Entre os mais dinâmicos a Superfast, criada em 1995 pelo grupo grego Attica, associado à Blue Star Ferries e InterFerry, asscim como à Tallink AS da Estónia, e Buquebus. Opera uma frota de ultra-modernos car-pax ferries, em várias rotas, à partida da Grécia e Itália, assim como no Adriático, Mar do Norte Bélgica-Escócia, e Báltico da Estónia para a Alemanha e Finlândia. Dos operadores tradicionais destaco a Grimaldi, Tirrenia, Corsica, Sardinia, Venezia, SNCM. Virtu (Malta), Caremar,Minoan, Dane Sea Line e Moby Lines.
Há fortes empresas de ferries finlandesas, escandinavas, alemãs, inglesas, irlandesas, espanholas, marroquinas, tunisinas e gregas. Nem o túnel sob a Mancha conseguiu eliminar os ferries de Dover, Harwich, Portsmouth e Southampton para França, Bélgica e Holanda.
Neste tráfego, é verdade, Portugal está isolado, além da ligação Funchal-Porto Santo da Porto Santo Line pelo «Lobo Marinho», construído em Viana do Castelo.
As ligações marítimas inter-ilhas nos Açores continuam prejudicadas pela recusa do governo regional em receber, em 2009, os dois navios também construídos no estaleiro de Viana do Castelo («Atlântida» e «Anticiclone»), por alegado incumprimento contratual à velocidade necessária para a manutenção dos horários das escalas de Verão projectadas (o navio faz menos 1,5 nós do que o pretendido). Há (em Outubro de 2009) duas propostas para a solução deste delicado "imbroglio". Uma de um empresário luso-canadiano (representando a empresa BDF)interessado na aquisição dos navios, em condições mais favoráveis do que os 49,5 milhões de euros cada, previstos no contrato original. Outra de um armador norueguês que certamente também pretende aproveitar-se da situação de um estaleiro ter à venda dois navios prontos mas recusados pelo armador.
Ainda uma nota breve sobre os milhares de típicos ferries que operam diariamente, a ligar cidades ou zonas atravessadas por cursos de água (lagos, estuários e rios) por esse mundo fora. Os mais conhecidos são os “vaporetti” nos canais de Veneza e no delta do rio Pó. Temos os “cacilheiros” no Tejo, os ferries de Hong-Kong e os "jetfoils" de Macau para Hong-Kong, os barcos panorâmicos do Sena (“bateaux-mouche”) e a variedade de embarcações de turismo nos canais de Amsterdão. Sem esquecer a ligação Bari-Patras (Itália-Grécia)e as embarcações típicas do Tâmisa e da maioria dos portos britânicos e as balsas que encontramos da África à Austrália.
EXPERIÊNCIA – Fiz alguns curiosos cruzeiros e travessias deste tipo: Malaga-Génova no «Dana Corona» e «Dana Sirena» e Copenhaga-Malmo, também na DFDS; Lisboa-Tânger, Lisboa-Casablanca, e Lisboa-Southampton no «Dragon”, «Leopard» e «Eagle» e Dover-Southampton também na P&O Ferries; Funchal-Porto Santo no ferry antigo, no catamaran “Independência” e no “Lobo Marinho”; Vancouver-Victoria (BC)no “Empress of Columbia”; Génova-Alghero (Sardenha) no “Italia” da Linea C; Messina-Lipari em “aliscafo”; Nápoles-Capri-Sorrento nos ferries locais; Bari-Patras em “car-ferry”; Salvador da Baía-Itaparica em ferry e veleiro; Macau-Hong-Kong em “jetfoils” da Boeing e no antigo ferry da STDM, onde os jogadores chineses aproveitavam para jogar durante a travessia nocturna.

11 – DE EXPEDIÇÃO: para visitar zonas marinhas condicionados pelos organismos internacionais aderentes aos Programas Multilaterais de Conservação da Natureza, seja no Ártico, Mar de Bering, Alasca, Báltico, Fiordes da Noruega, Antártida, Patagónia, Pacífico (Ilha da Páscoa, etc.), Atlântico (Fernando Noronha), Mediterrâneo, Mar Vermelho, etc.
Há diversas companhias especializadas neste segmento de alto custo, com navios e equipamentos adequados, mas sem o luxo dos cruzeiros oceânicos. Foi em 1969 que o explorador marítimo sueco Lars-Eric Lindblad encomendou o primeiro navio «Lindblad Explorer», desenhado para este tipo de cruzeiros, onde os passageiros fazem expedições por mar (em semi-rígidos) e por terra (caminhadas e em jeep)aos sítios menos visitados do planeta. O «LINDBAD EXPLORER», em 1984, foi o primeiro navio a concluir a Passagem do Noroeste, pelo Ártico. São 7700 km entre Saint’s John (Terra Nova) e Point Barrow (Alasca). Depois já cinco outros navios fizeram, entre os quais, o «World Discoverer», «Society Explorer», «Frontier Spirit», «Kapitan Khlebnikov» e «Hanseatic». Os dois últimos costumam, desde 1994, fazer esta viagem quase anualmente, comprovando o crescente interesse do mercado por este tipo de cruzeiros mais arriscados – algumas das travessias não foram concluídas e um dos navios esteve, numa viagem, 10 dias encalhado. A Lindblad Expedition Cruises viria a abrir falência em 1989.
EXPERIÊNCIA – A minha única experiência em cruzeiros de expedição, foi mais modesta mas muito válida, a bordo do «Australis», com bandeira chilena, na rota da Patagónia, pelo estreito de Magalhães-Cabo Horn, entre Ushuaia (Argentina) e Ponta Arenas (Chile).

12 – LOW-COST: a empresa pioneira deste inovador segmento foi criada em 2005. A easyCruises é mais uma iniciativa de Helios Haji-Ioannou, anglo-grego fundador das marcas Easyjet, EasyHotels, e EasyCars. Operou dois navios – o «easyCruiseOne» para 232 passageiros e o «easyCruiseLife» para 600 passageiros, ambos os ferries comprados em segunda mão e adaptados. No verão opera no Mediterrâneo e no inverno nas Caraíbas. Estas opções geográficas, como no caso dos cruzeiros de longo curso, insere-se no facto da estação alta na Europa durar de Maio a Outubro, enquanto de Dezembro a Março haver um clima mais agradável nas Caraíbas (pois a época dos tufões começa em Agosto), levando os armadores a desviar uma parte da frota para cruzeiros sazonais conforme as melhores condições atmosféricas. Outros aproveitam para fazer a manutenção dos navios na época em que baixa a procura.
Em Agosto de 2006, Helios fez o primeiro contrato de “franchising” com a empresa holandesa Boonstra River Line, a operar em Amsterdão com o «easyCruiseTwo», seguindo-se outra proposta com o armador franco-grego da Louis Cruises e os estaleiros Neorion, para construir seis navios para 500 passageiros cada (três para a easyCruises e três em franchising para a Louis Cruises, sob a marca easyCruise) a entregar em 2011, com a opção de mais dois navios.
A easyCruises não tem tido vida fácil. No primeiro ano de operação só com o primeiro navio optou pelo conceito “hop-on hop-off”, em cada porto os passageiros embarcavam para uma, duas ou mais noites de “cruzeiro”, pagando a tarifa diária. Mas em 2008 optou por concentrar o navio nas ilhas gregas, com itinerários regulares completos por 11 ilhas, obtendo taxas de ocupação e receitas superiores. Entretanto decidiu vender o «easyCruiseOne».
Do segundo navio, maior e destinado a novo conceito de “lifestyle options” (em português: cruzeiros familiares), não se tem ouvido notícias relevantes em 2009, talvez por causa da crise. Nem do terceiro navio anunciado para substituir o «easyCruiseOne». As tarifas easyCruise são flutuantes e obtidas na ocasião da reserva-compra pela internet, podendo custar a partir de 58 dólares por duas noites, sempre em camarotes a partilhar com uma ou mais pessoas. Não cobrem alimentação nem bebidas. Há promoções mais vantajosas nos cruzeiros tradicionais.

13 – VELEIROS: sabe-se que há milhares de veleiros a operar serviços turísticos a partir das principias marinas e estâncias balneares, incluindo no Tejo e Algarve. Mas também há armadores com frotas de belos navios oceânicos à vela, que operam cruzeiros oceânicos para quem pretenda reviver, agora, as epopeias dos velhos marítimos das descobertas, ou dos carregamentos do chá e das especiarias do Oriente para a Europa e América.
Nestes cruzeiros, os passageiros podem participar nas manobras das velas na mudança de bordos. Entre os maiores veleiros que operam cruzeiros internacionais destaco os seguintes: «Royal Clipper», «Club Med 2» (os dois maiores), «Sea Cloud», «Sea Cloud II», «Star Clipper», «Star Flyer», «Wind Surf», «Wind Spirit», «Wind Star», «Legacy», «Mandalay», «Polynesia II» (antigo lugre português "Argus"), «Yankee Clipper» e «Le Ponent». Trata-se, portanto, de um segmento com bastante importância e procura.

MERCADO NACIONAL – UMA SUGESTÃO – O armador de pesca português Pascoal & Filhos, da praça de Ilhavo, adquririu em Fevereiro de 2009, em Aruba, o veleiro «Polynesia II» - nada menos do que o original pesqueiro da frota bacalhoeira «ARGUS», imortalizado no livro e doumentário de Alan Villiers sobre os pescadores portugueses de bacalhau na Terra Nova, intitulado “A campanha do Argus”. O «Polynesia II» passou 30 anos nas Caraíbas a realizar cruzeiros. O «Argus» foi construído na Holanda em 1939 e serviu como bacalhoeiro até 1970, tendo sido vendido em 1974. O actual projecto é recuperá-lo para navio de treino de vela e veículo da cultura científica da navegação portuguesa. Bonito propósito sem dúvida.
A Pascoal & Filhos tem também estado custear a recuperação, num estaleiro da Galiza, do «Santa Maria Manuela», gémeo do «Argus», ficando assim, em breve, com dois “veleiros” para disseminar bem a histórica tradição da pesca e da navegação à vela pelos pólos da costa portuguesa mais receptivos e não apenas em Ílhavo. A recuperação do «Santa Maria Manuela» deverá ficar concluída no Outono de 2009.
O terceiro gémeo, o «Creoula», está baseado na Base Naval do Alfeite, pertence à Marinha, e serve de navio-treino e para cruzeiros de verão para organizações juvenis. E já vão três veleiros para treinar portugueses. Todos sem render receitas para suportar a sua manutenção.
Ora há alguns navios de cruzeiro à vela a operar na costa portuguesa, mas creio haver ainda espaço para mais estes, em especial devido à tradição destes dois navios privados. Comentários adicionais não. Apenas mais uma sugestão!
Onde param as réplicas das caravelas?
No Funchal opera a “Santa Maria” (herdada de um projecto do antigo actor António Vilar” para um filme) em cruzeiros diários ao Cabo Girão ou à Ponta de São Lourenço (o único exemplo prático para que servem, agora, estes veleiros históricos. Devem servir para ganhar dinheiro a navegar ou como museus a cobrar entradas aos visitantes, cumprindo assim a sua missão de promover a história e tradição de Portugal, a par de incutir o amor pelo Mar).
No Algarve deveria operar a “Boa Esperança”, adquirida pela ex-Região de Turismo do Algarve para acções promocionais (por exemplo, os mais importantes operadores turísticos e organizadores de congressos e incentivos internacionais, em visita de trabalho ao Algarve, seriam convidados da entidade regional para um cruzeiro e um almoço a bordo ?), mas passa a maior parte do tempo atracada em Lagos.
Em Lisboa encontra-se a “Vera Cruz” da Aporvela, que, quando não está atracada na Doca de Santa Apolónia, em Lisboa (com ordem de despejo, devido à construção do novo terminal de cruzeiros), anda a velejar com sócios da Aporvela. Quanto à “Fragata D. Fernando I e Glória”, depois do período “glorioso” da Expo’98, quando foi visitada por largos milhares de estrangeiros, passa o tempo em fabrico na inacessível Base Naval do Alfeite.
E é assim que o governo português trata e incentiva as gerações actuais a “apaixonarem-se” pelo mar? Sim, o Mar torna-se uma paixão eterna para aqueles que foram tocados pela sua atracção e mistério. Conheço poucos políticos atraídos pelo Mar. Talvez Mário Soares tenha sido o único que não perdia convites para incursões marítimas, e Anibal Cavaco Silva o único que instalou um Ministério do Mar, depois de 1974. Ernani Lopes já não é político mas um consagrado economista e consultor, tem produzido e publicado vários trabalhos sobre o potencial estratégico da economia do Mar como contributo forte para o desenvolvimento equilibrado de Portugal.
Entretanto, vultuosos investimentos, pouco produtivos, em navios não têm faltado. São três bacalhoeiros recuperados, três caravelas e uma fragata da Índia. Vícios de ricos?

14 – DE PESCA, MERGULHO E ARQUEOLOGIA SUBAQUÁTICA:
Cruzeiros “à lá carte” em modernas e bem equipadas embarcações, cujos operadores nacionais e internacionais, escolhem uma localização sazonal, que garanta um mínimo de boas pescarias de espécies grossas (os mais cobiçados são os recordes mundiais e continentais de espadartes no Pacífico e Atlântico) , ou mergulhos em fundos de rara beleza, ou junto a navios naufragados (produto mais apreciado pelos estudiosos de arqueologia marítima). O Instituto Francês de Investigação para a Exploração do Mar (IFREMER) é o herdeiro oficioso da Sociedade de Pesquisas Oceanográficas do Comandante Cousteau, participando em muitas expedições científicas oceânicas, com avançados equipamentos únicos.
Ora assim como há milionários que têm pago fortunas para participar em voos espaciais da NASA e da Rússia, também há pessoas que financiam expedições oceanográficas. O comandante Cousteau tinha uma organização bem montada, com o célebre navio-hidrográfico «Calypso», incluindo o apoio de submarinos, robots e hidroaviões (um dos seus filhos morreu no Tejo, ao testar um hidroavião reparado nas OGMA em Alverca), editando e comercializando filmes, vídeos e expedições para canais televisivos (lembro-me de várias excelentes séries) e patrocinadores especiais. Muitos governos têm unidades de exploração oceanográfica,tal como Portugal tem, para estudar o processo de ampliação da sua plataforma subaquática e dos direitos de exploração dos recursos marinhos.
Também há “caçadores de tesouros submersos”, sendo caso mais paradigmático o da descoberta, em 1 de Setembro de 1985, do casco do «Titanic» a 3800 metros de profundidade, por uma equipa franco-americana chefiada por Robert Duane Ballard, oceanógrafo com uma longa lista de expedições em busca de navios naufragados, entre os quais os cascos do paquete« Lusitania» (também da White Star Line) e dos couraçados «Bismark» em 1989 e «Yorktown» em 1998.
Os clientes dos cruzeiros de pesca, mergulho e arqueologia marinha. reservam a data e costumam dirigir-se ao local combinado, pelos seus próprios meios. Estas pequenas empresas têm pessoal bem treinado, incluindo monitores e assistentes para eventuais acidentes.

15 – TEMÁTICOS: há armadores que organizam cruzeiros temáticos sobre múltiplos temas: FITNESS, MÚSICA, DANÇA, CULTURA, JOGOS, CLUBES, GASTRONOMIA, VINHOS, ARTESANATO; assim como outros destinados a grupos etários, género (homens ou mulheres), etc.
A Classic International Cruises, que opera os navios «Funchal», «Athina», «Princess Danae», «Princess Daphne» e «Arion», sediada em Lisboa, é uma das empresas que aposta forte em cruzeiros temáticos no mercado nacional. Em 2009 promoveu cruzeiros sobre Fitness, Fado, Vinhos e Sabores, Orquestra ao Luar, A Vida é Bela, Caminhos de São Paulo, Mergulho no Mar Vermelho, etc.
Hoje, a maioria dos cruzeiros contempla animação cultural e ao nível desportivo. (ver também em A ORIGEM DOS CRUZEIROS, os primeiros americanos organizados especialmente para "bêbados" e "jogadores de Casinos", em países que aboliram essas práticas no seu território).

16 – PARA CONGRESSOS E INCENTIVOS: os promotores de congressos e incentivos podem propor o “leasing” especial de um cruzeiro para alojar grandes grupos de congressistas ou membros de grupos de incentivos. Cada vez há mais negócios nesta área com algumas datas de cruzeiros fechadas para grupos destes, embora a crise de 2008 tenha vindo moderar esta procura. Os programas de actividades diárias, incluindo e entretenimento, podem ser adaptados aos requisitos e preferências dos organizadores e destinatários destes cruzeiros.
EXPERIÊNCIA – Participei num seminário organizado pelo ENIT (Turismo Italiano) sobre Turismo Náutico e Marinas em 1970, a bordo do paquete «Itlaia» então integradao na frota da Linea C (hoje Costa Crociere), entre Génova e a Sardenha.

17 – FLY-CRUISES: É a modalidade mais responsável pelo renascimento dos cruzeiros contemporâneos. Os armadores britânicos, incentivados por operadores turísticos, lançaram no final dos anos 60 os chamados FLY CRUISES para poupar combustível entre Southampton e, por exemplo, Cannes, e para evitar aos passageiros a repetição de uma viagem por vezes sujeita a vento forte, ondas altas e mar agitado.
Os operadores turísticos e armadores fretavam, assim, voos especiais para levar os passageiros do Reino Unido (não apenas dos aeroportos londrinos, mas também de Glasgow, Manchester, Birmingham, Cardiff, etc.), directos para o porto de embarque de cada cruzeiro, em poucas horas, permitindo aos passageiros, pelo mesmo preço, passar mais dias no Mediterrâneo, normalmente com bom tempo.
Os portos de Nice e Génova foram os pioneiros nesta mudança de itinerários, mas hoje Barcelona lidera este tráfego (ver abaixo). Mas são os armadores italianos fundadores da COSTA CROCIERE quem reinvindica a criação dos “fly-cruises”, em 1968, de NOVA IORQUE em “shuttle-flights” para embarcar passageiros em PORT EVERGLADES, FLORIDA, no «FRANCA C». Mas uma andorinha não faz a Primavera. Só depois de mais armadores aderirem a esta opção é que o conceito “fly-cruise” se generalizou ... quando os americanos também substituiram os “turn-around” em Nova Iorque por MIAMI e outros portos na Florida, deixando às agências de viagens, ou aos próprios passageiros, a reserva do segmento aéreo. A American Export Lines promoveu, em 1960, um conceito mais rigoroso: o produto “Sea-Fly-Cruises”, em articulação com os voos da TWA e os seus transatlânticos «Independence», «Constitution» e «Atlantic», permitindo aos “cruzeiristas” viajar entre Génova e Lisboa ou Nova Iorque, regressando à Europa pela TWA, ou vice-versa.
O conceito FLY-CRUISE ainda é extensivamente praticado na EUROPA, não apenas para embarques no Mediterrâneo, à partida dos maiores mercados emissores (Reino Unido, Alemanha, França, Benelux, etc.), ou para grandes grupos de interesse comum ou de incentivo organizados por grandes empresas, associações ou ordens de profissões liberais.
Os armadores americanos nos últimos anos desviarem, no Verão, cerca de um terço das respectivas frotas para portos europeus, contribuindo também para reforçar a taxa de ocupação dos cruzeiros na Europa, alargando paralelamente os FLY-CRUISES à escala intercontinental, dado o crescente número de turistas americanos que vem participar nestes programas europeus de cruzeiros das marcas Carnival, Royal Caribbean, Celebrity,NCL, Cunard, Holland America, Carnival, Windstar, etc.
Assim como há um crescente número de europeus a comprar FLY CRUISES para embarcar em portos americanos, terminais de partidas para as Caraíbas, Canal do Panamá, Alasca e Hawai.
Entre outras, a MSC Cruises inclui no preço de alguns cruzeiros o voo entre os aeroportos mais próximos da residência dos passageiros e o porto de embarque, tendo anunciado, em Setembro de 2009, que as vendas no Reino Unido cresceram 50%(em relação a 2008), vendo-se forçada a aumentar os lugares de “free-sale” contratados com a Monarch Airlines, Thomas Cook, Flybe e Jet2 para voos de Manchester, Birmingham e Edimburgo para Barcelona. Veneza e Maiorca.
LIDERANÇA DE BARCELONA
Entretanto, o porto de BARCELONA – pelas suas excepcionais vantagens geográficas e de acostagem de paquetes – passou a ser o primeiro porto europeu de “turn-around” – portanto o que tem maior movimento de navios e passageiros por ano e que atrai mais “fly-cruises”. Atrás de Barcelona vem Génova, Veneza, Pireu, Cannes, Palma de Maiorca, Malaga ... ... Lisboa, etc.
Os portugueses, a APL, a ATL, a CML e o TP podem ficar consolados porque LISBOA conquistou o prémio de LEADING CRUISING DESTINATION na EUROPA, no dia 17 de Outubro de 2009, na Gala dos WORLD TRAVEL AWARDS 2009, realizada com pompa e circunstância no Marriott Pedras D'El Rey Golf and Beach Resort, em Óbidos - The West Coast of Europe.
Málaga foi, entretanto, escolhido para concentrar em 2010 uma parte das escalas dos navios da Royal Caribbean International (RCCL, Celebrity e Pulmantur), em cruzeiros para o Mediterrâneo Ocidental e Atlântico (ilhas da Madeira, Açores e Canárias, e portos de Vigo, Leixões, Lisboa, Portimão, Cadiz e Tânger). Como precaução contra o eventual congestionamento dos cais em Barcelona. A Costa adiantou-se como parceira do porto na construção do mais moderno terminal de cruzeiros.
A administração do porto de Barcelona promove-o, entretanto, como a “porta logística do Sul da Europa” e com o “líder europeu no tráfego de cruzeiros e ferries”.
Barcelona dispõe de sete termainais para cruzeiros internacionais e dois para ferries (com um terceiro projectado). Barcelona assinalou, no fim de semana de 31 de Julho a 3 de Agosto de 2009, o recorde de 17 cruzeiros com 53 mil passageiros, desembarcados e embarcados nos seguintes navios: «Aidabella», «Costa Concordia», «Norwegian Jade», «MSC Fantasia», «Coral», «Black Prince», «Brilliance of the Seas», «Grand Celebration», «Voyager of the Seas», «Norwegian Gem», «Silver Wind», «Island Escape», «Balmoral», «Costa Europa», «Oceana», «Sovereign» e «MSC Splendida». Nesta lista há quatro navios do grupo Royal Caribbean, dois da Costa, dois da MSC Cruises, dois da Star/NCL Cruises, e dois da Fred Olsen. Os outros armadores têm um navio cada.
O porto de Barcelona até conseguiu crescer em 2008, com um total de 3,237 milhões de passageiros (subida homóloga de 12,4%) a constrastar com 2,88 milhões em 2007, outro ano recorde. Este total foi dividido em 2,075 milhões de passageiros movimentados nas 892 escalas de cruzeiros e 1,162 milhões de passageiros nas 3,257 escalas de ferries. Nos primeiros sete meses de 2009, Barcelona movimentou 1,663 milhões de cruzeiristas, equivalente a um crescimento homólogo de 1,5%. Muito bom em ano de crise.
POTENCIAL - Em Lisboa também operaram algumas séries de FLY CRUISES desde 2001. Lembro-me, entre outras, da Renaissance Cruises (falida com o 11 de Setembro 2001 – referência na Parte VI – O Renascer dos Cruzeiros ), Royal Caribbean e Pullmantur em 2009 com uma série de 26 escalas. Tudo depende do futuro do porto de Lisboa, pois os agentes marítimos e turísticos vêem com apreensão a exclusividade concedida à expansão do terminal de contentores de Alcântara que acabará por afastar o uso das estações marítimas de Alcântara e da Rocha para cruzeiros, com horários rígidos a cumprir. E o novo terminal de Santa Apolónia, mesmo com um cais de 600 metros, terá capacidade para apenas dois navios gigantes ou três médios (cujo comprimento total não exceda 195 metros). Mas, em Portugal, aparentemente, ainda ninguém se preocupa com os assuntos do Mar.

EXPERIÊNCIA – A maioria dos 50 cruzeiros em que embarquei foi em portos estrangeiros, servindo-me por isso da modalidade “fly-cruise” para cruzeiros a partir de Itália, Espanha, Holanda, Inglaterra, Grécia, e Estados Unidos. E dos embarques que fiz em Lisboa e Leixões, o melhor foi em Alcântara e os piores na Rocha, por causa da distância entre a "fronteira" e o portaló do navio acostado a Nascente, ao longo de um piso impróprio para as malas com rodas. Coisa simples de remediar: alcatroar o piso!

18 – HOMELAND-CRUISING: Comprovado o conceito “fly-cruise”, armadores e operadores continuaram, porém, a introduzir inovações na oferta e nos serviços. Com o mercado norte-americano a crescer (cerca de 13 milhões de passageiros em 2008), foi fácil convencer os armadores a desconcentrar os embarques e desembarque na Florida. Contactadas as agências de viagens, estas garantiram vendas para as épocas de cruzeiros à partida de portos servidos por grandes comunidades cruzeiristas.
Outro factor foi, com o crescimento exponencial dos navios e das partidas, os armadores e as autoridades portuárias deparam-se com o congestionamento aos embarques e desembarques em Miami, Port Everglades - Fort Lauderdale, etc.
Há dias da semana que portos como Miami, Port Everglades, St. Thomas ou St. Maarten “despacham” 12 navios. Tive a experiência de passar mais de três horas em pé, com um calor asfixiante, para embarcar em Miami num navio de 160 mil toneladas, juntamente com mais 3600 passageiros e 1360 tripulantes.
Por isso alguns navios voltaram, para embarcar e desembarcar passageiros, a Nova Iorque, Boston,Filadélfia, Wilmington, Norfolk, Charleston, Savannah, Jacksonville, Tampa, Nova Orleans, etc. O HOMELAND-CRUISING permite que muitos passageiros voem menos horas para o porto de embarque e muitos americanos, canadianos e passageiros de outras nacionalidades, possam apreciar a beleza e dinamismo das mais conhecidas cidades costeiras dos EUA. Também há pessoas que fazem cruzeiros mais para conhecer o navio escolhido do que os portos, zonas e cidades do itinerário, mas os atractivos turísticos contam sempre. Há quem prefira, por exemplo, ultrapassar o recorde pessoal de ter viajado no maior número de navios e visitado o maior número de portos .
Pois com a introdução do HOMELAND-CRUISING também há quem “ganhe” a visita adicional a alguma cidade dos EUA, antes apenas admirada num filme. Se na Europa se visitam as históricas cidades portuárias, os lendários portos dos EUA também fazem parte da sua história, evocando os testemunhos dos peregrinos originais e do intenso tráfego de escravos no Sul até à guerra civil Norte-Sul. Esta curiosa variante de cruzeiros aproxima o “turn-aorund” dos grandes centros urbanos dos EUA, para os navios irem “buscar a casa” um maior número de cruzeiristas. Como se constata nada é permanente ou estático nesta dinâmica actividade.
De tal forma este modelo se enraizou no mercado americano, que já há o ranking dos melhores e piores portos para “homeland-cruises”, consoante o nível e a diversidade das facilidades disponíveis em cada um e em cada ano.
Os factores mais apreciados, nas sondagens feitas para os estudos de mercado, são: o terminal com acesso e circulação acessíveis e instalações modernas,a limpesa da cidade e do cais, a disponibilidade de uma vasta gama de serviços complementares (restauração, lojas, correios e tele-comunicações, sanitários, zonas de espera, etc. ; a entrega e recolha de bagagem eficaz, rápida e segura; pessoal bem treinado e de trato agradável; e ligações fáceis à rede local de transportes públicos e privados, por terra, ar, ou via fluvial.
À escala internacional o porto que obteve em 2008 a classificação mais alta foi o de Yokohama no Japão (94 na escala de 100). Nos EUA, prosseguem (em Setembro 2009) os trabalhos de ampliação e adaptação de dois terminais à dimensão dos novos navios das classes Gemini (do grupo RCI) e F3 (do grupo NCL), respectivamente nos portos de Port Everglades e Miami.
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RANKING 2009 dos 10 TOP PORTOS “HOMELAND” - EUA-CANADÁ
(Escala Maritime Evaluation Group de 1 a 100
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NEW YORK – BROOKLYN ............................Classificação 77 pontos
VANCOUVER, BRITISH COLUMBIA – CANADÁ...........................72 pontos
BALTIMORE – MARYLAND ..........................................63 pontos
SEATTLE- WASHINGTON ..........................................59 pontos
CAPE LIBERTY, BAYONNE – NEW JERSEY ............................57 pontos
NEW YORK – MANHATTAN ..........................................55 pontos
SAN DIEGO – CALIFORNIA ........................................55 pontos
HONOLULU – HAWAI...............................................54 pontos
PORT CANAVERAL – FLORIDA ......................................54 pontos
CHARLESTON – SOUTH CAROLINA ...................................53 pontos
MONTREAL – QUEBEC, CANADÁ .....................................53 pontos
TAMPA – FLORIDA ...............................................53 pontos
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RANKING DOS 10 PIORES PORTOS “HOMELAND” - 2009
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MIAMI – FLORIDA ...............................................42 pontos
BOSTON – MASSACHUSETTS ........................................44 pontos
GULFPORT .....................................................44 pontos
JACKSONVILLE – FLORIDA ........................................44 pontos
FORT LAUDERDALE – PORT EVEGLADES-FLORIDA ......................45 pontos
GALVESTON – TEXAS .............................................45 pontos
SAN JUAN – PORTO RICO .........................................46 pontos
LOS ANGELES – LONG BEACH, CALIFORNIA ..........................48 pontos
PHILADELPHIA – PENNSYLVANNIA ..................................49 pontos
SAN FRANCISCO – CALIFORNIA ....................................49 pontos
Fonte: US Maritime Evaluation Group - 2009
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EVOLUÇÃO DA OFERTA
Dos “fly-cruises” voltou-se, assim, ao “homeland-cruising”, dos cruzeiros em rápidos navios da “flâmula azul” volta-se aos veleiros. Os novos gigantes dos mares cruzam-se nos portos com aos pequenos navios de expedição ... e já não se cultiva a sensação dos recordes da Flâmula Azul, ganhos pelo «Normandie» e «Queen Mary I» acima dos 30 nós, bastando navegar agora entre 22 e 26 nós para manter os horários das escalas programadas. O paquete mais rápido, actualmente, é o «Grande Voyager»» da IberoCruceros (ex-Olympia Voyager) que faz 29 nós.

19 – “TURN-AROUND”: Há mais um tipo de cruzeiros com particular interesse para as entidades portuárias e turísticas: os cruzeiros de TURN-AROUND. Hoje mais frequentes em MIAMI, FORT LAUDERDALE, BARCELONA, GÉNOVA, SOUTHAMPTON, PIREU, AMSTERDÃO, etc. São estes os cruzeiros que arrecadam mais receitas portuárias, comerciais e municipais para cada país. Além disso, têm efeitos muito positivos nas estatísticas hoteleiras, turísticas, transportes e comércio locais, em resultado do avultado volume de abastecimentos aos navios e prestação de serviços complementares terrestres.
Portugal terá de mudar a estratégia da promoção, incentivos e estatísticas, se pretender aproximar Lisboa das 892 escalas e mais de dois milhões de cruzeiristas que Barcelona atraiu em 2008. Primeiro, terá de facilitar a análise comparativa aos armadores. Para isso, deverá dinamizar a Associação Portuguesa de Portos, facilitando a recolha, análise e divulgação das estatísticas dos principais portos de cruzeiro: Lisboa, Funchal, Portimão, Ponta Delgada, Leixões e Viana do Castelo. Segundo, deve analisar estatísticas trimestrais. Pois não importa saber se embarcaram num mês 81 passageiros num porto? Importa mais saber a média trimestral de passageiros em trânsito e o total dos embarcados e desembarcados nas escalas de “turn-around”.
A formalização do cluster do Mar deve ser uma prioridade nacional. Só pode gerar vantagens a aproximação das diversas vertentes e actividades ligadas ao Mar. Alías, mais de metade do trabalho de casa está feito pelo prof. Ernani Lopes, autor de um excelente estudo sobre esta oportunidade de desenvolvimento e mobilização nacional, intitulado "O Hypercluster da Economia do Mar – Um domínio de potencial estratégico para o desenvolvimento de economia portuguesa", SaeR/ACL, Lisboa Fev. 2009.
Há, pois, que investir mais na angariação de operações de “turn-around”, que favoreçam as empresas aéreas, ferroviárias e rodoviárias – de preferência as locais –assim como os hoteleiros, operadores de excursões e transfers, “ship-chandlers” e o comércio local.

20 – DE ESCALA TURÍSTICA: Por fim, estes cruzeiros constituem, afinal, a maioria dos que escalam os portos nacionais. Dado o seu elevado interesse estatístico, sobretudo para os ramos portuário e turístico.
As escalas turísticas são um indicador fiável do mercado internacional, desde que suportadas com estatísticas que foquem a evolução/contracção dos passageiros em trânsito nos cruzeiros. A nível local, neste caso, são os operadores das “shorex” opcionais, os mais beneficiados com a organização, coordenação, largada e cumrprimento dos horários de dezenas de autocarros de turismo, nas excursões programadas por cada navio, por idiomas e grupos especiais, para diversos destinos e itinerários.
Para o melhor funcionamento das escalas, sob o ponto de vista turístico, os terminais portuários devem dispor de uma extensa área para estacionamento, capaz de movimentar bem cerca de uma centena de autocarros de turismo, até mais para as excursões de navios da classe Genesis «Oasis of the Seas» (acima de 6000 passageiros por visita) ou «Freedom of the Seas» (3600 passageiros + 1400 tripulantes), tal como existe, actualmente, na excelente e clássica Estação Marítima de Alcântara em Lisboa, onde as desatentas Câmara Municipal de Lisboa e APL pretendem construir um jardim! Se os governos e os partidos nacionais continuarem de costas viradas para as sugestões da Sociedade Civil, Portugal acabará, sim, por ficar isolado do resto do mundo, sem poder receber os navios da classe Genesis nem os Airbus A380. Esse é que será um problema grave, se não programarmos, bem e a tempo, a ampliação de portos e aeroportos.

PARTE III
ORGANIZAÇÃO E NICHOS
- Factores estruturais e destinos

Em cada um dos 20 tipos de cruzeiro, há diferentes nichos de mercado, como podem compreender. Nichos altos, médios e mais populares. Consoante o estado e a categoria do navio, o serviço de bordo, as novidades e o preço do cruzeiro, além do dinheiro extra que os passageiros gastam no casino, bares, lojas de bordo, spa, e excursões opcionais.
Num cruzeiro no «GOLDEN PRINCESS» debrucei-me sobre este tema: o dinheiro que os passageiros gastam a bordo através do seu “mágico” cartão magnético de crédito e que lhes abre, ainda, a porta do seu “state-room”. A única despesa que não pode ser debitada no cartão é a compra de fichas para o casino. Aí é com dinheiro. Há máquinas ATM no casino. Havia a bordo um grupo de árabes – aparentados com famílias reais dos Emirados. Pois aquele grupo, disse-me um oficial de bordo, gastou acima de uma milhão de euros numa semana só no casino. Fora as compras das senhoras. Fora a despesa na discoteca.
Mas o conceito dos cruzeiros modernos assenta em dois factores: 1 – os tripulantes têm um salário baixo, mas recebem as gratificações fixas (uma média de 70 dólares por semana/por pessoa servida) mais as extras. 2- os preços do cruzeiros são acessíveis. À volta de 100/200 euros por dia (no regime “pensão completa” mais animação). Depois os “hóspedes” pagam as bebidas engarrafadas, nos bares, na piscina e nos salões (até a ver o teatro se pode continuar a beber), as compras, as apostas no casino, as excursões nos portos, e as taxas para os restaurantes VIP onde a lista de vinhos é melhor e mais cara.
Os casinos de bordo costumam anunciar o total das apostas feitas nas máquinas por causa de aliciar os jogadores ao jackpot. No último cruzeiro que fiz, no «CARNIVAL SPLENDOR», nunca fiquei até ao fecho do casino, mas dava por noite à volta de 800 mil dólares. Contas feitas por alto, dois mil passageiros gastam numa semana, de extras a bordo, mais de seis milhões de dólares na América, ou de euros na Europa. CURIOSIDADE - E, assim, se fica a saber também onde o nível de vida é mais alto. Os europeus ganham menos e gastam mais. Mas têm melhor segurança social e assistência médica.
E quanto será o custo da tarifa média diária a bordo de um cruzeiro. Vou responder como fazem os médicos ou os donos das lojas de marcas exclusivas, quando se pergunta o preço de uma cirurgia ou de um produto de qualidade: depende do navio, alojamento, época, e itinerário (no Alasca e Canal do Panamá, pelo menos, há sempre mais despesas).
Creio, para dar uma ideia, que os armadores começam por uma tarifa baixa “last minute” de 100 dólares/dia nos EUA ou 100 euros/dia na Europa. Um cruzeiro de sete dias pode ficar por 700 euros – em 2009 ainda houve promoções grátis para acompanhante, ou descontos de 30% sobre a tabela. Mas o preço pode subir ao dobro, 200 euros/dia, para os armadores começarem a ganhar dinheiro. Ficando uma semana em pensão completa a partir de 1400 euros. O interesse em cativar clientes com preços abaixo da “break-even point” é que a bordo, os passageiros gastam muito dinheiro nos extras (bebidas, compras, tratamentos, excursões opcionais e casino). Com um navio vazio, fica muito pessoal sem trabalhar nem ganhar comissões. Nos “staterooms” com varanda privativa e nas suites os preços praticados são mais compensadores para as empresas.Em 2009, porém, os armadores entraram nos "saldos". Há empresas a anunciar um cruzeiro transatlântico a partir de 580 euros por pessoa, em camarote duplo interior, Europa-Brasil, 14 dias em pensão completa e incluindo 160 euros de taxas, Fica numa média de 41,50 euros/dia/pessoa. Outro oferece um cruzeiro de 8 dias no Mediterrâneo a partir de 345 euros por pessoa, em camarote duplo interior, mais gratificações de 65 euros ao pessoal, mais 180 euros de taxas e mais 6 euros da reserva (esta foi copiada da aviação). Feitas as contas dá um total de 596 euros ou 74,50 euros por dia/pessoa. São excepções e oportunidades que convém aproveitar. E que as companhias aproveitam, sobretudo, para fidelizar novos clientes.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA COMEÇA EM TERRA
Há que analisar cinco factores principais, que influenciam esta actividade multi-nacional, contribuindo fortemente para a sua evolução, estagnação, ou declínio. São eles:
1 – NAVIOS – produto da indústria de construção naval altamente especializada. Há estaleiros gigantescos para os paquetes de grande tonelagem e estaleiros médios para ferries e cruzeiros de expedição. Os navios sempre foram vultuosos investimentos e fantásticas obras de engenharia e arte. Quando num porto fundeiam, ou acostam, duas ou mais modernas unidades de cruzeiro, há milhares de pessoas que não resistem em procurar admirar, de perto, as suas linhas, a sua imponência, e a sua beleza. E há portos, como Veneza, Civitavecchia, ou Palma de Maiorca, onde um navio deste volume, transforma a silhueta da cidade. Tantos passageiros e tripulantes animam o porto, a cidade, os arredores, o comércio, os táxis, e os restaurantes locais. Também vivi esta curiosa experiência dos navios dominarem a silhueta da cidade, por mais de uma vez, entre outros portos, em Veneza, Alexandria,Mykonos, Málaga, Portimão, Funchal, St. Maarten, St. Thomas (nas Caraíbas), etc. Nas ilhas, costuma dizer-se que é “Dia de São Paquete”.

2 – PORTOS – sob gestão pública, privada ou mista. As administrações têm vindo a equipar-se com terminais e acessos capazes de movimentar (com o menor congestionamento possível), com frequência quase diária, operações de embarque/desembarque entre 3600/8000 pessoas, abrangendo passageiros, tripulantes, fornecedores, autoridades e pessoal assistente. A proximidade e a disponibilidade de acessos intermodais entre aeroportos, estações ferroviárias e rodoviárias e os terminais de cruzeiros é uma vantagem fundamental que os armadores apreciam na selecção dos itinerários. Os armadores passam muito tempo a descobrir novos portos com boas condições. Portugal pode tomar a iniciativa e abrir um canal permanente de comunicação com os armadores e as respectivas associações de cruzeiros (começando por formalizar o proposto Cluster do Mar, mais tarefa das associações empresariais e sectoriais do que, propriamente, do governo – que nem tem Ministério do Mar). (ver em FLY-CRUISES o texto sobre os portos de Lisboa e Barcelona, entre outros, pois os FLY-CRUISES dependem da frequência dos voos para desembarcar e embarcar, em poucas horas, milhares de passageiros para os mais variados destinos).
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RANKING 2008 DOS 10 TOP PORTOS IBÉRICOS NO TRÁFEGO DE CRUZEIROS
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1 – BARCELONA......892 escalas=2,075 milhões pax + 3257 ferries c/1,162 milhões pax
2 – CANÁRIAS.......758 escalas (Las Palmas, Tenerife, etc.)
3 – BALEARES.......718 escalas (Palma de Maiorca, Ibiza, etc.)
4 – LISBOA.........308 escalas=407.508 pax (crescimento homólogo de 34%)
5 – MÁLAGA.........271 escalas
6 – FUNCHAL........270 escalas=405.306 pax
7 – CADIZ..........256 escalas
8 – VALÊNCIA.......164 escalas
9 – VIGO...........110 escalas
10 – BILBAU........ 38 escalas=37.126 pax + 236 ferries com 142.446 pax para UK
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Legenda: Pax = designação internacional para passageiros; o tráfego de ferries é internacional.
Fonte: Estatísticas das administrações portuárias
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3 - SEGURANÇA – numa época de crescente mobilidade, criminalidade, contrabando, e ameaças sérias de organizações terroristas e de pirataria marítima, além dos problemas sanitários e dos efeitos de pandemias e eventuais infecções bacteriológicas em grandes espaços usados em simultâneo por largos milhares de pessoas de diversas origens, culturas e hábitos, AS AUTORIDADES DE CADA PORTO visitado por cruzeiros têm que garantir condições eficazes de segurança (pública e marítima) das pessoas e bens movimentados pelos navios de cruzeiro. Trata-se de funções atribuídas às forças da guarda costeira, polícia marítima, alfândegas, e capitanias e que devem ser coordenadas por uma autoridade com experiência.
Mas além desta parte tangível da segurança, também há a parte técnica da segurança nos bastidores, garantindo à navegação, aos navios e à vida humana no mar, o cumprimento rigoroso das melhores práticas e normas de pilotagem; faróis e bóias de sinalização; dragagem dos canais de acesso aos portos e aos terminais; certificação e inspecção dos navios, equipamentos de comunicações, assim como dos tripulantes (pelas capitanias e autoridades navais); actualização das cartas marítimas e da meteorologia; selecção de rotas, portos e agentes portuários e comerciais -neste caso em permanente colaboração com os parceiros do turismo local, etc.

4 – REPRESENTAÇÃO, DISTRIBUIÇÃO E PROMOÇÃO – anteriormente a distribuição do produto cruzeiro era feito pelos chamados GSA (General Sales Agents) em cada país ou mercado estadual, provincial ou insular, com o apoio das agências de viagens.
Mas com o advento da internet, os armadores eliminaram o GSA, passando a receber pedidos de reservas directamente dos consumidores e das agências de viagens. Mas, curiosamente, a venda de cruzeiros, contrariamente à aviação e hotelaria, passados estas últimas três décadas, de auto-vendas de viagens e produtos turísticos, organizados pelos próprios clientes através da internet, voltam a concentrar-se nas agências de viagens, pois é neste produto que a função de consultor de viagens e turismo se enquadra melhor como serviço profissional de mais-valia. Os armadores passaram, assim, a fazer acordos preferenciais com as agências com maior capacidade de volume anual de vendas em cada cidade, região ou país. Há, assim, agências de viagens de vários graus, conforme a taxa de remuneração combinada com os armadores para o total das vendas. Fixando-se para cada uma, o “plafond” e as “comission-overs” a que têm direito se atingirem os objectivos fixados para cada época.
Por isso, a distribuição do produto cruzeiros tornou-se mais complexa mas alargada à escala global, abrangendo largos milhares de agências de viagens tradicionais e Online Travel Agencies (OTA), além das vendas directas aos cibernautas em todo o mundo.
Os armadores, entretanto, trabalham com a sua rede própria de “International Representatives”, que representam os seus interesses comerciais, operacionais e até judiciais em cada país, ajudando também a resolver eventuais casos de contencioso com pessoas, autoridades, ou empresas locais. Outros armadores montam escritórios locais, com estruturas mínimas de apoio aos meios gerais de distribuição e operação.
Todas as semanas, embarcam em cada navio de cruzeiro, mil, dois, três, quatro, cinco (amanhã seis) mil passageiros, vindos de todo o mundo, para centenas de portos (na maioria estrangeiros) a milhares de quilómetros de distância da sede da companhia armadora. Por outro lado, não se queixando – nem armadores nem executivos de marketing e vendas – desta complexidade logística, somos levados a admitir que tudo corre bem nesta área, pois inclusivamente nestes dois anos de crise global, houve mercados que subiram as vendas de cruzeiro – a experiência irresistível que muitos desejam repetir.
Preciso de tratar da organização de empresas e agências de navegação num capítulo próprio.

5 - CLUSTER DOS CRUZEIROS: UM PASSO PARA O CLUSTER DO MAR
A promoção genérica e especial dos cruzeiros, nos diferentes mercados, e a optimização dos “inputs”derivados dos vários parceiros já apontados (armadores, portos, fornecedores, transportadores, hoteleiros, consultores-vendedores, organizadores,comércio, autoridades, seguradoras, etc.) é outra preocupação dos autarcas, do Turismo e do governo. Já operam em certos países CLUSTERS de cruzeiros – inclusivamente em Portugal, onde a Associação de Turismo de Lisboa e os Portos Atlânticos das Canárias, Madeira, Açores e Lisboa já lançaram um acordo promocional, que lamentavelmente não alcançou os objectivos esperados, além de ser prioritariamente dedicado à promoção dos portos associados.
O prof. Michael Porter, no seu Relatório “Monitorização da Competitividade da Economia Portuguesa”, que vigorou na década 80/90, já sugeria a segmentação da economia em CLUSTERS. Será que vamos ainda a tempo de criar e promover uma Parceria de Promoção Conjunta para os Cruzeiros, englobando os parceiros incluídos nos apontados cinco factores estruturais?
Em Portugal a actividade dos cruzeiros é tutelada pelo Ministério da Defesa (Assuntos do Mar), MOPTC (Portos, CF, Aviação e Rodo-Transportes), Economia (Turismo), Administração Interna (Segurança Pública e Protecção Civil) e Ambiente (desenvolvimento regional e urbano). Falta apenas uma entidade coordenadora dos assuntos do Mar. Conforme já referi. o prof. Ernani Lopes tem um excelente trabalho publicado sobre o custo negativo de Portugal se ter afastado do Mar e sobre as vantagens do nosso regresso ao Mar. Propõe um hipercluster do Mar com cinco eixos: portos, construção e reparação naval; armamento e transportes; ensino, hidrografia, oceanografia e energia; e turismo e desporto. Basta cooperar mais com aqueles da Sociedade Civil que, voluntariamente, estudam e apresentam algumas soluções óptimas.
6 – ORGANIZAÇÃO SECTORIAL Á ESCALA INTERNACIONAL:
Um olhar ao esquema usado pelas companhias de cruzeiros agrupadas em associações sectoriais de intecâmbio, demonstram o interesse da informação sistematizada e da combinação de esforços perante alguns ataques frequentes de governos, legisladores e lobis de defesa dos consumidores, do Ambiente e da concorrência de outros interesses turísticos, como a hotelaria fixa, o turismo residencial, a aviação, etc.. Na América do Norte os armadores agruparam-se na CLIA, fazendo também parte da ASTA, TIA, etc. Na Europa há a PSA , o ECC, associações de portos e de turismo. Em Portugal, lamenta-se o pouco interesse demonstrado pelo governo e pelas associações empresariais e promocionais.
As associações de cruzeiros trabalham em três campos distintos:
A - fazem a ligação dos diversos armadores associados às autoridades dos países em cujos portos os seus navios trabalham, resolvendo problemas especiais inerentes a cada cultura e a cada mercado;
B - recolhem dados e fazem (ou encomendam) estudos, relatórios e propostas, antecipadando-se às tendências dos produtos concorrentes e ao desempenho médio das associadas em cada área geográfica e cada segmento do mercado;
C - além disso, as associações de cruzeiros fazem a ponte com as congéneres de viagens, aviação, excursões, alojamentos e portos, propondo e coordenando esquemas de cooperação com interesse mútuo.

NICHOS HÁ MUITOS
A saber: nichos de mercado em todas as vertentes da oferta/promoção; e da procura/moda, em termos da vasta panóplia de produtos turísticos integrados (pacotes) ou não.
Nos últimos anos, entre os vários produtos turísticos singulares ou complementares, desenvolvidos com maior dinamismo mas apenas pelas respectivas empresas, e que se enquadram em nichos de mercado distintos, destaco dois:

Os VOOS LOW-COST, na vertente das viagens mais económicas (e que acabaram por ser um parceiro valioso na expansão da modalidade "fly-cruises"); as spas na hotelaria, clubes e centros locais especializados, assim como nos centros de estética ampliados, na vertente do turismo doméstico e internacional de "short breaks" ou incentivos; e

Os CRUZEIROS – no seguimento de uma oferta variada, inovadora, e valorizada pela nostalgia de um crescente núcleo de cidadãos pelas viagens marítimas, com o cunho multifacetado de romance, aventura ou reunião familiar ou de amigos/colegas/colaboradores, em espaços amplos, modernos, requintados e, simultaneamente, acessíveis a curiosos programas de diversões, de passeios/excursões ou expedições, de prática desportiva ou cultural, e de convívio, seja com estranhos (os cruzeiros são ideais para se encetar novas amizades), colegas, ou até entre filhos e pais, cujos horários ou profissões os afastam em terra, da vida comum familiar, devido aos compromissos sociais e profissionais contemporâneos.
Os cruzeiros enquadram-se também em diversas motivações e nichos de interesses comuns. Alguns exemplos:
Apelando aos CASAIS – seja em lua de mel, para assinalar efemérides pessoais, ou até para reconcialiações ou divórcios;
FAMÍLIAS – absorvidas pela falta de tempo para contactos mais frequentes entre ramos da mesma família, por causa da rotina exigida nos grandes aglomerados urbanos, em que cada membro perde cerca de duas horas por dia em transportes, desorganizando totalmente a vida doméstica e por vezes familiar;
GRUPOS DE INTERESSES COMUNS – para observação, estudo de ilhas, culturas, cidades, fenómenos naturais, etc.; e
EMPRESAS, ASSOCIAÇÕES E INSTITUIÇÕES – para a organização de reuniões, congressos, incentivos e apresentação de produtos e serviços num espaço em que cada membro/colaborador possa dedicar-se a 100% ao programa e aos objectivos da iniciativa.
Apesar de ter diminuido o peso do SEGMENTO de IDOSOS que ainda preferem “viver” durante dois a seis meses por ano, a bordo de um navio, em permanentes rotas pelos setes mares, também há O segmento dos “BEM REFORMADOS” (EXECUTIVOS, POLÍTICOS, ARTISTAS), que adoram viajar num navio e em rotas da sua escolha, seja a volta ao mundo, as travessias oceânicas, périplos continentais, ou romagens de saudade.

DESTINOS MIL

Além do ranking dos navios, do padrão do serviço a bordo e dos preços dos cruzeiros que determinam os nichos de mercado, em cada área, há outros factores de segmentação da oferta a ponderar.
Os destinos e os cruzeiros prolongados articulam-se em vários módulos de pacotes, venda e operações:

VOLTAS AO MUNDO – cerca de 180 dias (seis meses);
TRAVESSIAS OCEÂNICAS – entre uma, duas ou três semanas (ate NY ou Buenos Aires);
PÉRIPLOS CONTINENTAIS – duração variável, pela América do Norte, Central e do Sul, África, Europa, Ásia e Oceania;
CRUZEIROS DIVERSOS – entre 15, 12, sete, cinco, quatro e três dias. Os cruzeiros “hop-on hop-off” tipo ligação ferry (já descritos) são também populares nas ilhas gregas, assim como dos portos italianos para a Sardenha, Córsega, Sicília e Malta. A Itália é a primeira base europeia para este tráfego, seguida do Reino Unido para as ligações a França. Bélgica, Holanda, Irlanda e Espanha. Agora os “ferries” partilham, em concorrência directa, o tráfego com o TGV Eurostars sob a Mancha e com os voos low-cost para todos os países europeus: ao longo dos portos do Báltico entre a Finlândia, Suécia e Rússia; de Copenhaga e Amsterdão para a Alemanha, Suécia e Noruega; e da Espanha para as Baleares, Norte de África, Canárias, Madeira e Algarve!

DEZ GRANDES ÁREAS
Segundo o Guia Berlitz, há situações de nicho, nas 10 grandes áreas preferenciais de cruzeiros internacionais:
GLACIARES DO ALASCA – Há programas ao Alasca em que os passageiros abandonam o navio por alguns dias, para fazer a excursão de caminho de ferro nas “Dome-Carriages” (carruagens panorâmicas, com tecto acrílico) ao Parque Nacional Denali e observar o Monte McKinley, o mais alto no continente americano. Outras excursões, à partida de Vancouver, visitam o Parque Nacional Jasper e vão até Banff. Alguns navios também fazem a Rota Interior ao longo de 1600 km, com vistas monumentais sobre os glaciares Bay, Hubbard e Tracy. Os portos visitados podem ser Vancouver, Anchorage, Ketchikan, Skagway, Haines, Seward, Sitka e Valdez. A Holland America e a Princess Cruises adquiriram propriedades nestas paragens, para garantir o conforto e exclusividade dos seus “hóspedes”,mas há outras companhias licenciadas para operar cruzeiros sazonais no Alasca.
RIVIERA MEXICANA – com partidas de Los Angeles e San Diego, visitam a costa turística do Pacífico, com escalas em Cabo San Lucas, Mazatlan, Puero Vallarta, Ixtapa e Acapulco – localidades onde outros turistas vão passar uma semana de férias balneares, num dos resorts do circuíto turístico internacional. Zona não recomendada na temporada dos tufões.
ROTA DO CANAL DO PANAMÁ – cruzeiros ao longo desta grandiosa obra da engenharia americana (que demorou entre 1882 e 1914 a ser concluída, contra muitos desaires e crises financeiras). O canal está, actualmente, em expansão, para receber os navios (de passageiros e cargueiros) pós-Panamax, ou seja, maiores que as dimensões máximas permitidas nas eclusas originais, capazes de levantar os navios até 26 metros, que separam as águas do Mar das Caraíbas e o Oceano Pacífico. O itinerário habitual parte de Fort Lauderdale ou San Juan para Aruba, Curaçau, Acapulco, Los Angeles e San Francisco. Outros passageiros fazem o percurso inverso.
CARAÍBAS – Havendo mais de 7000 ilhas no Mar das Caraíba, há três itinerários principais operados pelas companhias de cruzeiros: ILHAS ORIENTAIS – Antigua, Barbados, Dominica, Martinica, Porto Rico, St. Croix, St. Kitts, St, Maarten, Sta. Lucia, e St. Thomas (Ilhas Virgens); ILHAS OCIDENTAIS – Cozumel, Calica, Grand Cayman (oofshores), Grand Turk, Playa del carmen, Ocho Rios e Ilha Roatan; e ILHAS MERIDIONAIS – Antigua, Aruba, Barbados, La Guaira (Venezuela), Tortola, San Juan (Porto Rico).

EXCLUSIVIDADE - Tem aspectos positivos de segurança e uniformidade, e negativos para quem prefira contactar com as populações desses destinos e não apenas com profissionais de restauração e lojistas ou feirantes.
Há oito companhias de cruzeiros proprietárias de ilhas ou resorts exclusivos nas Caraíbas paras os seus passageiros, incluindo escalas adicionais às ilhas abaixo referidas. Os navios ficam ao largo e os milhares de passageiros são transportados em confortáveis “ferries” ou a bordo das seguras baleeiras-motorizadas, dos navios para terra, numa operação perfeita (já experimentada pessoalmente).
O Berlitz também publica o Ranking das 10 melhores ilhas privadas, ao dispor dos “cruzeiristas” nas Caraíbas:
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RANKING das 10 TOP ILHAS PRIVADAS NAS CARAÍBAS (escala de 1 a 10)==================================================================================
1 - HOLLAND AMERICA Caio Half Moon............Bahamas........1997........8,6 pontos
2 - DISNEY CRUISE LINE Caio Castaway..........Bahamas........1998....... 8,5 pontos
3 - NCL GROUP Caio Great Stirrup.............Bahamas........1977........7,5 pontos
3 - PRINCESS CRUISES Caio Princess.....Bahamas-Eleuthera.....1992........7,5 pontos
4 - PRINCESS CRUISES Caio Bay.......Grenadines-Mayreau.......1986........7,3 pontos
5 - ROYAL CARIBBEAN....................Labadee-Haiti.........1986........7,2 pontos
6 - ROYAL CARIBBEAN....................Bahamas-Caio Coco.....1990........6,4 pontos
7 - CELEBRITY CRUISES...........Rep.Dominicana-IlhaCatalina..1995........5,7 pontos
7 - COSTA CROCIERE..............Rep.Dominicana-Caio Sereno...1996........5,7 pontos
8 - MSC CRUISES.................Rep.Dominicana-CaioLevantado.2005........4,7 pontos
Fonte: Berlitz 2008/2009
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EUROPA – Os principais destinos de cruzeiros são: as capitais nórdicas, Islândia, Rússia, Finlândia , Fiordes da Noruega e ilhas britânicas no sector Norte (mares do Norte e Báltico); as ilhas do Atlântico (Açores, Madeira e Canárias) mais Lisboa e Vigo, no sector Ocidental; e todo o Mediterrâneo europeu, africano e asiático, do Egeu e Negro ao Adriático, a Sul. Já vimos que a Europa representa o segundo maior mercado mundial de cruzeiros com 4,4 milhões de passageiros em 2008.
Já os portos portugueses só ganham geo-vantagem nas viagens transatlânticas sazonais, do Mediterrâneo para a América do Norte, Central e do Sul, nas deslocações anuais de posicionamento da frota que deixa a Europa para climas mais suaves no Outono, ouem sentido inverso na Primavera. Mesmo assim, os portos de Valência, Málaga, Gibraltar, Cádiz e Funchal estão geograficamente melhor posicionados para as rotas da América Central e do Sul.

MÉDIO ORIENTE – Começam a despontar a oferta e procura de cruzeiros internacionais para e à partida dos Emiratos, por causa do desenvolvimento financeiro e turístico regional , nas vertentes da hotelaria e turismo residencial, no Dubai, Kuwait, Qatar, etc. Este novo nicho está, porém, a ser prejudicado pela pirataria marítima, que tem limitado a nevegação mercante ao longo do Golfo de Aden e da costa Oriental de África.

AUSTRÁLIA E PACÍFICO – Há décadas que a Austrália se impôs como um novo mercado emissor de cruzeiros. Além disso dispõe de uma gama interminável de portos e destinos interessantes para os armadores e operadores explorarem, praticamente das ilhas do Pacífico à Nova Zelândia, Tâsmania (terra de Van Diemen) e Antártida. Há companhias com navios destacados em portos australianos , sendo a P&O a pioneira.

ORIENTE E SUESTE DA ÁSIA – Para servir os mercados do Japão, Honk Kong, Singapura e Indonésia para destinos fascinantes como a Nova Guiné, Vietname, China, Malásia e Tailândia. O grupo armador Star Cruises tem origem neste fabuloso mercado, dinamizado pelos armadores japoneses da NKK (Nippon Yusen Kaisha).

AMÉRICA DO SUL – Cresce a procura de cruzeiros na América do Sul, entre Buenos Aires e o Nordeste do Brasil (no Atlântico) e entre Buenos Aires e Valparaíso, pelo Cabo Horn e estreito de Magalhães (navegando no Atlântico e Pacífico). Cada anos há mais companhias a deslocar navios para a época quente no hemisfério sul (Dezembro a Março). É o caso da MSC Cruises, Costa, Royal Caribbean, Celebrity, etc. Também há a considerar os tradicionais cruzeiros fluviais na Amazónia, explorados por empresas brasileiras e algumas estrangeiras.

ÁFRICA – Devido às frequentes situações de guerra civil e terrorismo, a África está mais atrasada em termos de desenvolvimento sócio-económico e turístico. A que acresce agora o problema da pirataria ao largo da Somália e no Golfo de Aden. Cruzeiros só no Norte de África e costa atlântica de Marrocos (abrangidos pelo sector Meidterrâneo) e na ÁFRICA DO SUL, onde há uma forte tradição e procura de cruzeiros. A Federação de Futebol da África do Sul, organizadora do Campeonato Mundial em 2010, tinha vendido, em 17 de Setembro 2009, um total de 450 mil bilhetes a turistas estrangeiros (100 mil britânicos), alertando as autoridades para a falta de alojamentos (avaliada em 15 mil quartos). Por isso vão recorrer ao fretamento de navios, tal como na Expo’98 em Lisboa, nos Jogos Olímpicos 2004 em Atenas, e para os Jogos de Inverno em Vancouver 2010 (onde o Norwegian Star da NCL vai alojar 8600 esquiadores). Cape Town deve, assim, receber, pelo menos, o «Westerdam» e o «Noordam» da HAL para o mesmo efeito.

Portanto, os cruzeiros enquadram-se praticamente em todos os nichos, fluxos e segmentos de turismo, férias, lazer, e até de turismo social.

PARTE IV
A ORIGEM DOS CRUZEIROS
- da coberta às “coberturas”

Há versões diferentes sobre a “descoberta” do cruzeiro como conceito “dois em um”: VIAGEM E FÉRIAS DE LAZER. Sem contar com o tráfego de emigrantes, trabalhadores contratados para países estrangeiros, até homens de negócios e vendedores, assim como familiares de emigrantes a integrar nos países de acolhimento, ou passageiros apenas com passagem de ida.
Há factos históricos sobre os passageiros que colonizaram a América, África do Sul, Índia, Indias Ocidentais (constituídas pelas Antilhas, ilhas e países hoje mais conhecidos como Caraíbas), América Latina, Oriente e Austrália. Esses fluxos, desenvolvidos entre os séculos XVII e XX, em vaivém das terras de maiores recursos naturais para as das suas origens europeias, fosse para férias, tratamentos ou reformas, cimentou o gosto dos antigos colonos pelo mar, transformando-os nos “cruzeiristas” pioneiros. Mas não podemos ignorar as grandes narrativas de viagens de Joseph Conrad, William Thackeray, Charles Dickens, Lord Byron, etc. que aguçaram a múltiplas gerações, à escala mundial, o apetite dos aventureiros e românticos tocados por essas epopeias marítimas.

GLOSSÁRIO - CURIOSIDADES – Nos veleiros antigos, os passageiros mais ilustres eram alojados na “coberta” (sob o convés do castelo da popa), o comandante e entidades especiais na Câmara de Popa, os tripulantes na Câmara de Proa e os emigrantes ou exilados no porão. Voltando aos nichos, nos cruzeiros contemporâneos, os paquetes têm a suite para os armadores (owner’s suite), a suite presidencial (ou “Royal” nos Queens da Cunard) e as suites topo de gama na “cobertura” – o piso mais alto, normalmente o que dá acesso à ponte de comando (é também nesta zona que se localiza o camarote do comandante). Ora no Brasil chamam “cobertura” ao maior apartamento de luxo construído no terraço da cobertura das torres de apartamentos, com jardim, solário, piscina privada, etc. Também há espaços assim nalguns navios de cruzeiro, com suites com 500 m2. E já não há camarotes para passageiros, abaixo da linha de água. As grandiosas suites são alojamentos especiais usados por sheiks do Médio Oirente, artistas de grande projecção, ou convidados dos armadores.

OBJECTIVOS – Importa focar dois grandes objectivos, tanto por parte dos armadores como de quem procura uma vantagem específica nas viagens marítimas e fluviais, ao longo dos séculos:

1 - TRANSPORTAR MERCADORIAS (tóxicas, perigosas,líquidas, gasosas, sólidas, a granel, em contentores ou ensacadas e empacotadas, com menos custos, menos inconveniência e transbordos , entre portos nacionais e internacionais, dotados de entrepostos activos de expedição e recepção, geridos pelos mais importantes empreendedores de trocas comerciais;
2 - TRANSPORTAR PASSAGEIROS – com diversos fins e estatutos, através de múltiplas rotas marítimas e fluviais, desenvolvidas entre os portos que servem os vários países, todo o tipo de militares, exploradores, diplomatas, comerciantes, empreendedores, colonos, imigrantes, presidiários, ou “turistas”, em busca de contactos com culturas, negócios e paisagens diferentes.

APONTAMENTO HISTÓRICO – O conceito de CRUZEIRO, porém, não abrange teoricamente, conforme já vimos, o transporte de pessoas do ponto A para o ponto B, pois no caso dos cruzeiros, os passageiros regressam quase sempre ao ponto A.
Curiosamente, a navegação marítima de longo curso desenvolveu-se graças à epopeia de antigas gerações na colonização de novos territórios abertos à civilização dominante nas diversas épocas históricas. e o conceito de passageiro expandiu-se quando foi alcançada a garantia de tratamentos, aclimatação aos climas tropicais, e reformas contratadas com os colonos e quadros especializados, em países com meios mais avançados e acolhedores, ou de clima mais benigno, criando progressivamente o direito às férias pagas. Foram os colonos do Norte da Europa que conseguiram negociar condições mais vantajosas com os titulares de grandes explorações agrícolas e minas, pois estes actuavam mais como capatazes da mão-de-obra indiferenciada, exigindo direito a viagens e tratamentos de saúde nos países de origem. Conhecem-se os exemplos das East India & West India Companies, que enviavam o pessoal mais qualificado e as famílias para estadas de aclimatação na Madeira. A East India Company foi antecessora da East India Trading Company, English East India Company e Dutch East India Company e foi fundada por alvará real de Elizabeth I datado de 31 Dez. 1600, com direito de exploração dos recursos naturais e humanos das colónias na África do Sul e Índia. Neste sub-continente, o domínio da East India Company durou entre 1757 e 1858. A companhia foi dissolvida a 1 de Jan. 1874, após 274 anos de actividade colonial.
Curiosamente, foi muito importante o papel desempenhado pela Madeira na evolução do conceito de Turismo, através da preferência por esta ilha sub-tropical portuguesa, por parte dos colonos do Norte da Europa, contratados para chefiar os indígenas e gerir os interesses britânicos in loco. As viagens e as estadas de aclimatação dos colonos de Inglaterra e Holanda para e da India e África do Sul, pela longa rota do Cabo, cujos territórios foram geridos pela East India Company datam de 1606. Assim,consta, nasceram as viagens marítimas de lazer com escala preferencial na Madeira, na rota Norte da Europa-África do Sul e Índia.

O NAVIO: EVOLUÇÃO E CONTRASTESHoje os navios de cruzeiros são gigantescos RESORTS FLUTUANTES, com mais de mil “staterooms” duplos (mas que podem alojar mais passageiros, a pedido – crianças, amigos, familiares) mas não têm beliches superiores.
Os navios de cruzeiros têm entre 14 e 17 pisos (e estes são numerados, tendo além disso um nome apelativo adoptado por cada armador ou marca). Dispõem de tudo o que se possa imaginar: teatro, pista de patinagem, casino, parque de desportos e diversões aquáticas, vastos spas, ginásios, restaurantes, bares (por cada navio há para cima de 11 bares espalhados nos locais estratégicos, onde os passageiros esperam ou lhes dá mais sede ...), clubes exclusivos, salões, discotecas, bibliotecas, salas de computadores, clubes reservados para fumadores de charuto, jogadores de bridge, cocktails privados (para grupos. Famílias e empresas), hospital, galerias de arte, agência de viagens, banco, e lojas de marcas. São autênticas cidades flutuantes, que navegam de noite entre os portos de escala e de dia acostam numa grande cidade para os “hóspedes” (vocábulo que substituiu o antigo dos “passageiros”) poderem visitar a solo ou integrados nas excursões opcionais, organizadas e vendidas a bordo (Shorex ou Optional Shore Excursions).
Os navios da RCCL das classes “Oasis”, “Freedom” e “Voyager” têm uma grande avenida interna (central, entre o teatro na proa e os salões de jantar à popa), onde há lojas franchisadas e das lembranças de bordo, restaurantes, bares e um barbeiro (à moda antiga) e onde se realizam todas as noites desfiles temáticos (romanos, latino-americanos, asiáticos, jazz, rock, filmes, etc.), interpretados pelo pessoal com veia artística. Aliás, os primeiros navios a introduzir esta inovação estutural foram os novos ferries da Silja Line finlandesa – estes paquetes do grupo RCI também foram construídos na Finlândia (estaleiros Aker-SXP Europe).
Os paquetes continuam a constituir a atracção principal desta actividade. É, por esta razão, um elemento em constante mutação, criando lendas e crescente fascínio ao longo das grandes transformações e modas por que tem passado. Da moda das quatro, três e duas chaminés, passou a ter apenas uma, que pode ser grande ou até transparente. Os mastros e paus de carga à proa e à ré foram eliminados.
O convés principal (“main deck”) antigamente aberto, hoje é aberto apenas a estibordo e bombordo. O “promenade deck”, onde se embarca nas baleeiras em situação de emergência, foi subindo em altura, do piso 2 ou 3 para o 5 ou 6. Os paquetes contemporâneos passaram a ter 4/7 decks de circulação e lazer. O casco passou a confundir-se com parte da super-estrutura, passando os dois ou três últimos pisos a serem totalmente abertos, da proa à ré, para acolherem verdadeiros parques desportivos e de lazer, com mini-golfe, piscinas de surf, paredes de escala, courts de ténis e basquetebol, etc.
Todos os camarotes/staterooms passaram a ter casa de banho privativa obrigatória, mais TV, telefone, cofre e deixaram de ter beliches mas apenas camas de casal como nos melhores hotéis. Muitos têm varanda privativa. As suites maiores têm tudo a duplicar ou triplicar, algumas até possuem piano de cauda. Os salões foram crescendo em área e altura, à medida que os arquitectos navais foram instalando teatros, pistas de patinagem, discotecas, restaurantes com três pisos, escadarias monumentais mais o que se verá ... amanhã num novo paquete? Hoje já há o “ranking” do CLUBE DAS 20 MAIORES SUITES FLUTUANTES (Ver quadro na Parte VIII).
Outra preocupação dos armadores é oferecer atracções exclusivas, com segurança, nos destinos. Vai daí adquiriram uns, arrendaram outros, em leasing, ilhas privadas para 3000 ou 6000 passageiros poderem passar um dia inesquecível num resort balnear exclusivo. Surgindo assim o “ranking” das 10 ILHAS PRIVADAS NAS CARAÍBAS para hóspedes de cruzeiros internacionais. (Ver na Parte III uma secção dedicada a estes destinos insulares exclusivos).

PARTE V
INTRODUÇÃO ANTOLÓGICA AOS CRUZEIROS (1837-1966)
- Valioso Património Alimenta Fascínio da Procura

Antes importa destacar a ilimitada criatividade dos armadores pioneiros no transporte e animação de bordo. Com efeito, uma parte considerável da aceitação dos cruzeiros por largos estractos da população mundial, reside nas lendas e histórias das grandes viagens oceânicas e dos feitos dos navios mais famosos. Os navios de cruzeiro mostram pelos portos que visitam, a par de valiosas colecções de obras de arte, algumas das melhores obras da arquitectura naval, indústria motriz, navegação e comunicações, hotelaria e restauração (imagine só um restaurante de um hotel de cinco estrelas a servir, impecavelmente, 5000 ou 6000 jantares de gala numa noite?), assim como exemplos da melhor organização logística e turística, a par de uma vasta gama de recintos, eventos e espectáculos diários, difíceis de encontrar numa estância nos mais consagrados destinos terrestres.
Por isso, vale a pena debruçarmo-nos pelas origens de algumas das mais prestigiadas empresas armadoras, tentando resumir alguns dos sonhos dos seus visionários fundadores ao longo dos dois últimos seculos.

PENINSULAR STEAM (P&O)
Em 1835 um jornal escocês publicou um anúncio de viagens de lazer para a Islândia, Ilhas Faroe e Espanha. E em 1837, Arthur Anderson, o anunciante, fundou com o sócio Brodie Wilcox, a Peninsular Steam Navigation Company – hoje gerida por capitais americanos mas ainda conhecida como P & O (Peninsular & Oriental Steam Navigation Line), depois de, em 1965, as duas empresas britânicas P & O e Orient Line se terem fundido no P & O Group.
A P & O Cruises, hoje inserida no poderoso grupo americano Carnival Cruise Lines, tem três divisões: no Reino Unido (a divisão de cruzeiros P&O Cruises – destacando-se entre os paquetes mais simbólicos o «Arcadia» (83 mil GT 2005), «Aurora» (76 mil GT 2000), «Oriana», «Ventura» e «Canberra» (este abatido em 1997), etc.; a divisão de ferries P&O Ferries e P&O Irish Seas – esta divisão gerida pela DP World opera quatro rotas principais: Dover-Calais, Hull-Roterdão, Hull-Zeebrugge e Portsmouth-Bilbau, com uma frota moderna de oito navios entre as 26 e 30 mil toneladas (entre os quais o «Pride of Bilbao», «Pride of Dover», «Pride of Calais», «Pride of Hull», «Pride of Kent» e «Pride of Canterbury»); mais as rotas associadas no Mar da Irlanda sob a marca P&O Irish Seas;e a divisão de cargueiros P&ONedlloyd, uma parceria que se mantém com porta-contentores e unidades TEUC espalhadas por todos os grandes portos mundiais, sinal da sua expansão; mais a filial P&O Cruises Australia – para gerir e operar os cruzeiros regionais num país-continente que ajudou, durante mais de um século, a desenvolver, estabelecendo uma crescente corrente populacional originária da Europa. A P&O, sob gestão britânica até 2003, geria também as parcerias com a Aida Cruises (alemã), P&O Cruises Australia, Princess Cruises (no mercado americano), Swan Hellenic Cruises e Ocean Village.
Por outro lado, é curioso que a P & O tenha escolhido o nome Peninsular (significando na época: ibérica) como o primeiro grande destino de lazer para turistas marítimos. Foi durante décadas um dos mais poderosos grupos marítimos britânicos, mantendo linhas de carga e passageiros da Inglaterra para a Austrália, Nova Zelândia e Extremo Oriente, sempre com escalas por portos ibéricos – Barcelona, Gibraltar, Madeira, Lisboa e Vigo. Este grupo, apesar de hoje estar dividido e ser gerido por váriados interesses internacionais, continua a ser classificado como o maior grupo britânico de navegação ... e já lá vão 172 anos!

CUNARD & WHITE STAR NAVIGATION COMPANIES
Em 1840, Samuel Cunard iniciou a rota Liverpool-Halifax com o paquete «BRITANNIA». Tradição que a Cunard mantém nas ligações transatlânticas entre a Europa e a América, apenas interrompida em 1970/71. Este é outro nome célebre na história da marinha mercante, que ainda hoje perdura, integrada também no grupo americano Carnival Cruises. Leia, à frente, o desempenho dos navios mais conhecidos deste armador: o «QUEEN MARY I e II»,« QUEEN ELIZABETH I e II» e, mais recentemente, o primeiro «QUEEN VICTORIA», assim como sobre o troféu da Flâmula Azul. (Nota: Outros navios e marcos da vida da Cunard e White Star Line são referidos com frequência ao longo do texto).

HOLLAND AMERICA LINE DESDE 1873
Criada em Roterdão, sob a sigla NASM – Netherlands-America Steamship Company. Companhia de navegação entre Roterdão e Nova Iorque passou a ser conhecida pela Holland America Line em vez da própria sigla original, substituída por HAL. O seu primeiro paquete foi o «Rotterdam» e a primeira viagem demorou 15 dias. Nos primeiros 25 anos de vida transportou 850 mil emigrantes para a América do Norte. Data de 1895 o primeiro cruzeiro da HAL e o segundo de 1910 entre Nova Iorque e a Terra Santa. O viajante americano Vanderbilt escreveu em 1867 o livro “Quaker City”, relatando uma viagem de Nova Iorque para a Terra Santa, abrindo, assim, o Mediterrâneo como forte polo de atracção para futuros cruzeiros, tendo a HAL esperado 33 anos para experimentar esta rota.
Em 1971, a HAL suspendeu as linhas regulares de passageiros, passando a operar exclusivamente cruzeiros. Em 1989 foi incorporada no grupo CARNIVAL , o maior armador mundial de cruzeiros, mudando a sede para Seattle. Da sua frota fazem parte os paquetes «ROTTERDAM» (59.652 GT - 1997); «Amsterdam» (61.000 GT - 2000); quatro da classe Vista: «ZUIDERDAM» (81.679 GT - 2002), «OOSTERDAM« (81.000 GT 2003), «WESTERDAM» (81.811 GT - 2004) e «NOORDAM» (82.300 GT - 2006); mais o «EURODAM» (86.000 GT - 2008); «ZAANDAM» (61.000 GT - 2000), «VOLENDAM» (61.000 GT - 1999), «MAASDAM» (55451 GT – 1993), etc. As suas marcas de excelência são “Signature” para os VIP e “Mariner Society” para os passageiros repetentes. Está negociado o contrato de fretamento do «WESTERDAM« (em cujo cruzeiro inaugural ao Adriático tive o privilégio de participar em 2004) para servir de hotel flutuante em Cape Town, durante o Campeonato Mundial de Futebol 2010.
A HAL gere também a associada WINDSTAR CRUISES, com uma frota de três veleiros de cruzeiro: o «Wind Star» e «Wind Spirit» (para 148 passageiros) e «Wind Surf» (para 308 passageiros), operam cruzeiros em todo o mundo, visitando por ano cerca de 50 países, em águas europeias, Caraíbas e Tahiti (ler a parte de CRUZEIROS DE VELEIRO em TIPOS DE CRUZEIROS).

CRUZEIROS ITALIANOS DA LINEA COSTA DESDE 1947 – A tradição da companhia italiana COSTA também é muito interessante. Iniciou viagens de cargueiros em 1854, com base no negócio da exportação do azeite italiano. Em 1924 entra na construção naval e abre, em 1947, a primeira linha de passageiros para a América do Sul, com o «ANNA C», quando adoptou o nome de LINEA C. Em 1959 destacou o «FRANCA C» para a primeira época de cruzeiros de sete a 14 dias dos EUA para as Caraíbas. Esta foi a sua entrada na operação regular de cruzeiros. Na década de 60, a Linea C operava rotas regulares de passageiros, com escalas por LISBOA e FUNCHAL, para a América do Sul e Central mais os cruzeiros sazonais no Mediterrâneo e Mar Negro e América do Sul , pelo estreito de Magalhães à Patagónia.
Graças à experiência adquirida, a LINEA C lançou os primeiros programas de “fly-cruises”, vendendo um produto integrado (ar/mar/assistência/transfer) aos americanos apostados em fazer cruzeiros nas Caraíbas e América Central, através de Port Everglades; ou aos europeus que preferiam cruzeiros na América do Sul, através de Rio e Buenos Aires. Na década de 80 a COSTA alargou os cruzeiros ao Alasca, Escandinávia e Extremo Oriente, continuando a aumentar a frota com belas unidades de desenho e estilo italiano.
Em 1986 mudou o nome para Costa Crociere e encomendou (até 1996) seis navios: «Costa Riviera», «C.Marina», «C.Allegra», «C.Classica», «C.Romantica» e «C.Victoria». Até que em 1997 foi adquirida em partes iguais pelo grupo americano CARNIVAL e pelo operador britânico AIRTOURS (que em 2000 vendeu as acções ao grupo Carnival). Manteve sempre a sede em Génova, a bandeira italiana e a maioria das tripulações italianas. Data de 1999 a encomenda da primeira unidade sob cogestão estrangeira, o «COSTA ATLÂNTICA» (inaugurado em 2000), seguida do «COSTA EUROPA»(2002), «COSTA MEDITERRANEA» (2003), «COSTA FORTUNA» (2003), «COSTA MÁGICA» (2004), «COSTA CONCORDIA» (2006), «COSTA PACÍFICA» (2007) e «COSTA LUMINOSA» (2009). Em 2008, a COSTA transportou perto de 1,5 milhões de passageiros. Já viajei no antigo ITÁLIA e quatro dos novos Costa - Atlântica, Mediterranea, Magica e Concordia. O programa para passageiros fidelizados é “Costa Club”. E tem um dos sistemas pioneiros de reservas e visualização do interior dos navios, o “Costa-click”.

A FROTA DE REPÚBLICA (1910-1930)- OS PAQUETES PORTUGUESES

O ano de 1910 coincidiu com o crescimento da Empresa Nacional de Navegação, ao encomendar ao estaleiro Henderson de Glasgow, o paquete ”Lisboa”, recebido no Tejo em 18 de Junho de 1910. Este navio de aço transportava 1328 passageiros (1000 dos quais na coberta) à velocidade de 15 nós. O "Lisboa" juntou-se ao ”África” e “Lusitânia” na carreira da África Oriental, cuja viagem de ida e volta durava cerca de 72 dias.

O “Lisboa” partiu para a sua 2ª viagem a 1 de Outubro de 1910, tendo sido o último navio a largar com a bandeira da monarquia. Atracou em Luanda a 15 de Outubro já no regime republicano. Partiu para Cape Town, onde deveria chegar a 24 de Outubro, mas na véspera encalhou no recife de Soldiers, a 60 milhas do destino. A primitiva instalação de TSF a bordo causou um desvio na agulha magnética, tendo o encalhe ocorrido 16 milhas a norte da rota estimada. Os náufragos foram salvos mas o navio afundou-se e perdeu-se.

E a 18 de Abril de 1911, o paquete “Lusitânia” do mesmo armador, na viagem mensal de Lourenço Marques para Lisboa, encalhou junto ao Cabo das Agulhas, com 800 passageiros e tripulantes, que foram recolhidos e transportados para a Cidade do Cabo, apenas com 4 baixas. O “Lusitânia” era gémeo do “África”, construídos ambos em 1905-1906 no estaleiro Dixon em Inglaterra para a ENN.

A Empresa Nacional de Navegação ficou abalada e sem meios para encomendar novos navios, a tempo de cumprir o contrato com o Estado. O “Lisboa” foi substituído pelo “Herzog”, construído em 1896, rebaptizado “Beira”, e o “Lusitânia” pelo “Bruxellesville” de 1908, rebaptizado “Moçambique”.

Seguiu-se a guerra de 1914-18, em que a frota mercante perdeu cerca de 80 navios, dos quais sete eram paquetes.

Findo o conflito, os Transportes Marítimos do Estado passaram a explorar os navios alemães apreendidos em portos nacionais, lançando carreiras para as Colónias, Brasil e EUA.

Em Abril de 1918, a Empresa Nacional de Navegação passou a Companhia Nacional de Navegação, a que se juntaram, em 1919, a Sociedade Geral do Grupo CUF, e em 1922 a Companhia Colonial de Navegação.

Mas apenas em 1929 é que Portugal voltou a receber um paquete novo, lançado em Hamburgo, com o nome de “Portugal”, em Junho de 1929 mas rebaptizado “Quanza” por já haver um navio “Portugal” no nosso registo. Foi ao abrigo do acordo de reparações de guerra da Alemanha.

Seguiu-se-lhe, em 1930, o “Carvalho Araújo” construído em Itália para a Empresa Insulana de Navegação, e que navegou até cerca de 1971.

O “Funchal”, também da EIN. tinha substituído o “Lima” em 1961 (que navegou até 1968) e o “Angra do Heroismo” substituiu o “Carvalho Araújo” em 1966.

Em 1967, a frota mercante incluía 26 paquetes. Em 1973 foram vendidos oito paquetes a sucateiros. Actualmente, com bandeira portuguesa, só há o “Lobo Marinho” na carreira Funchal-Porto Santo, e a frota da Classic International Cruises, propriedade do armador grego George Potamianos, entre os quais o “Funchal”, que vai ser, a partir de Outubro 2010, remodelado para se integrar nos requisitos de segurança da Convenção Solas 2010.

CRUZEIROS EM PORTUGUÊS (1933-2006)AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL
O Automóvel Clube de Portugal foi pioneiro no fretamento de navios para organizar os primeiros cruzeiros para associados do clube. DATA DE 11 de Julho de 1933 o 1º CRUZEIRO ACP a Marrocos (Tânger e Casablanca) e Madeira, a bordo do «QUANZA», fretado à antiga Companhia Nacional de Navegação.
a 9 de Julho de 1934, o II CRUZEIRO ACP foi ao Mediterrâneo, a bordo do «CARVALHO DE ARAÚJO» da Empresa Insulana de Navegação, visitando Gibraltar, Palma de Maiorca, Barcelona, Nice, Ajaccio e Argel. E a 1 de Agosto de 1935 teve lugar o III CRUZEIRO ACP de Lisboa e Leixões a Rouen, Antuérpia e Tilbury (Londres). Entretanto, houve um interregno, motivado pela situação internacional antes, durante e depois da II Guerra Mundial, até que no final dos anos 70, o ACP voltou a fretar à Empresa Insulana de Navegação o então seu moderno paquete «FUNCHAL» para organizar vários cruzeiros durante alguns anos.
Seguiu-se novo interregno, este motivado pela ampla oferta que surgiu no mercado internacional depois do "renascimento" dos cruzeiros entre 1955 e finais do século XX. E em 2003, ano do 1º. Centenário do ACP, foi reactivado pela ACP – Viagens e Turismo (agência de viagens para os sócios da ACP), o CRUZEIRO ANUAL ACP, com a rota dos Príncipes ao Mediterrâneo, a bordo do «SPLENDOUR OF THE SEAS» da Royal Caribbean, com a presença de centenas de sócios do clube. Seguindo-se em 2004 o CRUZEIRO ACP aos Fiordes da Noruega, a bordo do «BRAEMAR» da Fred Olsen; em 2005, o CRUZEIRO ACP às Ilhas Gregas e Istambul, a bordo do «CELEBRITY GALAXY»; e em 2006 o CRUZEIRO ACP ao Báltico e Escandinávia, a bordo do «CELEBRITY CENTURY». A ACP Viagens venceu durante vários anos os troféus TOP das vendas de cruzeiros dos principais operadores no nosso mercado, nomeadamente da CIC – Classic International Cruises, da Melair – Grupo Royal Caribbean – e Costa Crociere.
Outras agências de viagens, organismos, ordens e associações arriscaram o fretamento de navios para esse fim, entre as quais destaco a Abreu, Europeia e Mundial Turismo. Dos navios portugueses usados para cruzeiros, há a asinalar o «SERPA PINTO» da Colonial de Navegação, que foi fretado pelo Comité Olímpico para transportar e alojar a equipa nacional aos Jogos Olímpicos de Helsínquia em 1952; e os cruzeiros do «SANTA MARIA» destinados ao mercado norte-americano, de Port Everglades às Caraíbas, entre 1966 e 1970, no intervalo das viagens Lisboa, Funchal, La Guaira, Miami e volta. Sob o texto que se segue: Renovação da Frota Mercante (1947/1961) - descrevo os paquetes construídos nesse período áureo das passagens marítimas e alguns dos cruzeiros que operaram, em complemento das rotas regulares (para África Ocidental, África do Sul e Oriental, Guiné, Índia, Macau e Timor, América do Sul e Central) para que foram encomendados ao abrigo do despacho 100 do ministro Américo Thomaz, mais tarde Presidente da República.

RENOVAÇÃO DA FROTA MERCANTE LUSA
Entretanto, após 1946, com a construção dos novos paquetes programados no despacho 100, elaborado pelo então ministro da Marinha Américo Tomaz, os portugueses também foram viajando mais para as ilhas, colónias e Brasil, assim como foram participando mais em cruzeiros de navios estrangeiros, onde aprimoraram o gosto pelo mar.
Assisti em Dezembro de 1947, ao lançamento à água do «IMPÉRIO» e à entrega do «PÁTRIA» à CCN – as duas primeiras unidades deste plano. Bernardino Corrêa foi o protagonista da cerimónia, como fundador e administrador executivo da Companhia Colonial de Navegação. O acto decorreu nos estaleiros John Brown, em Glasgow – onde também foram construídos os «Queen Mary» e «Queen Elizabeth» originais - estando o «Caronia» em construção na mesma altura, os três melhores paquetes da Cunard, na época.
Lembro-me, igualmente, das festivas inaugurações no porto de Lisboa, dos novos paquetes «ANGOLA», «MOÇAMBIQUE» (1949), «INDIA» e «TIMOR» (1949-51) e «PRINCIPE PERFEITO« (1960), da ex-Companhia Nacional de Navegação, construídos em Newcastle-upon-Tyne e Sunderland.
Também do «VERA CRUZ» (1952), «SANTA MARIA» e «SENA» (1953),« UIGE» (1954), «NIASSA» (1956) e o saudoso «INFANTE D. HENRIQUE» (1961), construídos pela Cockerill na Bélgica.
E dos ”novos paquetes” da ex-Empresa Insulana de Navegação: o hoje venerando «FUNCHAL» construído em Helsingfor, Dinamarca, que ainda navega com pavilhão português (registado na Madeira e operado pela Classic International Cruises, do armador grego George Potamianos); e o «ANGRA DO HEROISMO» – adquirido em segunda mão em 1966, à Zim Israel, onde navegou desde 1955 sob o nome de «Israel».
Uma referência final aos “novos paquetes” da ex-Sociedade Geral (grupo CUF), construídos nos estaleiros da AGPL em Lisboa, concessionados ao Grupo CUF, na Rocha do Conde de Óbidos: o «ALFREDO DA SILVA» (1950), «ANA MAFALDA» (1951), «RITA MARIA» (1954 – a este foi em 1959 alongado o casco – uma delicada obra de engenharia naval), «MANUEL ALFREDO» (1955 – sendo no ano seguinte aumentado e transformado de cargueiro em paquete misto, também na Rocha), e o «AMÉLIA DE MELLO» (ex-«Zion»”, gémeo do «Israel» – inaugurado em 1956 – também adquirido à Zim Israel em 1966, e vendido pela SG em 1972 ao armador grego Vlassapolos (Realma Shipping). O «Amélia de Mello» continuaria a navegar como navio de cruzeiros, primeiro ao serviço do mercado britânico, sob o nome de «ITHACA» (que cheguei a visitar numa escala em Lisboa) e, em 1979, destacado para Miami sob o nome de «DOLPHIN IV» para operar cruzeiros nas Caraíbas para o mercado americano).

ADEUS À VOCAÇÃO MARÍTIMA
Depois de 1974 deu-se o declínio e a extinção gradual, em poucos anos, das companhias de navegação e das respectivas frotas existentes, desde cargueiros e petroleiros a paquetes. A maior parte dos navios foi vendida para sucata. Retenho quatro “estórias” curiosas para encerrar esta parte menos brilhante da história dos paquetes portugueses :

1 - SONHO E TRADIÇÃO: «FUNCHAL» E »INFANTE D. HENRIQUE» – Entre os navios que sobreviveram a esta fase de desmantelamentos, o «INFANTE DOM HENRIQUE» foi vendido para alojamento do pessoal a trabalhar na Refinaria da ex-Sacor em Sines, para onde foi rebocado em 1977, entrando numa doca especial cavada na orla marítima alentejana. Mas esta iniciativa do ex-Gabinete da Área de Sines resultou num repetido fracasso de uma série de negócios públicos, pois nem os trabalhadores quiseram viver num navio que se degradava à vista desarmada, na ausência de manutenção, nem a opção inovadora de hotel flutuante vingou pelo mesmo motivo.
O armador grego Potamianos (que já tinha adquirido o «Funchal» no concurso de privatização do espólio da CNN/EIN, interessou-se, então, pela recuperação do «INFANTE D. HENRIQUE para cruzeiros e promoveu a sua compra, em 1986, pela associada Trans World Cruises. Entretanto começaram os seus trabalhos: a retirada do navio da doca cavada, o reboque para Lisboa, a angariação de fundos e créditos bancários, o caderno de encargos, a orçamentação, e a consulta a estaleiros. A 5 de Novembrode 1986, o «INFANTE D. HENRIQUE» voltou, finalmente, ao mar, a reboque de Sines para Lisboa mas só a 24 de Fevereiro de 1988 é que largou do Tejo, novamente a reboque, para um estaleiro no Pireu, onde foram gastos 50 milhões de dólares para o transformar num moderno paquete para cruzeiros internacionais, com 333 novos camarotes e suites, salões e bares contemporâneos, duas piscinas e solários novos, recondionamento das caldeiras e turbinas, novos sistemas de navegação, rádio, hélices e estabilidade.
Com o nome mudado para «VASCO DA GAMA» – internacional e comercialmente mais aceitável – voltou a Lisboa em 29 de Novembro de 1988 para abastecer e contratar tripulação (250 elementos para 666 passageiros). Partiu para o mini-cruzeiro inaugural ao Norte de África a 1 de Dezembro. Em 1989 deu a sua primeira volta ao mundo, em 1991 cruzou no Mediterrâneo, tendo em Agosto sido posicionado em Aruba para operar no mercado das Caraíbas pela Seawind Cruises de Miami, e rebaptizado «SEAWIND CROWN». O novo armador acabou por falir e o ex-«INFANTE D. HENRIQUE» esteve anos desactivado e acostado em Barcelona, aguardando a sentença judicial antes do seu destino final. Apenas há cerca de cinco anos foi desmantelado. Um final inevitável para uma epopeia, nem sempre heróica, que durou cerca de 45 anos.
2 - DOS OUTROS PAQUETES DE 1947/74, o «INDIA» foi vendido a um armador de Singapura que o utilizou até 1977 no transportes de imigrantes sazonais no Oriente; o «PONTA DELGADA» (ex-Insulana) assegurou a cabotagem entre as ilhas açoreanas durante alguns anos, acabando no lodo do cais no Poço do Bispo, em Lisboa. RESTA o actual «FUNCHAL» (construído na Dinamarca em 1961 e remodelado em 1986), que foi adquirido ao armador George Potamianos, o qual o tem melhorado todos os anos, sendo o único navio português de cruzeiros, ainda em excelente condição de navegabilidade e de mercado (estando a cumprir um vasto programa de cruzeiros em 2009).

3 - PROCURA PELOS CRUZEIROS NAS DÉCADAS 50/70– Curiosamente, os paquetes «INFANTE D. HENRIQUE», «PRINCIPE PERFEITO», «PÁTRIA», «IMPÉRIO» , «ANGOLA» E «MOÇAMBIQUE», em complemento das suas viagens de linha, de Lisboa para Lourenço Marques (Maputo) e Beira, também fizeram cruzeiros sazonais à partida da África do Sul, pelas costas oriental e ocidental, sendo muito populares, ao ponto da ex-COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO ter estudado a opção de transformar o «PRINCIPE PERFEITO» em navio de cruzeiros permanente (eliminando a segunda e terceira classes), pois nos mercados doméstico e sul-africano despertava o “apetite” por mais cruzeiros, mas em navios adequados para esse serviço.
A Cruz Vermelha Portuguesa e outras organizações promoveram, em colaboração com as agências de viagens Mundial Turismo, ACP, Abreu, Europeia, etc., diversos cruzeiros com elevado número de participantes portugueses. Os mais lembrados foram o longo “cruzeiro” do «SERPA PINTO» (ex-Colonial de Navegação, fretado pelo Comité Olímpico Português) para transportar e alojar os atletas e dirigentes portugueses durante os Jogos de Helsínquia em 1952; e o cruzeiro do Ano Santo a Roma em 1950, quando o Papa Pio XII declarou o “Jubileu do grande retorno e do grande perdão”, tendo, depois, na Praça de São Pedro, feito a maior pregação do Século XX, proclamando o dogma de Maria, na presença de 500 mil fiéis e 622 bispos. Daí o interesse e a presença no Vaticano de tantos portugueses devotos do culto Mariano .
No intervalo das viagens regulares às ilhas, a África, Brasil e América Central, os novos paquetes «PRINCIPE PERFEITO», «FUNCHAL», «SANTA MARIA» E «VERA CRUZ» também realizaram muitos cruzeiros.
Em 1962, o «PRINCIPE PERFEITO» fez três cruzeiros: em Junho ao Funchal, em Outubro ao Mediterrâneo, e em Dezembro o fim-de-ano na Madeira. E entre 1963 e 1972 passou a fazer pelo menos um grande cruzeiro. Ao Mediterrâneo, Báltico, Canadá, Açores, EUA, Canadá, México ou Bermudas.
O «FUNCHAL» proporcionava, nas viagens redondas aos Açores e Madeira, excelentes cruzeiros para o mercado doméstico, muito procurados em especial nas festas do Santo Cristo nos Açores e nas “pontes” com feriados.
O «SANTA MARIA»,entre 1966 e 1970, intercalando as viagens da linha da América Central e Port Everglades, operou vários cruzeiros nas Caraíbas, à partida de La Guaira. Além disso, o itinerário de 28 dias na linha Lisboa, Vigo, Funchal, Tenerife, La Guaira, Curaçau, Havana, Porto Rico e Port Everglades, Funchal, Vigo, Lisboa, porporionava um excelente cruzeiro aproveitado por muitos clientes nacionais e estrangeiros, numa época que não abundavam navios nem operadores dedicados a cruzeiros.
O «VERA CRUZ» fez, em Agosto de 1966, um cruzeiro a Angola, fretado pela FNAT – a Fundação Nacional para a Alegria no Trabalho, antecessora do INATEL.
A Federação Portuguesa de Vela também fretou, em Agosto de 1968, o «PONTA DELGADA» à Insulana, para um "cruzeiro" à Madeira para transportar e alojar a comitiva de velejadores da metrópole, inscritos na Semana de Vela da Madeira.

4 - NAVIOS ESTRANGEIROS NO MERCADO NACIONAL – Entretanto, entre 1955e 1975, muitos portugueses participaram em cruzeiros organizados por agências locais, em diversos navios estrangeiros que escalavam Lisboa com regularidade nas linhas da América do Sul, Central e do Norte, Mediterrâneo e Norte da Europa.
Entre os quais relembro: o «ANDES», «AMAZON», «ARAGON» E «ARLANZA» da Royal Mail Lines; e o «SATURNIA» E «VULCANIA» da Italian Line - ex-Cosulich Line(estes gémeos datam de 1924 a 1927, construídos nos estaleiros de Trieste para a Cosulich Line para as linhas de Buenos Aires e Nova Iorque, foram em 1932 transferidos para a Societá Italia, onde o «Saturnia» operou com grande popularidade até 1965 – nos últimos 18 anos seguidos, desde 1947, na linha Trieste-Lisboa-NY – e o «Vulcania» até 1972 – vendido em 1965 à Sicula Oceanica foi remodelado para cruzeiros nas Caraíbas e Mediterrâneo e rebaptizado «CARIBIA», sendo desmantelado finalmente em 1974).
Numa fase posterior, os então modernos «CRISTOFORO COLOMBO», «LEONARDO DA VINCI», «AUGUSTUS». «GIULIO CESARE», «MICHELANGELO» e «RAFFAELLO», da Italian Line escalavam Lisboa com frequência, embarcando bastantes cruzeiristas nacionais.
O «REINA DEL MAR» da Union-Castle Line foi, no período 1968/1974, o navio de cruzeiros com mais escalas em Lisboa. Trazia semanal ou quinzenalmente a Lisboa uma média de 700 cruzeiristas britânicos.
O «DURBAN CASTLE» , «STIRLING CASTLE» e outros navios da Union Castle continuaram a fazer escalas regulares no Funchal (como na época da East Indies Company) e algumas em Lisboa, com passageiros sul-africanos, ingleses e holandeses.
O «INDEPENDENCE», «CONSTITUTION», «ATLANTIC» e «SAVANNAH» (o primeiro e único paquete nuclear, onde tive o privilégio de embarcar) da American Export Lines foram presenças assíduas em Lisboa. O «Independence» escalava Lisboa de 12 a 14 de Maio e o «Constitution» de 12 a 14 de Outubro (ou vice-versa), com as peregrinações anuais do Exército Azul dos EUA- Blue Army – cujos membros elegeram Nossa Senhora de Fátima como patrona.
O «ARCADIA«, «AURORA», «CANBERRA» (desactivado em 1997) e outros da P & O, assim como o «ORSOVA», «ORCADES», «ORONSAY» e o primeiro «ORIANA» da Orient Line, escalavam Lisboa vindos da Austrália. O «ORIANA» fez o cruzeiro inaugural entre Southampton e Lisboa, com mais de um milhar de congressistas da ABTA – British Travel Agents Association, em 1960. A Orient Line seria incorporada na P&O em 1965.
Os navios da Chargeurs Reunis «LAVOISIER», «PASTEUR», etc., usados na carreira da América do Sul, também escalavam Funchal e Lisboa.
E os ferries da P&O Ferries «DRAGON», «LEOPARD» e «EAGLE», na linha Southampton-Lisboa-Tânger.vinham a Lisboa de quatro em quatro dias, embarcando ou desembarcando em cada visita mais de 400 passageiros e 100 automóveis. Depois de Abril 1974, Lisboa foi substituída por Santander no País Basco (hoje o porto usado para esta ligação a Inglaterra é Bilbau) e foram eliminadas as escalas em Marrocos. A linha Bilbau-Southampton ainda hoje é uma das rotas com maior taxa de ocupação da P&O Ferries.

PRIMEIROS ARMADORES LUSOS DE PAQUETES A VAPOR Mas data de 1835 o registo do primeiro navio português para transporte de passageiros na capitânia do Porto. Adquirido em Inglaterra foi baptisado «PORTO» e iniciou, em Dezembro de 1836, a linha Porto-Lisboa. No primeiro ano fez 29 viagens e transportou 3400 passageiros, tornando a ligação entre as duas maiores cidades muito mais confortável do que por estrada em diligência. Este navio encalhou na Pedra do Touro, à vista da barra do Douro em 29 de Março de 1852, com 50 passageiros e 24 tripulantes (houve 65 mortos).
Em 1837, o armador António Bernardo Ferreira (da Casa Ferreirinha) adquiriu outro vapor na Escócia, ao qual deu chamou «QUINTA DO VESÚVIO», passando a concorrer com o «PORTO» na rota semanal para Lisboa. Oferecia três classes: na câmara de ré (mais confortável e mais cara), câmara de proa e convés (sem alojamento nem alimentação).
Em 1839, as duas empresas fundiram-se na EMPRESA PORTUENSE DE NAVEGAÇÃO A VAPOR (EPNAV), alargando a rota à Madeira. O «QUINTA DO VESÚVIO» foi o navio desta fase que durou mais tempo a navegar, havendo registo das suas viagens até 1859.
Segundo o consagrado autor Luís Miguel Correia nos relata, no seu belo livro PAQUETES PORTUGUESES (edição 1992), o primeiro verdadeiro paquete nacional foi, porém, o «CONDE DE PALMELLA».
Os anteriores eram navios que transportavam passageiros e carga, mas ainda sem uma estrutura bem definida e sem classificação de navios de passageiros ou para passageiros - estes eram transportados na coberta.
O «Conde de Palmella» foi encomendado pelo cônsul de Portugal em Liverpool, António Julião da Costa, ao estaleiro Mottershead & Hays. Foi equipado com um sistema de rodas a vapor da marca Fawcett-Littledale. Foi também o primeiro vapor construído em Inglaterra a atravessar a Baía da Biscaia, e destinado a um armador estrangeiro. Hoje estaria no Guiness Book. Entrou no Tejo em 14 de Outubro de 1820. Destinava-se a ligar Lisboa e Santarém mas a burocracia só autorizou a operação em 27 de Janeiro de 1821.
A viagem, porém, decorreu entre Lisboa, Vila Franca e Alqueidão, pois o assoreamento do Tejo não permitiu avançar.
Em 9 de Julho, o «CONDE DE PALMELLA», já pertencente a JOÃO BAPTISTA ÂNGELO DA COSTA (provável familiar do cônsul), foi também autorizado a rumar de Lisboa ao Porto. Esta acidentada primeira viagem durou quatro dias, arribando três dias em Peniche por via da forte nortada.
Na sua primeira travessia costeira de 180 milhas náuticas, transportou 16 passageiros. Feitas cinco viagens de ida e volta ao Douro, voltou à linha do Ribatejo, por se concluir não ter condições para enfrentar o Atlântico no inverno.
Entretanto, a EPNAV foi isenta de impostos durante 14 anos e autorizada a operar linhas fluviais e costeiras de passageiros, pelo que encomendou um segundo navio – o «PAQUETE LUSITANO», chegado ao Tejo em 15 de Novembro de 1822.
As viagens Lisboa-Porto foram reiniciadas, assim, em 27 de Março de 1823, com este navio, mas após 24 viagens naufragou próximo da Praia de Santa Cruz, a 11 de Julho de 1823, em pleno verão, com 189 passageiros e 19 tripulantes, com um número não divulgado de mortos.
O armador não desistiu e comprou, em segunda mão, em Inglaterra, em 1824, um terceiro navio, muito maior (usado na rota Bristol-Liverpool-Dublin, o qual baptizou de «RESTAURADOR LUSITANO». Nos primeiros oito meses o novo paquete transportou 4000 passageiros entre Lisboa e Porto. Em Setembro de 1832, fretado ao governo de D. Miguel para apoiar as tropas que então cercavam o Porto, na Guerra Civil de 1828-1834 – conflito que forçou à suspensão das referidas ligações costeiras, o «Restaurador Lusitano» abriu água em afundou-se ao largo de Aveiro.
Por estas descrições podemos bem imaginar a precária segurança das viagens por mar nessa época, o que não impediu, porém, nem as forças em confronto na guerra civil entre absolutistas e miguelistas nem os fracos recursos dos armadores, de investir em mais navios.
Quando a guerra civil acabou, em Maio de 1834, Portugal tinha quatro paquetes: «JORGE IV» (re-baptisado «NAPIER») e «LORDE DAS ILHAS» (rebaptisado «TERCEIRA»), que pertenciam à Coroa, «CONDE DE PALMELLA» e «SUBTIL» (este era um antigo rebocador inglês adaptado) da referida Empresa Portuense de Navegação a Vapor.
Em 1839, a EPNAV vendeu o «CONDE DE PALMELLA» (rebaptisado «PALMELLA») à COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO DO TEJO E SADO cuja frota já tinha cinco navios: «D. PEDRO», «INFANTE D. HENRIQUE», «SERTÓRIO», «TEJO» e «VIRIATO». Entretanto, o «SUBTIL» foi vendido à Companhia das Minas de Carvão de Pedra, que lhe mudou o nome para «CONDESSA DO FARROBO».

INTERNACIONALIZAÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS EM PORTUGAL
Em 1847, o comerciante lisboeta José Van Zeller comprou o «FALCÃO» a um armador inglês, iniciando a rota Lisboa-Porto em 4 de Julho desse ano, com 101 passageiros. O «Falcão» terá sido o primeiro navio português na rota Lisboa-Porto-Southampton-Londres. Por dificuldades financeiras da empresa, o navio foi alvo de uma acção judicial e arrestado em 1851.
Em 1852 foi fundada no Porto a COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO A VAPOR LUSO-BRAZILEIRA, que encomendou em Inglaterra três paquetes para a rota Portugal-Brasil. Os dois primeiros foram: o «DONNA MARIA II» transportava 406 passageiros (80 em 1ª classe, 76 em segunda, e 250 em terceira) e partiu para a viagem inaugural a 6 de Maio de 1854. O «DOM PEDRO II» tinha capacidade para 408 passageiros mas, na viagem inaugural a 30 de Maio de 1855 apenas embarcou 158 passageiros para o Rio de Janeiro.
A LUSO-BRAZILEIRA com os dois maiores e mais modernos paquetes da época, concorreu directa e favoravelmente com três concorrentes estrangeiros: a ROYAL MAIL, de Southampton, a SOUTH AMERICAN & GENERAL NAVIGATION CO., de Liverpool, e a COMPAGNIE DE NAVIGATION MIXTE de Marselha. Mas dados os elevados prejuízos da exploração, os accionistas brasileiros decidiram em Março de 1857 a venda dos navios e a liquidação da empresa, depois da uma avaria grossa na máquina do «Donna Maria II» em Cabo Verde, em 1856, que imobilizou o navio.
Em 1853, a EPNAV recebeu o «CYSNE», construído em Liverpool para substituir o naufragado «PORTO». Veio a encalhar também a sul da barra do Douro em 19 de Agosto de 1855.
Em 1856 foi criada a COMPANHIA LUSITANIA que operou, entre Lisboa, Porto e Açores, os navios «LUSITÂNIA» e «MARIA PIA», durante alguns anos.
Em 1858 foi fundada a COMPANHIA UNIÃO MERCANTIL, com alvará para operar durante 20 anos, em exclusivo, carreiras para as ilhas e África. Comprados oito vapores em Inglaterra, iniciou a actividade mas notícias da época reportam que as viagens eram mais lentas que as dos veleiros, e que o serviço era irregular e insatisfactório. Em 1864 a MERCANTIL entrou em liquidação. E o Estado celebrou um contrato generoso com os armadores ingleses Bayley & Leetham do porto de Hull, para realizar 12 viagens para África Ocidental e 24 para os Açores. Este armador criou então a LUZITANA DE NAVEGAÇÃO que operou a linha insular até 1871 e a linha africana até 1881.
Em 1876, a frota portuguesa tinha 26 vapores e 456 navios à vela registados. E em 1880 tinha 17 vapores e 424 veleiros, comprovando o risco deste negócio e a desorganização da maioria das iniciativas. Só a partir de 1881, a bem dizer, se profissionalizou a marinha mercante
O ano de 1881 marca, então, a entrada em actividade de duas "grandes" empresas nacionais de transportes marítimos, com organizações mais profissionalizadas:
(1) - A INSULANA e (2) - a NACIONAL. Estas duas empresas chegaram em força e ainda passaram a meta histórica de 1974, data que marca o nosso prematuro abandono do mar pelo empresariado e pelos governos.
A INSULANA - Empresa Insulana de Navegação foi criada em 1881 como parceria marítima em Ponta Delgada. Da sua frota original fez parte o vapor «DANE», de origem inglesa (ex-Union Steamship – mais tarde Union-Castle), rebaptisado «ATLÂNTICO», tinha capacidade para 110 passageiros. Foram nomeados agentes da INSULANA em Lisboa, a empresa Germano Serrão Arnaud, situação que se manteve activa até finais da década 70.
Em 1872 a INSULANA comprou à LUZITANA o paquete «INSULANO», construído em 1868 e com lotação para 186 passageiros, abrindo a ROTA DA FRUTA, dos Açores para Inglaterra. Este navio perdeu-se em 1875 na sua primeira viagem à Madeira, abalroado pelo «City of Mecca». Para o substituir, a INSULANA encomendou o «LUSO», com casco de ferro e capacidade para 134 passageiros, cuja viagem inaugural teve lugar a 1 de Janeiro de 1876.
Depois da perda do «Atlântico», a INSULANA encomendou o «AÇOR», entregue em Janeiro de 1878, foi registado inicialmente como propriedade de Rachel Bensaúde, quando surge, pela primeira vez, o nome da mais conhecida família de armadores portugueses, ainda hoje activa no negócio da hotelaria e turismo.
Seguiu-se o «Funchal», o primeiro navio nacional iluminado a eletricidade, o mais luxuoso e confortável da época. Entrou ao serviço da INSULANA em 20 de Setembro de 1884 e operou durante 43 anos. Pode dizer-se, em 2009, que a Classic International Cruises do armador grego Potamianos é a herdeira legítima, através da propriedade do actual «FUNCHAL» ex- Insulana de Navegação fundada em 1881 em Ponta Delgada.
À medida que precisavam de navios, com urgência, os nossos primeiros armadores compravam paquetes estrangeiros, alguns alemães provenientes das contrapartidas da I Guerra Mundial. Mas em 1929 a INSULANA, depois dos bons resultados na linha Açores-Madeira com o usado «LIMA» comprado em 1922, encomendou o «CARVALHO ARAÚJO» aos Cantieri Navali Triestino. Navio novo com 4560 toneladas e capacidade para carga e 254 passageiros em três classes, ainda chegaria aos anos 70, operando ao lado do segundo (e actual) «Funchal».
Em 1939 (a II Guerra Mundial teve início a 1 de Setembro), a EIN mantinha dois paquetes: «Lima» e «Carvalho Araújo».

BREVE HISTÓRIA DA COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO

A NACIONAL (Empresa Nacional de Navegação a Vapor) foi constituída em Lisboa em Dezembro de 1880, numa associação das firmas Bensaúde, Lima Mayer, António José Gomes Neto e Ernesto George. Os seus dois primeiros paquetes, construídos em Hull, foram o «PORTUGAL» e o «ANGOLA».
O «Portugal» tinha capacidade para 212 passageiros e partiu para a viagem inaugural a Angola em 5 de Outubro de 1881. E o «Angola» , navio gémeo, fez a primeira viagem para a Costa Ocidental de África, nos termos do contrato com o governo, em 5 de Dezembro de 1881. Os estaleiros nessa época satisfaziam as encomendas mais depressa, pois estes navios tinham apenas 1966 toneladas.
A 4 de Abril de 1918, por escritura pública, a parceria marítima Empresa Nacional de Navegação a Vapor foi transformada em Companhia Nacional de Navegação, sociedade anónima (CNN), com o capital de 9000 contos. Esta empresa duraria 104 anos (tendo sido liquidada em 1984) e operou quatro gerações de paquetes, até ao «Principe Perfeito», já referido.
Em 1939, a frota da CNN tinha quatro paquetes: o primeiro “Angola» (1923 – ex-«Albertville»), «LOURENÇO MARQUES» (1924 – comprado aos Transportes Marítimos do Estado (TME) – última tentativa fracassada do Estado gerir a marinha mercante), o primeiro «NYASSA» (1924 – ex-«Tráz-os-Montes» aos TME) e o «QUANZA» (1929 – encomendado ao estaleiro Blohm & Voss em Hamburgo).

SOCIEDADE GERAL
A SG – SOCIEDADE GERAL DE COMÉRCIO, INDÚSTRIA E TRANSPORTES foi criada em Julho de 1919 pelo maior industrial português: Alfredo da Silva, fundador do grupo industrial CUF – Companhia União Fabril. A frota da SG foi, incialmente, constituída por cargueiros para a linha da Guiné e cabotagem entre portos continentais. O primeiro paquete da SG data de 1950 – foi baptizado «ALFREDO DA SILVA» (leia na Parte V – Introdução Antológica aos Cruzeiros – a secção Renovação da Frota Mercante Lusa).

COLONIAL DE NAVEGAÇÃO NASCEU EM ANGOLA
A CCN – COMPANHIA COLONIAL DE NAVEGAÇÃO foi criada em Angola em 3 de Julho de 1922, uma sociedade constituída pela Companhia do Amboim, Sociedade Agrícola da Ganda e firma Ed. Guedes, mas dinamizada por Bernardino Corrêa, que liderou esta transportadora marítima até 1957 – tendo falecido quando se preparava para receber o «Infante D. Henrique».
O primeiro paquete da CCN foi o «GUINÉ» – adquirido em 1929 a um armador alemão, construído em 1898 para a linha Norte da Europa-Brasil da Hamburg Sud e Hapag.
Ao serviço da CCN passou a ligar Angola à Metrópole até à década de 50, durante períodos de graves crises sócio-económicas.
Nessas décadas, da frota da CCN fizeram parte paquetes famosos como o «LUANDA» (1927 – ex-«S.Vicente» dos TME – Transportes Marítimos do Estado),«JOÃO BELO» (1928 – ex-«City of Genoa»),« MOUZINHO» (1929 – ex-«Hapag Corcovado»), «COLONIAL» (1930 – ex-«Hapag Ypiranga»), «SERPA PINTO» (1940 – ex-«Princesa Olga» do Jugoslavenski Lloyd). Quando a II Guerra Mundial deflagrou em Setembro de 1939, a CCN tinha quatro paquetes: «Guiné», «Colonial», «Mouzinho», e «João Belo» (todos adquiridos em segunda/terceira mão e todos ultrapassaram os perigos da guerra no mar).
O «João Belo» foi armado em transporte de tropas, quando o Japão invadiu Timor em 1944. Salazar apressou-se a enviar uma força militar estacionada em Moçambique, constituída por recrutas do SMO e enquadrada por sargentos e oficiais do quadro, abordo do «João Belo» escoltado pela fragata (aviso na terminologia da época) «Gonçalves Zarco». A cerca de 30 dias de navegação de Lourenço Marques, foram mandados regressar, por “aviso” das forças aliadas em combate no Pacífico. Timor só foi libertado depois do Verão de 1945, com a rendição do Japão.

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EM CAIXA
RESENHA COMPARATIVA DOS PRIMEIROS PAQUETES
E PAPEL DOS ARMADORES PORTUGUESESO armador escocês Samuel Cunard iniciou a sua actividade em 1835, formou a marca Cunard em 1837 e fundiu-se com a White Star em 1840. Ainda operam dois navios de prestígio da Cunard («QM2» e «Queen Victoria» com bandeira inglesa), tendo em construção o «Queen Elizabeth 3». A Cunard é uma das 10 frotas integradas na Carnival Corporation.
A Holland America Line foi criada em 1873 e lançou o primeiro cruzeiro em 1895. A frota da HAL continua a operar, com elevado êxito, sob a sua marca original mas integrada na Carnival Corporation. E é uma das 10 companhias “premium”. E foi uma das primeiras companhias transatlânticas a optar pela dedicação exclusiva aos cruzeiros internacionais.
A Costa foi criada em 1854, como empresa de carga marítima, mas em 1947 dedicou-se aos navios de passageiros, tendo lançado o primeiro cruzeiro em 1959. É a maior companhia europeia de cruzeiros, pertencendo ao grupo americano Carnival e uma das 10 melhor classificadas pelo Berlitz Cruising Guide .
O Automóvel Clube de Portugal promoveu o seu primeiro cruzeiro em 1933 e continua a promover a venda de cruzeiros internacionais. Já a Sociedade de Propaganda de Portugal – uma associação privada para promover as viagens por caminho de ferro, foi o parceiro activo da sociedade civil que, em 1911, trouxe a Lisboa o I Congresso Europeu de Turismo, acelerando o processo da criação da 1ª Repartição do Turismo, integrada no então Ministério da Fazenda. O centenário desta efemérid ocorre em Maio de 2011 – amanhã ...!
Mas foi o armador português JOÃO BAPTISTA ÂNGELO DA COSTA que iniciou em 1820 as linhas Lisboa-Santarém e Lisboa-Porto com o primeiro paquete português – o «CONDE DE PALMELLA»(que não provou ter condições para navegação costeira) – e criou a primeira parceria de navegação a vapor em 1839 – a Empresa Portuense de Navegação a Vapor , operando outros navios em diversas rotas domésticas.
Seguiram-se outros navios de passageiros com bandeira portuguesa, como o «PORTO» (1835-1852), o «QUINTA DO VESÚVIO» (1837-1859), etc.
As duas sociedades armadoras pioneiras lusas, sob padrão internacional, são de 1881: a Empresa Insulana de Navegação (EIN) e a Empresa Nacional de Navegação (mais tarde, em 1918, passou a CNN = Companhia Nacional de Navegação). Um dos primeiros paquetes da EIN foi o «Funchal», que navegou de 1884 até 1927. Foi o 1º a ter gerador e iluminação eléctrica. Era muito luxuoso para a época. O actual «FUNCHAL» (construído em 1961 e remodelado em 1986) opera cruzeiros internacionais, na frota da Classic International Cruises. A Empresa e Companhia Nacional de Navegação durou 104 anos e foi uma das maiores impulsionadoras dos cruzeiros, na décadas de 50/70, com os paquetes «QUANZA», «ANGOLA», «MOÇAMBIQUE» e «PRINCIPE PERFEITO».
Fica, assim, estabelecido que, em matéria de investimentos em navios e linhas de passageiros, os empreendedores portugueses nunca ficaram atrasados, excepto na actualidade.
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PARTE VI
A IDADE DE OURO DOS TRANSATLÂNTICOS 1907/1970
- Adversidades, Vantagens e a Flâmula Azul

Contei na Parte IV alguns dos acidentes com diversos vapores portugueses, a propósito dos elevados riscos dos investidores, armadores e tripulantes nesta actividade. Pois um dos maiores desastres mundiais com paquetes estava para aontecer no início do século XX. Mas nem o naufrágio do «TITANIC» da White Star Line, a 14 de Abril de 1912, indo contra um iceberg a mais de 20 nós, com 2200 pessoas a bordo, a um escasso dia de acostar em Nova Iorque, na sua viagem inaugural, afastou os eternos temerários do prazer das travessias marítimas. Esta colisão a quase um século d distância mais se assemelha a um caso de desprezo grave sobre a segurança da vida humana no mar, pela navegação descuidade e perigosa praticada pelos responsáveis máximos: o comandante e o armador. Desta forte e mal explicada colisão nocturna, resultaram 1497 vítimas mortais, 815 passageiros e 682 tripulantes. Os navios que acorreram aos pedidos de SOS do heróico rádio-telegrafista John George Phillips, salvaram um total de 703 pessoas, 493 tripulantes (dos 1308 que transportava) e 210 tripulantes (do complemento total de 892 membros).
Deu-se , pelo contrário, uma corrida à construção de novos e imponentes paquetes. De facto nos anos que se seguiram, foram construídos navios maioreis, mais atractivos e mais seguros, fazendo crer que a lenda do «Titanic» favoreceu o tráfego marítimo no século XX, assim como a fusão, por exemplo, da CUNARD com a WHITE STAR Line – negociada já com descedentes do polémico armador J. Bruce Ismay, responsável por ter pressionado o comandante Edward J. Smith a manter a velocidade máxima do Titanic, para chegar adiantado ao destino e impressionar os seus convidados, gratas figuras da indústria, banca e artes na época.
De facto o século XX foi, do princípio ao fim, um período áureo para os mais ousados projectos marítimos, criando-se centenas de empresas de navegação, para passageiros ecargas, com milhares de navios, sob bandeiras da maioria das nações. Até a Suiça (sem acesso ao mar) investiu na marinha mercante.
A rota do Atlântico Norte – foi premiada com a FLÂMULA AZUL para o navio mais rápido – e foi durante décadas o mais importante observatório mundial dos maiores e melhores paquetes transaltlânticos e o ponto de encontro das celebridades mundiais da época e de cada geração – na arte, política, negócios e indústria.

ESCAPADELAS
Durante a Proibição das Bebidas Alcoólicas nos EUA, nos anos 30, caracterizados pela força das mafias de Chicago e Nova Iorque, foram organizados cruzeiros populares que saíam das águas territoriais americanas para os bares de bordo poderem vender alcool à vontade aos passageiros.
Eram chamados os BOOZE CRUISES (cruzeiros para bêbados). Mais tarde organizaram-se cruzeiros que abriam os CASINOS em águas internacionais, para os passageiros jogar à vontade sem violar a lei anti-jogo. Em anos mais recentes tem havido cruzeiros para naturistas, homosexuais, solteiros, e outros grupos de interesses comuns.
Em 2009 surgiram notícias curiosas sobre protestos contra os cruzeiros de sexo na Europa. As autoridades de Chipre contemporizam, alegadamente, com alguns operadores de cruzeiros britânicos e escandinavos, que organizam, desde 2004, cruzeiros temáticos sobre sexo-livre, escalando a estância balnear de Ayia Napa. Por vezes, o clima eufórico de bordo alarga-se à praia e a própria imprensa escandinava e britânica denunciaram os chamados “cruzeiros do sexo”. Depois de várias jovens terem alegadamente sido violadas a bordo, as autoridades dizem que, nem em alto-mar nem a bordo, podem intervir.
E na internet há um portal “All-Gay Cruises”, operado por Atlantis Events Inc., de West Hollywood., fretando navios de prestígio, com animação especial para agradar aos adeptos masculinos, como o «Liberty of the Seas», «Mariner of the Seas». «Celebrity Solstice» e «Volendam» (todos com cruzeiros à venda na internet), para viagens “all-gay” nas Caraíbas. O Atlantis Events dispõe de dois resorts turísticos em Vallarta e Cancun, visitados pelos “hóspedes especiais”, tendo estes cruzeiros escala obrigatória num destes portos.

ADVENTO DOS JACTOS FORÇOU DECLÍNIO DOS PAQUETES
Até que em Junho de 1958 descolou, com êxito, o PRIMEIRO JACTO COMERCIAL (um Comet de fabrico britânico) entre Nova Iorque e Londres, destronando o anterior fascínio de navios inesquecíveis, que marcaram muitas gerações em ambas as margens do Atlântico,como os «QUEENS» da Cunard, «NORMANDIE» e «FRANCE» da CGT, «AMERICA» e «UNITED STATES» da USL, «MICHELANGELO» e «RAFFAELLO» da Italian Line, etc. e levando, assim, muitos armadores à falência.
O desenvolvimento da aviação a jacto começara em 1939, com um aparelho militar alemão. A II Grande Guerra, com outras prioridades – bombas voadoras e atómicas – terá atrasado este novo meio de transporte intercontinental. Mas a 15 de Julho de 1954, a Boeing fez com êxito o primeiro voo do Dash 80 – o prototipo do Boeing 707 com quatro reactores a turbinas – no seguimento dos desaires com o anterior concorrente britânico Comet DH-106. Sete dos 21 aparelhos produzidos explodiram em voo, devido a defeitos na estrutura metálica da fuselagem. O Boeing 707 tinha asas em flecha e os quatro reactores suspensos das asas. A PAN AMERICAN (na época a maior e mais difundida transportadora aérea transcontinental) encomendou logo 20 unidades do B707, mas só em 1957/1958, a frota B707 foi entrando ao serviço da Pan American, abrindo uma nova era na geografia estratégica mundial. Um B707 transportava por ano, entre Nova Iorque e Londres, em voos diários, o mesmo número de passageiros do que o «Queen Mary I» em cerca de 33 viagens, mas gastando apenas um terço do combustível.
Em 2009, quando o A380 entrar ao serviço da Air France, poderá triplicar os resultados operacionais ecomerciais do cinquentenário B707.
RESISTENTES – Na década de 60 estavam registadas 30 empresas com frotas de navios de passageiros, que ainda teimavam em enfrentar a nova aviação a jacto no ATLÂNTICO NORTE. Em 1962 mais de um milhão de passageiros ainda atravessou o Atlântico Norte por mar. Em 1970 esse fluxo caiu 75% para 250 mil passageiros.
A CUNARD foi, então, a primeira a retirar o «QUEEN MARY I» do serviço em 1967, seguido do «QUEEN ELIZABETH I» em 1968. Mas os italianos da ITÁLIA SpA e Lloyd Triestino (empresas públicas com linhas do Mediterrâneo para a América e Austrália) foram os mais resistentes, com o «MICHELANGELO», «RAFFAELLO», «GALILEO» e «MARCONI», que suspenderam as viagens em 1976. Os franceses da CGT inauguraram o «FRANCE» em 1962 mas viram-se forçados a vendê-lo em 1979 a um armador norueguês , que o rebaptizou «NORWAY», sendo ainda durante cerca de 20 anos o primeiro navio e almirante da frota de cruzeiros da NCL. Ficou, porém, como um dos símbolos mais opulentos dos navios de cruzeiro da idade de ouro. Os paquetes em segunda mão passaram, nessa época, a valer um quarto do valor da sua avaliação normal, dada a fraca pocura. Os investidores preferiam a aviação e não a marinha mercante.

NAVIOS DA FLÂMULA AZUL
Voltando à história marítima do século XX, continuamos no capítulo da nostalagia. Da Idade de Ouro dos Transatlânticos mais famosos, cito o «LUSITANIA» e «MAURETANIA», ambos da Cunard. O primeiro arrebatou em 1907 a FLÂMULA AZUL à Alemanha nos dois sentidos – Liverpool-Nova Iorque-Liverpool, a 25 nós. Acabou torpedeado em Maio de 1915 (na I Guerra Mundial), legando ao gémeo «MAURETANIA» a FLÂMULA AZUL. Esta distinção resumia-se ao direito do paquete mais rápido do mundo hastear a Flâmula Azul – uma flâmula de cor azul, em forma triangular alongada.
O «BREMEN», do Nordeutscher Lloyd, partiu a 16 de Julho de 1929 de Bremerhaven, rumo a Nova Iorque, a 27 nós, onde chegou menos de cinco dias depois. Arrebatando, assim, a FLÂMULA AZUL em posse da Cunard há 22 anos. O «Bremen» também teve um gémeo: o «EUROPA», o qual operou até 1941, sendo um percurssor dos cruzeiros
exóticos e, durante anos, o maior navio a navegar nos canais do Suez e Panamá.
O «NORMANDIE», da Compagnie Générale Transatlantique (French Line), foi até à data o mais esplendoroso paquete francês. Na viagem inaugural em 1935 conquistou a FLÂMULA AZUL com 29 nós. Mas ficou retido em Nova Iorque, durante a II Guerra Mundial, e foi destruído por um incêndio em 1946.
O primeiro «QUEEN MARY» foi encomendado, em 1933, ao estaleiro de John Brown, em Glasgow, pela então Cunard White Star, para reconquistar a FLÂMULA AZUL ao «Normandie». E logo na travessia inaugural, em 1936, conseguiu esse feito, mas algumas melhorias no grupo motriz do «Normandie», retiraram-lhe o galardão em 1937. Só em 1938, aproveitando bem os 40 mil CV extra que as suas máquinas tinham, conseguiu durante os 14 anos seguintes ostentar a FLÂMULA AZUL no mastro principal. Durante a II Guerra Mundial operou como transporte de tropas mas após remodelação, de 1946 a 1967, realizou centenas de viagens comerciais, muitas transatlânticas e cruzeiros de volta ao mundo. Na derradeira travessia, a 1001ª, rumou a Long Beach na Califórnia, onde fundeou, transformando-se no QUEEN MARY FLOATING HOTEL & MARITIME MUSEUM – num negócio bem sucedido, ao estilo americano, já com dezenas de anos e milhares de hóspedes.

OUTRAS HISTÓRIAS
O primeiro «QUEEN ELIZABETH» foi outra aposta forte da Cunard White Star em 1936. Sete meses após a inauguração do «Queen Mary», assentaram a quilha no mesmo estaleiro para um navio maior, mais elegante, mais moderno sem perder a decoração sumptuosa da Cunard, mas apenas com duas chaminés. A sua construção teve, porém, que ser interrompida em 1939, pela s hostilidades da II Guerra Mundial. Ainda inacabado, foi adaptado a transporte de tropas e usado extensivamente nesta função. Só a 16 de Outubro de 1946 foi inaugurado como paquete na rota Southampton-Nova Iorque. Ostentou até 1996 o TITULO DE MAIOR PAQUETE DO MUNDO, com as suas 83.673 toneladas brutas (GT). Nos períodos mais adversos da procura dos passageiros pela travessia oceânica regular, operou muitas VOLTAS AO MUNDO, até ser em 1968 vendido a um investidor de Hong Kong para nela abrir uma universidade flutuante. Mas Neptuno – o rei dos oceanos – não quis, acabando, em 9 de Fevereiro de 1972, tal como o «Bremen» e o «Normandie», destruído por incêndio na foz do Rio das Pérolas. Ainda o vi o seu casco adornado e queimado antes de ser desmantelado para a sucata. Fim triste para um dos reis dos oceanos.
O «FRANCE» da CGT, construído na viragem dos navios para os jactos, teve bastante mais sorte. Foi o último símbolo da marinha mercante francesa, ostentando até à entrada ao serviço do «Queen Mary II» e dos navios das classes «Freedom of the Seas» e, em breve, o ”Oasis of the Seas» da RCI, com os seus 315 metros, o TÍTULO DE NAVIO DE CRUZEIRO MAIS COMPRIDO DO MUNDO, mas tinha apenas 66.348 toneladas brutas, e nunca bateu o recorde da FLÂMULA AZUL.
Tendo realizado a viagem inaugural em 1962, já quatro anos depois do êxito dos jactos transatlânticos, operou 12 anos sob a bandeira da CGT, com subsidios do governo de Paris. Em 1974 o subsídio foi retirado e ficou quatro anos desactivado no Havre. Em 1979 foi vendido à firma norueguesa de Lauritz Kloster, o seu segundo armador, que o remodelou em classe única, com 1000 camarotes para 2000 passageiros e que o usou, como navio de cruzeiros nas Caraíbas, durante cerca de 25 anos, integrado na frota da NCL, entretanto criada por uma sociedade liderada pela Klosters. Em 2003 foi atingido por um incêndio, alegadamente um acto terrorista, mas não foi ainda o seu fim, pois foi recuperado. Com a chegada de navios mais modernos, menos dispendiosos e mais procurados, o «Norway» foi finalmente vendido para a sucata.

Parte VII
RENASCIMENTO DOS CRUZEIROS CONTEMPORÂNEOS – 1966-2009
- Os armadores que não desistiram, promovendo fly-cruises

São factos recentes sobre o que levou alguns armadores, sobretudo noruegueses, americanos e gregos, a não desistir do potencial do mar, não tanto para transportar passageiros mas para lhes proporcionar as férias mais requintadas e completas do que os habituais pacotes avião-hotel.Para isso, também conjugaram o avião com o cruzeiro, omitindo percursos marítimos com pouco interesse (por exemplo entre a Grã-Bretanha e o Mediterrâneo, ou entre o Norte da América e o Mar das Caraíbas). É esta a história que coligi.

1965 – Stanley McDonald fundou a PRINCESS CRUISES na Florida. Companhia que iria ter grande repercussão no renascimento dos cruzeiros,gerindo uma das melhores e mais modernas frotas de unidades com uma silhueta distinta, especialmente os da classe maior «GOLDEN PRINCESS», «GRAND PRINCESS» e «STAR PRINCESS» . A Princess Cruises foi adquirida em 1974 pelo grupo britânico P&O até que, em 2003, se deu a maior fusão mundial, entre os grupos americano Carnival e o britânico P&O e, assim, a Princess Cruises voltou a ser gerida por executivos americanos.

1966 – As perspectivas do mercado transatlântico passaram a ser dominadas pelas companhias aéreas, colocando os antigos e novos armadores numa situação incómoda e financeiramente instável. Mas há sempre teimosos – também gentilmente chamados gestores determinados – e convictos da sua superioridade para desviar o mercado do ar para o mar, ou, pelo menos, para reconstituir um novo e crescente pólo de consumidores inclinados para as viagens marítimas. Um deles foi Ted Arison, de uma família de armadores, que decidiu ir trabalhar, em 1966, como director de marketing da KLOSTERS REEDEREI – a parceria de armadores noruegueses que se mudaram para a Florida com o objectivo de explorar cruzeiros nas Caraíbas. Ali Ted Arison aprende o ABC e o XYZ da gestão integrada dos novos navios e do novo produto de cruzeiros internacionais, capazes de aliciar os americanos a voltar a preferir férias no mar.

1969 – Foi criada a Royal Caribbean Cruise Line, em Miami, por um consórcio de consagrados armadores noruegueses – Arne Wilhelmsen da Wilhelmsen Lines, I. M. Skaugen e Gotaas-Larsen – a que se aliaram investidores americanos. Em 1988 funde-se com a Admiral Cruises criando a Royal Admiral Cruises, fórmula que durou pouco tempo, consolidando-se a Royal Caribbean Cruises e, mais tarde, com a internacionalização, o grupo ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL, que detém actualmente os cinco maiores paquetes do mundo e quatro marcas autónomas de cruzeiros internacionais: Royal Caribbean, Celebrity, Azamara (com dois navios do nicho “yachts”: «Azamara Journey» e «Azamara Quest» - ambos de 2000), e Pullmantur Cruceros.(começou sendo uma parceria RCI/Grupo Globalia e acabou, em 2006, por ser mais um forte investimento RCI nos navios e no mercado peninsular) O grupo RCI também tem cedido à Pullmantur Cruceros, alguns dos navios substituídos pelas novas unidades recebidas ultimamente. Em 1978 registou um recorde: o alongamento do casco do «Song of Norway» em 26 metros, o seu primeiro navio inaugurado em 1970 passou a ser o 3º navio mais comprido do mundo (depois do «Norway» e «Queen Elizabeth2»).Em 1986 compra o resort de Labaddee, no Haiti, reservado para os seus passageiros, iniciando as escalas por Labadee. Em 1986 encomenda os dois maiores paquetes da época: o «Sovereign of the Seas» e o «Monarch of the Seas» com 84.000 GT. Em 1989 vendeu o seu segundo navio, o «Nordic Prince», inaugurado em 1971, ao operador britânico Airtours, com quem celebra um acordo de cooperação para explorar o mercado britânico de cruzeiros no Mediterrâneo. Comprovado o potencial desta aposta, a parceria é alargada ao operador britânico First Choice, com dois navios, o «Island Escape» e o «Island Star», mas, entretanto, a First Choice foi vendida ao grupo alemão Thomas Cook com outros interesses no ramo. Segue-se em 1990 compra o segundo resort privado, este nas Bahamas, passando os seus navios a escalar Coco Cay. Em 1993lança a sua primeira Oferta Pública de Venda de acções na Bolsa de Nova Iorque, com grande aceitação dos investidores. E em 1997 adquire a Celebrity Cruises ao grupo grego Chandris.

1970 – Foi criada a ROYAL VIKING LINE – uma parceria da Bergen Line com a A.F. Klaveness e a Nordenfjeldske – para explorar cruzeiros no mercado norte-americano. Mais tarde junta-se-lhe um parceiro italiano, a Sitmar, chegando a operar cinco navios (Royal Viking Sky, Star, Sea, Sun e Queen), especializando-se, além dos cruzeiros pelas praias das Caraíbas, no nicho mais conhecido dos armadores escandinavos: cruzeiros aos fiordes da Noruega e do Alasca. Tanto a marca Royal Viking como os dois últimos navios acabaram por ser vendidos à Cunard em 1994.

1971 - Entretanto, na Europa, nesse ano, dá-se também a fusão da Hamburg Amerika Line com o Nordeutscher Lloyd, criando-se a HAPAG-LLOYD com duas vertentes: carga e cruzeiros. Mas o Hapag-Lloyd entra em crise e é salvo, nos anos 90, pelo poderoso operador alemão TUI, que também gere a marca britânica THOMSON, passando a dedicar-se, na Divisão de Cruzeiros, aos populares cruzeiros no Mediterrâneo para os mercados inglês e alemão. Com a crise de 2008 a divisão marítima da Hapag Lloyd voltou a ser vendida a um consórcio de armadores europeus, sendo sujeita a nova remodelação, num mercado com forte potencial na área dos cruzeiros (conforme descrito nas Partes II – tipos de cruzeiros e organização e nichos).

1972 – Ted Arison, depois da experiência de seis anos na Klosters, cria a CARNIVAL CRUISES em Miami e, com o apoio de investidores, compra o ex- «Empress of Canada» à Canadian Pacific Line. Rebaptiza-o de «MARDI GRAS» – incutindo na nova empresa, na tripulação e nos pessoal, o alegre espírito do popular carnaval de Nova Orleans e o conceito “Fun Ship”. Aprendeu muita coisa sobre cruzeiros na Klosters, mas teve pouca sorte. No primeiro cruzeiro, o navio encalha, transformando o investimento numa perda total. Os passageiros e tripulantes foram salvos e indemnizados pelas seguradoras e a Carnival Cruises avança com novos navios e novos projectos. Passado tempo Ted Arison morre, deixando ao filho Micky Arison a herança de transformar, em 30 anos, o seu sonho no maior grupo armador mundial de cruzeiros, chegando a operar 60 navios e 13 marcas de topo, sob a holding CARNIVAL CORPORATION. Algumas marcas foram sendo vendidas, ficando no portfolio de Micky Arison as dez mais activas, no respectivo segmento: Carnival; Cunard – adquirida à Trafalgar por um consórcio, em 1998, a Carnival foi reforçando a sua quota, passando a gerir a consagrada marca britânica a 100%, tal como em outros investimentos graduais e parcerias que tem feito; Holland America em 1988 (já descrita na Parte IV) ; Costa Crociere em 1997 numa parceria com o operador britânico Airtours, o qual em 2000 cedeu a sua quota à Carnival; Aida Cruises – parceria com operadores alemães, “herdada” da carteira da P&O em 2003, passou a ser gerida pela associada Costa Crociere, tendo já encetado um ambicioso programa de renovação e ampliação da frota; P&O e Princess Cruises – tendo resultado na maior fusão mundial de navios de cruzeiros, ocorreu em 2003; Seabourn Yachts – o nicho de mercado de luxo da Carnival, em navios de dimensão média, adquiridos a armadores em dificuldades; IberoCruceros – uma parceria com o grupo espanhol Orizonia-Iberojet, concluída a 100%em 2009, a qual opera os navios «Grand Voyager»–ex-Royal Olympia Cruises, «Grand Mistral» – ex -Festival Cruises, «Grand Latino», etc. ); e Windstar Cruises – cruzeiros oceânicos em veleiros. Micky Arison foi o primeiro armador de cruzeiros a usar, em 1984, a TV como meio de publicidade e promoção. E ganhou a aposta, aproveitando o sucesso da série “Love Boat” de 1977. Em 1987 lançou a primeira oferta pública de acções da Carnival Corporation e volta a ganhar. É o armador que tem mais frotas no Top 10 das melhores companhias de cruzeiros no ranking Berlitz – cinco marcas: Cunard, Princess, Holland Ameica, Carnival e Costa.

1974 – A ROYAL CRUISES LINE inaugura o seu primeiro navio, o GOLDEN ODYSSEY (ex-Royal Viking Queen), para receber 425 passageiros – a lotação de um Boeing 747 fretado para os seus FLY-CRUISES de Nova York para Miami e Caraíbas.

1975 – A televisão projecta o glamour dos cruzeiros com a popular série mundial “The Love Boat”, filmada a bordo do ”Island Princess” e “Pacific Princess”, da PRINCESS CRUISES, entretanto adquirida pelo grupo britânico P&O. Esta bem humorada série televisiva prolonga-se por dez anos, até 1986, e ainda é relembrada como um dos maiores êxitos audiovisuais.

1979 – O armador alemão fluvial PETER DEILMANN encomenda o seu primeiro navio de cruzeiros oceanicos, o «BERLIN», substituído em 1998 pelo «Deutschland».

1980 – É criada a SEA GODDESS CRUISES para cruzeiros de nicho, mais pequenos, mas não alcança projecção mundial.

1981 – É criada em Inglaterra, a ASTOR CRUISES sem conseguir alcançar a notoriedade do nome da família Astor (consagrada no Hotel Waldorf Astor de Nova Iorque).

1983 – O grupo britânico Trafalgar House (com fortes interesses imobiliários e proprietários da Cunard desde 1971), lançam uma OPA hóstil, mas inconclusiva, sobre o grupo P&O, acabando por, como alternativa, adquirir a NORWEGIAN AMERICA CRUISE LINE e os seus dois paquetes «Sagafjord» e «Vistafjord». Este antigo projecto de expansão da Cunard, no tempo da Trafalgar, continuou, tendo em 1986 adquirido a SEA GODDESS CRUISES e, em 1994, o direito à marca ROYAL VIKING LINE e ao último navio, o «Royal Viking Sun». Iniciativas que não vingaram.

1984 – Época da corrida às companhias de cruzeiros, caracterizada pela fundação de empresas e marcas, a maior parte das quais não conseguiram impor-se num mercado novamente volátil. Foram criadas neste ano a DOLPHIN CRUISES. PREMIER CRUISES. REGENCY CRUISES e SUNDANCE CRUISES. E a WINDSTAR CRUISES relançou cruzeiros em veleiros oceânicos (hoje faz parte do grupo Carnival).
1985 – O grupo grego CHANDRIS adquire a FANTASY CRUISES, de cuja reorganização resulta a CHANDRIS FANTASY CRUISES nos Estados Unidos, e a CHANDRIS CRUISES no Reino Unido.

1986 – Outro ano de intensa actividade ao nível de novas empresas, fusões e aquisições. Armadores noruegueses apostam na SIGNET CRUISES, mas em 1988 rebaptizam a iniciativa SEABOURN CRUISES, com a inauguração do seu primeiro navio, o Seabourn Pride. Até que em 1991, o grupo Carnival adquire 25% da Seabourn Cruises, mantendo a operação ao nível de nicho de cruzeiros de luxo para menos de 500 passageiros.

1986 – As empresas Eastern Cruises, Western Cruises e Sundance Cruises fundem-se e criam a ADMIRAL CRUISES (mais tarde adquirida pela Royal Caribean).

1988 – A NYK – Nippon Yusen Kaisha – o maior grupo armador japonês - cria a CRYSTAL CRUISES e incorpora-a na sua estrutura divisional. É actualmente o terceiro maior grupo mundial de cruzeiros, com as marcas NCL, Star, Crystal, e Orient. A Salen Lindbad Cruising suspendeu operações.

1989 – O Grupo CHANDRIS cria a CELEBRITY CRUISES nos EUA, adoptando nos navios a chaminé com o X da antiga companhia grega de navegação. A Celebrity seria vendida ao grupo RCI em 1997. E o grupo norueguês Fearnley & Eger cria em Oslo a RENAISSANCE CRUISES, com o projecto de construir oito navios pequenos mas de luxo, projecto que abriria falência após os atentados terroristas nos EUA em 2001.

1991 – O Grupo Carnival adquire 25% da SEABOURN CRUISES, que foi depois rebaptizada Seabourn Yachts na frota Carnival. Tendo à frente um núcleo de armadores gregos, a SEAWIND CRUISE LINE inicia operações com a compra do SEAWIND CROWN (o nosso antigo INFANTE D. HENRIQUE e VASCO DA GAMA), baseado em Aruba para realizar cruzeiros nas Caraíbas. O projecto acabaria por falhar em 2001.

1992 – O armador grego George Poulides cria a FESTIVAL CRUISES no Pireu. Vai negociando apoios e preparando o lançamento das operações, com a aquisição de navios. Em 1994 está pronto a iniciar os programas de cruzeiros no Mediterrâneo Oriental, com o «Azur» ex-«Eagle» da P&O Ferries, e o «Bolero». Em 1998 junta à frota o «Flamenco» e em 1999 o «Mistral» encomendado em França. Manda construir dois navios no mesmo estaleiro, inaugurados em 2001, o «European Vision» e o «European Stars». E começa a ter problemas de “cash-flow” e de pagamento dos empréstimos. O estaleiro impõe que um dos novos navios passe para a sua posse mas com gestão da Festival Cruises. Nos finais de 2003, a falência está à vista e dá-se no Inverno de 2004. O sonho durou 10 anos.

ATENÇÃO: FALTA COMPLETAR (continua - este texto não está acabado)


PARTE VIII
RANKING COMERCIAL DOS CRUZEIROS
– Classificação Independente Berlitz

A qualidade paga-se. Cada armador usa a classificação máxima para os seus navios, deixando de ser credíveis. Todos anunciam que operam navios com serviço de 5 estrelas. Há operadores turísticos internacionais que, nos seus catálogos e inventários cibernéticos, classificam os navios consoante as informações dos seus representantes especializados e da recolha das respostas a inquéritos aos seus clientes. Mas uns operadores são mais afectos a certas marcas que outros. Aliás, é absolutamente normal beneficiar os navios com os quais se fazem os contratos anuais de vendas online, ou outros, mais vantajosos. Importa, pois, adoptar o critério de um editor independente como a Berlitz, que anualmente publica o “Guia Cruising & Cruise Ships” com mais de 700 páginas e todas as informações pertinentes aos cruzeiros.
O “Guia Berlitz Cruising & Cruise Ships” é uma conceituada publicação anual que classifica os navios em 11 rankings, consoante rigorosos critérios sobre uma grelha onde constam os factores principais: qualidade, eficiência das instalações e do padrão de serviço proporcionado aos passageiros (hóspedes). Previndo em cada patamar a classificação PLUS + para os navios que cumprem acima dos critérios Berlitz e outra STANDARD para os navios que ainda podem fazer esforços para subir.
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GRELHA do Ranking Berlitz de avaliação do serviço e dos navios de cruzeiro
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Nível 1 - CRUZEIROS DE LUXO Com um total de 16 navios em 2008
Nível 2 - CRUZEIROS DE 5 ESTRELAS + Com um total de 13 navios
Nível 3 - CRUZEIROS DE 5 ESTRELAS
Nível 4 - CRUZEIROS DE 4 ESTRELAS +
Nível 5 - CRUZEIROS DE 4 ESTRELAS
Nível 6 - CRUZEIROS DE 3 ESTRELAS +
Nível 7 - CRUZEIROS DE 3 ESTRELAS
Nível 8 - CRUZEIROS DE 2 ESTRELAS +
Nível 9 - CRUZEIROS DE 2 ESTRELAS
Nível 10 - CRUZEIROS DE 1 ESTRELA +
Nível 11 - CRUZEIROS DE 1 ESTRELA

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A situação dos navios com “quatro+ estrelas”, “ três+ estrelas”, “duas+ estrelas” e “uma+ estrela” revela que tais navios merecem um destaque da respectiva classificação standard Berlitz, visando estimular o armador, quem sabe, com um pequeno esforço, a alcançar o nível superior no ano seguinte?
Na edição de 2009 do Guia Berlitz foram pontuados 272 navios, e assinalados mais 40 novas unidades para entrar ao serviço entre 2009 e 2012, apesar das queixas dos armadores (na maioria americanos) de receberem em dólares e terem de pagar os navios em euros, pois agora a Europa reconquistou o “monopólio” virtual (mas autêntico) da construção naval dos “gigantes dos oceanos”.

NOVOS NAVIOS - Praticamente todas as 10 grandes companhias receberam, ou ainda vão receber, navios novos em 2009: a Royal Caribbean espera o «Oasis of the Seas» em Novembro, a Costa recebeu o «Costa Luminosa» e o «Costa Pacífica», a MSC Cruises recebeu o «MSC Splendida», a Celebrity recebeu o «Celebrity Equinox», a Carnival o «Carnival Dream», a NCL aguarda a entrega do «Norwegian Epic», etc.

Como a classificação de cada armador difere da do Berlitz, resolvi não indicar qualquer delas na descrição dos navios, optando pela tabela mundial das 10 Top – melhores companhias de cruzeiros, retirada também do Berlitz, mas na perspectiva da melhor companhia (em termos de apresentação de instalações e atracções e de padrão de serviço) e não dos melhores navios.
Creio que fica, assim, esclarecido, que há diversos nichos de cruzeiros, quanto à classificação independente de cada companhia e/ou navio. E que os próprios navios são parte dominante do nicho de mercado em que os respectivos cruzeiros são enquadrados. Há companhias, por exemplo,com navios de 5, 4 e 3 estrelas. Assim como pode haver navios de 5 estrelas a fazer, ocasionalmente, cruzeiros de categoria inferior, ou vice-versa.
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PONTUAÇÃO BERLITZ
Em cada "inspecção", o editor da Berlitz atribui pontos (numa escala entre 500 e 2000 pontos) aos navios, consoante os seguintes critérios:
A - 25% para o NAVIO – ano de construção, prestígio, linhas, silhueta, manutenção, circulação, distribuição/localização dos salões, camarotes (quartos/staterooms, na terminologia específica do sector), gama de diversões ao ar livre e internas, variedade de espaços e sinalética.
B - 20% para o serviço de COZINHA e RESTAURANTES – apresentação e profissionalismo da tripulação do departamento de catering, higiene, decoração das mesas, das travessas e dos pratos, variedade e qualidade das ementas, etc. Cada um deste grandiosos navios tem entre três e oito grandes restaurantes, para servir milhares de passageiros ao mesmo tempo.
C -20% para o padrão de SERVIÇO A BORDO – equipas do comissariado (recepção, contas, excursões nos portos de escala, documentação, informação, etc.); serviço de hotel (camarotes, salões, bares, espaços públicos, pequenas reparações em malas, fechaduras, televisores, secadores, etc.); sem esquecer o contributo especial dos serviços e pessoal da ponte, máquinas, saúde, defesa do ambiente (Save the Waves) e segurança (o exercício de salvamento no início de cada cruzeiro é obrigatório e o cenário ideal para as primeiras fotos que marcam essa viagem, com o colete de salvação vestido).
D - 20% para a EXPERIÊNCIA especial do cruzeiro – obtida por cada passageiro (ou inspector Berlitz), segundo contributos de diversa ordem recebidos. Apesar dos cruzeiros terem uma grelha comum – em termos de oferta de restauração, animação e desportos – cada armador ou cada navio esforça-se por introduzir um serviço personalizado que possa diferenciar a experiência entre os passageiros (hóspedes, na terminologia do sector) mais habituados a estas viagens.
E - 5% para a qualidade/inovação do SERVIÇO DE ANIMAÇÃO – dirigido pelo director do cruzeiro, com espectáculos musicais, num teatro fabuloso, discotecas para os vários grupos e gostos etários, e pólos de diversão e desporto, programados ao ar livre e no interior do navio, ao longo do dia e da noite. Quanto a mim este critério está um tanto subvalorizado, por exemplo, relativamente ao serviço de cozinha e vinhos. Aproveito para referir, ainda, sobre a pontuação Berlitz, que tão importante quanto o estado do navio, o padrão do programa de actividades a bordo (grátis e a pagar – casino, bebidas engarrafadas, excursões nos portos, compras e despesas nas lojas, cabeleireiro (nos antigos navios de carreira, era o barbeiro de bordo que tomava conta da loja), salão de beleza, spa, fotografias, serviços médicos e “gratificações obrigatórias” ao pessoal, do restaurante, do camarote e dos bares), É O FACTOR “PORTOS VISITADOS”. De facto, um cruzeiro pode ser óptimo, mas se visitar portos sem qualquer interesse, deixa de ser a EXPERIÊNCIA que se pretende guardar para a vida inteira.
F - 10% para os ALOJAMENTOS dos passageiros – na moderna terminologia do sector são QUARTOS/STATEROOMS ou SUITES, com ou sem varanda privativa, havendo ainda camarotes interiores e, nos navios das classes “Voyager”, “Freedom” e “Oasis”, há camarotes com janelas sobre a avenida central (Royal Promenade). Outro dado curioso, a bordo a tendência é para a alta qualidade das roupas e da dimensão das camas, assim como do mobiliário e acessórios, tornando a concepção geral a um nível bastante elevado ... mas uniformizado. O clube das 20 MAIORES SUITES FLUTUANTES é o ponto de referência de TOPO deste curioso factor. Mas beneficia apenas os grandes magnatas, políticos, artistas, convidados ou armadores. Umas suites têm piscina, outras um jardim, outras um piano de cauda, etc.

SEGMENTAÇÃO DE NAVIOS DE CRUZEIRO
O guia Berlitz 2009 divide os actuais 300 navios que classifica anualmente em quatro categorias, segundo os critérios do seu autor Douglas Ward:

TOP 10 NAVIOS RESORT PARA FÉRIAS INTEGRADAS(entre 1600 e 6400 passageiros)
1 - «Queen Mary2» (serviço dispensado aos passageiros com direito ao restaurante QUEEN'S GRILL) da Cunard;
2 - «Queen Victoria» (idem: restaurante Queen's Grill)da Cunard;
3 - «Celebrity Millennium» (da Celebrity Cruises - grupo RCI),
4 - «Celebrity Constellation» (idem);
5 - «Celebrity Infinity» (idem);
6 - «Celebrity Summit» (idem);
7 - «Celebrity Century» (idem)
8 - «Emerald Princess» (da Princess Cruises);
9 - «Queen Mary2» (serviço no restaurante BRITANNIA - salão principal); e
10 - «Crown Princess» (da Princess Cruises).
São quatro navios do grupo Carnival (dois deles repetidos em dois escalões distintos de serviço, casos do «QM2» e "Queen Victoria»), e cinco do grupo Royal Caribbean. Sete navios com cinco estrelas Berlitz e os três últmos com quatro estrelas Berlitz.

TOP 10 NAVIOS MÉDIOS PARA CRUZEIROS (entre 600 e 1600 passageiros)
1 - «Crystal Serenity» 68.870 GT (Crystal Cruises);
2 - «Crystal Symphony» 51.044 GT (Crystal Cruises);
3 - «Seven Seas Voyager 48.827 GT (Regent Seven Seas Cruises);
4 - Seven Seas Mariner» 48.015 GT (Regent Seven Seas Cruises);
5 - Asuka II 50.142 GT (Asuka Cruises, com bandeira japonesa - este navio foi o «Crystal Harmony» de 1990, adquirido em Dezembro de 2005);
6 - «Prinsendam» 37.845 GT (Holland America Line - grupo Carnival - este navio foi o «Seabourn Sun» e o «Royal Viking Sun» de 1988, transferido para a HAL em 2002);
7 - «Amadea» 28.856 GT (Phoenix Reisen da Alemanha - este foi o «Asuka» de 1991, adquirido em 2006, especialmente para cruzeiristas alemães nas Caraíbas);
8 - «Nautica» 30.277 GT (Oceania Cruises - este navio foi o «R Five» da ex-Renaissance Cruises, de 1998, adquirido em 2005);
9 - «Insignia» 30.277 GT (Oceania Cruises - este navio foi o «R One» da ex-Renaissance Cruises, de 1998, adquirido em 2004);
10 - «Regatta» 30.277 GT (Oceania Cruises - este navio foi o «R Two» da ex-Renaissance Cruises, de 1998, adquirido em 2003).
Os 10 navios neste núcleo pertencem a seis armadores, sendo a Oceania Cruises o que tem três, seguido da Crystal Cruises e Regent Seven Seas Cruises, cada com dois. Todos os 10 navios com cinco estrelas Berlitz.

TOP 10 NAVIOS PEQUENOS PARA CRUZEIROS (entre 200 e 600 passageiros)
1 - "Europa" 28.890 GT (construído em 1999 para a Hapag-LLoyd Cruises do grupo TUI - foi, entretanto, vendido em 2009, à Croisières de France - e integrado no grupo RCI - para cruzeiristas de língua francesa, e rebaptisado «Bleu de France»);
2 - «Silver Shaddow» 28.258 GT (Silverseas Cruises, do ano 2000);
3 - «Silver Whisper» 28.258 GT (Silverseas Cruises, 2001);
4 - «Silver Wind» 16.927 GT (Silverseas Cruises, 1995);
5 - «Silver Cloud» 16.927 GT (Silverseas Cruises, 1994);
6 - «Seven Seas Navigator» 28.550 GT (Regent Seven Seas Cruises, 1999);
7 - «Royal Clipper» 5.061 GT (Star Clippers - veleiro construído em 2000 na Holanda como o maior veleiro tradicional de cruzeiro, com cinco mastros e 42 velas);
8 - «Clube Med 2» 14.983 GT (Club Med Cruises - veleiro construído em França em 1992 é o prototipo do veleiro contemporâneo, baseado em alta tecnologia, com velas e manobras controladas por computador - tem um gémeo o "Wind Surf» da Windstar Cruises);
9 - «Paul Gaugin» 19.200 GT (Regent Seven Seas Cruises - navio construído em França em 1998)
10 - C. Columbus" 14.903 GT (Hapag-Lloyd Cruises construído na Alemanha em 1997).
O armador com mais unidades neste Top 10 é a Silverseas Cruises com toda a sua frota de quatro navios de luxo. Estão também inseridos dois veleiros para cruzeiros, de concepção bastante diferente, um baseado nos tradicionais veleiros das especiarias do Oriente e outro na tecnologia informática. A destacar que os restantes quatro navios são clássicos dos anos 1997/1999.


TOP 10 NAVIOS BOUTIQUE PARA CRUZEIROS (entre 50 e 200 passageiros)
1 - «SeaDream II» 4.333 GT (SeaDream Yacht Club, construído na Finlândia em 1985 como «Seabourn Goddess II» e mais tarde rebaptisado «Sea Goddess II», tem capacidade para 108 passageiros e 89 tripulantes, foi adquirido por este armador em 2002);
2 - «SeaDream I» 4.253 GT (SeaDream Yacht Club, gémeo do anterior, também construído na Finlândia em 1984 como «Seabourn Goddess I» e depois «Sea Goddess I», sendo adquirido por este armador em 2002);
3 - «Seabourn Legend» 9.961 GT (Seabourn Cruise Line - grupo Carnival, construído na Alemanha em 1992 como «Royal Viking Queen» e mais tarde rebaptisado «Queen Odyssey», foi adquirido por este armador em 1996, tem capacidade para 212 passageiros e 160 tripulantes);
4 - «Seabourn Spirit» 9.975 GT (Seabourn Cruise Line, construído na Alemanha em 1989, para 212 passageiros e 160 tripulantes);
5 - «Seabourn Pride» 9.975 GT (Seabourn Cruise Line, construído na Alemanha em 1988, gémeo do anterior);
6 - «Hanseatic» 8.378 GT (Hapag-Lloyd Cruises, construído na Finlândia em 1993 como «Society Adventurer», para 184/194 passageiros e 122 tripulantes);
7 - «Sea Cloud» 2.532 GT (Sea Cloud Cruises,construído na Alemanha em 1931, como «Hussar» já teve seis nomes e diferentes armadores, é um veleiro de quatro mastros para 68 passageiros e 60 tripulantes);
8 - «Sea Cloud II» 3.849 GT (Sea Cloud Cruises, construído em Espanha em 2001, é um veleiro de 3 mastros para 96 passageiros e 60 tripulantes);~
9 - «Hebridian Spirit» 4.200 GT (Hebridian International Cruises, construído em Itália, em 1991, oomo «R Six» para a ex-Renaissance Cruises, teve posteriormente outros armadores, fretadores e nomes: «MegaStar Capricorn» da Star Cruises e «Sun Viva». Capacidade para 97 passageiros e 72 tripulantes. Foi remodelado e adquirido por este armador em 2001);
10 - «Hebridian Princess» 2.112 GT (Hebridian International Cruises, construído na Escócia em 1964 deve ser um dos mais antigos navios de cruzeiro a operar em 2009. Primeiro foi o "ferry" «Columba» da MacBayne Line para assegurar ligações fluviais e costeiras na Escócia, mas dadas as suas excelentes instalações começou a operar, com êxito, cruzeiros costeiros à Noruega. Em 1989 foi rebaptisado pela Duquesa de York em em 2006 foi fretado pela Casa Real Britânica, para comemorrar o 80º aniversário da Rainha Elizabeth II. Os cruzeiros têm início no porto escocês de Oban, no estuário do Clyde. É um verdadeiro navio-boutique.)

NAVIO MODELO 2009: Dos quatro RANKINGS de 2009, o navio que obteve a mais alta pontuação Berlitz foi o «Europa» (ex-Hapag-Lloyd Cruises), tendo assim conquistado o título e um lugar vitalicio no clube dos NAVIOS DE CRUZEIRO MUNDIAIS COM A MAIS ALTA AVALIAÇÃO BERLITZ. O «Europa» foi, entretanto, vendido este ano à Croisières de France e rebaptisado «Bleu de France», depois de ter obtido, acima, o 1º lugar no TOP 10 dos Navios Pequenos de Cruzeiro.


PARTE VIII (NOVA)
VIDA A BORDO E NAS ESCALAS - RECOMENDAÇÕES

RITUAIS DE BORDO – Há uma série de rituais característicos dos cruzeiros, os quais são cumpridos com boas doses de alegria pela maioria dos “cruzeiristas”. Mas também há pessoas que não apreciam, especialmente em férias, cumprir horários, tomar refeições em grupo, vestir trajes de gala para jantar, ir a espectáculos, festas e excursões com horários fixos, etc. Mas mesmo para esses, os programas diários dos cruzeiros “all-inclusive” proporcionam opções aliciantes, desde três ou quatro restaurantes diferentes, onde podem ser tomadas refeições mais ligeiras em ambiente informal e para os diversos grupos etários, tal como espectáculos, desportos, festas e passatempos. E para os que preferem descansar isolados, há salas de leitura, computadores , jogos e bares, assim com recantos internos ou externos, nas cobertas e decks, onde se pode ficar isolado à vontade. Vamos aos rituais:
EMBARQUE – Normalmente é demorado. As autoridades marítimas são mais rigorosas que as das fonteiras aéreas e terrestres e há mais documentação. Por isso, tudo depende do acesso, conforto e circulação nos terminais mais antigos (como em Lisboa, Génova, Pireu ou Southampton) ou modernos (como em Savona, Veneza, Barcelona, Amsterdão, Miami ou St. Maarten). E há portos onde nem há terminal (Livorno, Civitavecchia, Marselha, Ville Franche, Alghero, San Juan, etc.). Embarcar milhares de passageiros, em poucas horas, é demorado, apesar do circuíto da grelha de formalidades ser bem delineado. Passa-se pelas autoridades de fronteira, sanidade e segurança, além dos procedimentos administrativos da companhia, incluindo a entrega do cartão magnético de crédito para débito final das despesas a bordo (bebidas engarrafadas, bares, spa e salão de beleza, lojas, excursões, tratamentos na enfermaria, etc. ATENÇÃO: os navios de cruzeiro não pemitem a entrada a bordo de bebidas engarrafadas, uma vez que têm muitas marcas de bebidas isentas de taxa à venda nas lojas, nos horários de bordo – uma das receitas extras dos armadores e do pessoal. Os vendedores ganham à comissão.

MESA NO RESTAURANTE e BAGAGEM – Chegados a bordo, já com chave-cartão de crédito do camarote, habitualmente há tripulantes para nos orientar, Espera-se pela entrega da bagagem no camarote, para arrumar as roupas e objectos, ou sai-se para fazer a 1ª visita ao navio. Há casos em que temos que ir ao restaurante principal, que nos foi atribuído no bilhete, marcar a mesa com o director das salas ou assistentes. No caso de grupos, esta tarefa é feita pelo líder para agrupar todos em mesas próximas. Quem viaja individual, quanto mais cedo melhor para poder escolher a mesa e o turno. Outro importante ritual é o de ter a honra de ser convidado para a mesa do comandante, ou, pelo menos, para junto da mesa do comandante, para onde o director de restaurante escolhe os melhores “stewards” e escancãos” e os que esperam, também, gratificações superiores à tabela. Há comandantes cautelosos que “faltam” aos jantares, outros que apreciam muito a vida social. Há sempre o segundo comandante para socializar. Mas nas noites de gala ninguém deve faltar ao encontro formal.
Na Europa, o primeiro turno começa às 19 horas e o segundo às 21 horas, pois a ementa abrange quatro/cinco pratos e muita conversa. Na América, é mais cedo e os americanos não ficam tanto tempo à mesa. O primeiro turno às 18.30 horas e o segundo às 20 horas. Este é sempre o mais procurado. As mesas podem ser de quatro a 10 ou 12 pessoas, convém procurar uma com passageiros que falem um dos idiomas que nos são acessíveis.
As refeições são todas incluídas no custo do cruzeiro, mas as bebidas engarrafadas não. Os passageiros abstémios podem, assim, poupar nas bebidas pagas, e beber água gelada, a “especialidade de bordo ao estilo americano”.
Os vinhos são normalmente caros em restaurantes de luxo, mas a lista é variada. Recomendo a compra de um pacote de cinco garrafas de uma marca e ano razoáveis e aceitável pela maioria, servindo uma em cada noite, e dividindo o custo por quatro ou cinco amigos ou companheiros de mesa. A maioria das companhias já faz destas promoções. Os vinhos americanos são bem promovidos a bordo e são bons. Quanto a preços médios, uma garrafa de branco de Napa Valley custa entre 21 e 40 dólares, e um tinto da mesma zona, entre 34 e 54 dólares. Mas vende-se vinho “da adega do navio” a copo a 5,50 dólares.
Há poucas mesas de dois lugares, até porque o propósito é conviver com outros “cruzeiristas”. No camarote encontramos o Diário de Bordo – jornal e programa de actividades, com os horários e locais dos espectáculos, desportos e animação previstos nos vários espaços – em alguns navios em português.
É altura também de meter dinheiro, cartões de crédito, jóias e documentos de viagem, no cofre pessoal do camarote, ensaindo o código e o sistema de abertura e fecho. A bordo, e na maior parte dos portos, basta andar com o cartão do cruzeiro (que serve de chave do camarote e cartão de crédito para as despesas feitas a bordo).
Nos portos onde é obrigatório levar para terra um documento de viagem válido, o diário de bordo e os anúncios sonoros, feitos do Comissariado, avisam-nos previamente desta formalidade. Também não é aconselhável levar para terra muito dinheiro, nem todos os cartões de crédito, nem (as senhoras) jóias.

EXERCÍCIO DE SALVAMENTO – Antes do navio sair, é obrigatório que todas as pessoas embarcadas, participem na estação de salva-vidas (“meeting point”), correspondente ao nosso camarote (cujo número está assinalado no interior juntamente com o mapa do caminho mais próximo até lá) no ensaio geral de emergência, com o colete de salvação vestido. Portanto, há diversos locais de “meeting point”, para “exercícios de salvamento” junto da respectiva baleeira, para as excursões no teatro, para os cocktails no maior salão de bordo (nos navios da classe «Freedom of the Seas» no “royal promenade” – a avenida central interna, e para pagar as contas dos retardatários no balcão do comissário/recepção/check-out.
O oficial encarregado da nossa baleeira faz a chamada dos passageiros, ajuda a vestir o colete da forma correcta (há alguns mais pequenos, outros maiores) e ensina a seguir as restantes instruções sobre a concentração e prioridade de embarque nas beleeiras, etc. Por fim fala o comandante (com tradução nos principais idiomas) sobre a importância do cumprimento dessas normas e do respeito com que todos devem encarar esta situação.
É um momento ideal para tirar fotos com o colete de salvação e do grupo de amigos ou familiares, caso se viaja acompanhado.

TEMPO LIVRE – A partir do exercício de salvamento, estamos por nossa conta. Escolhe-se o que se quer fazer, todas as manhãs, todas as tardes e todas as noites.
Apenas há que cumprir os horários das refeições e o “dress-code” (estilo de roupa a usar em cada evento programado), no “grande salão” (onde normalmente se janta de casaco ou smoking nas noites de gala), ou no “grande bufete” (que está aberto mais tempo, mas que também encerra depois do pequeno-almoço, do almoço. do lanche, do jantar informal e da ceia informal, para mudar de esquema e de ementas. Fazem-se amigos, combinam-se jogos, desporto, dança, bebidas nos bares, festas, ida ao ginásio, spa, jacuzi, lojas, ... cada um pode escolher o que mais gosta ou convém fazer, ou procurar os seus hobbies preferidos para passar o tempo, por exemplo, em jogos electrónicos de corridas (há navios com carros de fórmula 1 para se sentir a sensação como piloto amador).

EXCURSÕES OPCIONAIS – O ritmo habitual dos cruzeiros na Europa é cada dia um porto (há casos em que os navios demoram dois/três dias entre portos, enquanto nas viagens transatlânticas até podem demorar cinco ou seis dias). Cada dia uma ida a uma terra diferente, cada dia uma excursão com guia local, ou um passeio independente a pé, de táxi, ou em transporte público. Há que aproveitar, em especial se é a nossa primeira visita.
As excursões podem ser reservadas na ocasião da compra do cruzeiro, na nossa agência de viagens, ou a bordo no escritório Shorex, separado do Comissariado. São opcionais e, como tal, pagas adicionalmente ao preço do cruzeiro.
Os participantes em cada excursão (há portos com várias opções, por exemplo em Lisboa, a cidade, Sintra, Fátima, etc.) concentram-se à hora marcada num dos salões do navio, com o bilhete.
Fazem um check-in prévio ainda a bordo, para o pessoal responsável confirmar que não falta ninguém e para lhe ser atribuído o número do autocarro correspondente (com um auto-colante numerado, bem visível e a cor da excursão). Depois, são acompanhados por um assistente de bordo, ao desembarque e ao local de estacionamento dos autocarros, automóveis, táxis ou tipoias (em certas zonas típicas) contratados para o efeito pelos organizadores.
À entrada do autocarro mostra-se novamente o bilhete, sendo recortado pelo guia local (para poder debitar a companhia organizadora). Há guias nos principais idiomas da maioria dos passageiros. Convém não perder o nº do autocarro, nem esquecer o nome do guia. Estes ostentam uma raqueta com o nº do autocarro e a cor atribuída à excursão.
O cumprimento do horário (avisado pela guia) é essencial, se não o passageiro descuidado pode perder o navio e ter de se deslocar, por via aérea, para o porto seguinte, à sua custa. Não seria o primeiro.
Para se desembarcar é preciso apresentar o cartão de bordo ao oficial da segurança, ao portaló. Este introduz o cartão numa máquina (tipo ATM) que descarrega cada pessoa da lista de passageiros a bordo.
No regresso ao navio, volta a ser necessário apresentar e o cartão ao Segurança e fazer o mesmo, para a máquina voltar a carregar a pessoa como estando a bordo.
Antes do navio partir, o comandante pergunta da ponte, pelo telefone interno, ao oficial encarregado da segurança, se falta alguém (passageiro ou tripulante?) e se há visitantes ainda a bordo (aos visitantes também é distribuído um cartão magnético para o mesmo efeito).
Com todos a bordo e sem visitantes clandestinos, o navio parte em ordem, para a próxima escala. Nos portos onde há excursões de dia inteiro para destinos com pouca capacidade de restauração, o navio costuma entregar a cada participante uma caixa grátis, com um almoço volante.

NOITES DE GALA E COCKTAIL DO COMANDANTE – Em cada cruzeiro de uma semana pode haver dois jantares de gala (o “get together party” para apresentação dos oficiais e a “gala de despedida”). São serões em que aparecem os elegantes vestidos de noite femininos e os antigos smokings masculinos.
Na noite do cocktail do comando, as bebidas são grátis e os hóspedes reúnem-se nos vários salões (são sempre para cima de mil/2000 pessoas em cada turno). Mas habitualmente antes da abertura de cada turno, os bares enchem-se, sendo as bebidas debitadas na nossa conta. Entre o 1º e o 2º turnos também se fazem muitas compras (isentas de taxas) nas lojas de bordo, relógios, aparelhagem digital, jóias, bijuteria, fotos e dvd, lembranças do navio e miniaturas, cigarros, chocolates e bebidas engarrafadas, etc.
Há também salões exclusivos, com bebidas de cortesia, para passageiros VIP e membros dos clubes de passageiros fidelizados de cada companhia (Concierge Club da Carnival, Captain´s Club da Celebrity, Costa Club da Costa, World Club da Cunard, Mariner´s Society da Holland America, Latitudes Club da NCL, Captain’s Circle da Princess, Crown and Anchor Society da Royal Caribbean, e Star VIP Club da Star Cruises).
Também há navios com um ou mais restaurantes VIP ou Grill, sujeitos a uma taxa adicional de 25/30 dólares por passageiro e a reserva antecipada, onde se pode comemorar uma efeméride, um negócio, um namoro, com ementas especiais ou temáticas (há restaurantes destes, especializados em refeições italianas, orientais, carne, peixe, grelhados, tropicais, etc. Há até marcas internacionais de alta gastronomia, presentes a bordo de certos navios. Tal como marcas de “fast-food” nos espaços tudo-incluído e destinados à juventude.

DESPORTOS – Disponíveis praticamente todos: ginásio completo, academia de golfe para treinar tacadas, mini-golfe, tenis, voleibol e basquetebol (indispensáveis para americanos), jogos tradicionais de convés, piscinas exteriores e interiores, solário,jogging (percurso em milhas), parede de escalada, etc.
Há navios com rinque de patinagem sobre o gelo e espaços “flowride” (para treinar surf), enquanto outros dão acesso a uma plataforma ao nível do mar, para a prática de vários desportos náuticos, durante a escala, fundeado ao largo do porto – com pranchas de surf, motas de água, windsurf, “banana rides”, etc. à disposição dos passageiros, normalmente mais jovens. Neste caso, só as motas de água e os “banana rides” são sujeitos a uma taxa de utlização pessoal.

DESEMBARQUE – O penúltimo dia do cruzeiro é um dia que deve ser bem organizado. Distribuir as gratificações da praxe ao pessoal que nos tornou o cruzeiro numa ocasião memorável. O mordomo (nos camarotes mais caros), camaroteiros, assistant-steward, steward, chief-steward – em alguns navios “promovido” a director de restaurante – wine-steward, barmaids, gym trainer, etc. Há uma tabela fixa (entre 8 e 12 dólares por dia) mas, na Europa, há companhias que incluem esta despesa prevista no preço do cruzeiro. Na América a gratificação é uma instituição: se me serves bem, pago. Praticada nos restaurantes, hotéis, bares, limousines, etc.
Liquidar a nossa conta de extras. Depois do jantar põem a factura no camarote (deixando o nosso útil cartão magnético de ter mais crédito, servindo só para abrir a porta do camarote), pelo que convém passar pelo Comissariado para pagar com o nosso cartão de crédito, ou esclarecer. Na manhã seguinte há grandes filas.
Depois do jantar também encontramos no camarote as etiquetas coloridas para a mala e a hora máxima a que a devemos deixar do lado de fora do camarote, para ser transportada pelo pessoal e desembarcada quando o navio estiver atracado na manhã seguinte. Por isso, há que emalar a roupa umas 10 horas antes de desembarcar.
Ler bem todas as instruções no Diário de Bordo sobre o desembarque, horário do pequeno-almoço, horários de partida dos transfers para cada voo, recolha da bagagem na alfândega (cada cor da etiqueta vai para um espaço próprio consoante a hora do voo de partida ou do transfer).
Não esquecer de tirar os objectos guardados no cofre do camarote e deixar a porta aberta para o cliente seguinte, e não esquecer nada a bordo. Convém, mesmo para quem viaja individualmente, combinar previamente o transfer do cais para o aeroporto, hotel ou outro local. Com milhares de passageiros e tripulantes à procura de táxis, pode-se perder tempo precioso.
E pronto, passa-se assim tão depressa uma semana no mar, sem se ter tempo de visitar ou frequentar sequer a maioria das facilidades disponíveis ,num destes fabulosos gigantes do mar, com mais de 100 mil toneladas.
========================================A INSERIR NO CAP. NAVIOS E CONSTRASTES ===
CLUBE DAS 20 MAIORES SUITES FLUTUANTES
Há quem exija mais. Por exemplo, uma suite especial ou standard. Há várias. Mas há o Clube das 20 maiores e mais caras suites. A área útil destes grandiosos alojamentos varia entre 408 m2 e 133 m2 (portanto, comparáveis a grandes vivendas ou apartamentos urbanos), repito são vinte e encontram-se disponíveis nos seguintes navios:
A - Uma grande suite na classe «NORWEGIAN DAWN» da NCL (mais uma em cada navio da mesma classe: «Norwegian Gem», «N.Jade», «N.Jewel», «N.Pearl» e «N.Star»); total = 6; cada com 408 m2 de superfície;
B - Quatro suites na classe "CELEBRITY CONSTELLATION» da Celebrity Cruises (mais quatro em cada navio da mesma classe: «Celebrity Infinity», «C.Millennium», «C. Summit»,e «C.Equinox»); total 20; cada suite tem 235 m2 de área;
C – Uma Royal suite no QUEEN MARY II da Cunard (grupo Carnival Cruises), com 209 m2 de área;
D - Três grandes suites em cada um dos três navios da classe FREEDOM OF THE SEAS da Royal Caribbean Cruises (também nos «Independence of the Seas» e «Liberty of the Seas»), cada suite com 188 m2;
E – Owners’ suite no navio «SEVEN SEAS MARINER» da Regent Seven Seas Cruises, com 186 m2;
F – Três suites em cada navio da classe «CELEBRITY CENTURY» da RCI/Celebrity Cruises (também nos «Celebrity Galaxy» e «Celebrity Mercury»), cada suite com 141 m2;
G – Uma grande suite cada no «SILVER SHADOW e «SILVER WHISPER», da Silverseas Cruises, cada com 133 m2 (navios de luxo, onde até o champagne Moet et Chandon é incluído).
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DOMÍNIO DO ARMAMENTO AMERICANO - É curioso que destes seis armadores, cinco (até a tradicional Cunard, orgulho britânico) são hoje norte-americanos, enquanto a Silverseas Cruises pertence a um armador grego registado no Mónaco e o outro é do Extremo Oriente. Entretanto, cresce a expectativa sobre o novo maior cruzeiro do mundo, o «OASIS OF THE SEAS», que entra ao serviço da Royal Caribbean Cruise Lines, em Novembro de 2009. Certamente terá também grandes e modernas suites, que deverão modificar esta informação. O «Oasis of the Seas» tem 225 mil em vez da previsão original de 220 mil toneladas, 360 metros de comprimento fora-a-fora, 47 metros de boca, 73 metros de altura e capacidade para 6400 passageiros. Especificações que darão uma nova dimensão ao produto, numa perspectiva de acelerar ainda mais a democratização do mercado de cruzeiros. Os cruzeiros talvez deixem, dentro de poucos anos, de ser um nicho de mercado, tornando-se num produto acessível às massas. Com efeito, embarcar todas as semanas 6000 passageiros vai, sim, normalizar o preço dos cruzeiros, tornando o produto mais acessível a novas camadas de passageiros, turistas, banhistas, ou hóspedes. Sempre com tarifas e promoções mais acessíveis. Mas os navios não deixarão de ter, sempre, algumas suites gigantes para também figurar no "clube das 20 maiores suites flutuantes".

EXPERIÊNCIA - Já viajei nos seguintes navios deste representativo ranking: «Freedom of the Seas», «Liberty of the Seas», «Queen Mary II», e «Celebrity Century» (duas vezes neste). Mas só neste último numa suite junior, com direito a mordomo. E visitei, tomando refeições a bordo, os seguintes navios do Clube das Maiores Suites, tendo podido apreciar in-loco os espaços e as mordomias inerentes: no «Celebrity Constellation», «Celebrity Millenium», «Celebrity Galaxy» e «Celebrity Mercury«; «Silver Shadow» e «Silver Whisper». No total conheço 10 dos 21 actuais navios das mais sumptuosas suites, faltando apenas os navios da NCL e da Regent Seven Seas Cruises.
A classe «OASIS OF THE SEAS» vai dispor de duas unidades em 2010/2011, pois o gémeo «ALLURE OF THE SEAS» está em construção no mesmo estaleiro finlandês, pelo que na próxima edição, esta informação sobre as maiores suites terá de ser alterada.
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NAVIOS E COMPANHIAS - CONTRASTES

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TOP RANKING – MARCAS BERLITZ DOS MELHORES CRUZEIROS

O guia Berlitz elabora a “Tabela Top Ranking” sobre o melhor serviço a bordo por companhia. Os melhores resultados contemplaram as seguintes companhias, numa escala de 0 a 10:
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1 – CUNARD - integra o Grupo Carnival Cruises – actualmente tem dois navios diferentes: «QUEEN MARY II» (128 548 GT- 2004) e «QUEEN VICTORIA» (90 MIL GT - 2008) – este inaugurado em 2008 – e tem o «QUEEN ELIZABTEH III» em construção, somou 7,86 pontos.
Factores mais relevantes (alojamentos, aloimentação, serviço, entretenimento. Apresentação geral do navio e desempenho geral do programa do cruzeiro) e descriminação dos pontos obtidos pela Cunard na área da restauração e nos factores relevantes: Restaurantes principais 8,1 pontos; Bufetes/refeições informais 7,4 pontos; Chás e snacks 7,8 pontos; Lista de vinhos 8,0 pontos; com Serviço geral ponderado somou 7,86 pontos

2 – CELEBRITY CRUISES - ex-Chandris, integrada em 1997 no grupo RCI – Royal Caribbean, tem uma frota de 9 unidades (o GALAXY foi transferido pera outra empresa do grupo) : classe Century – «CELEBRITY CENTURY» (70.606 GT – 1995) e «CELEBRITY MERCURY» (77.713 GT - 1997); classe Millenium – «CELEBRITY MILLENIUM» (91 mil GT - 2000), «CELEBRITY INFINITY» (90.228 GT -2001), «CELEBRITY SUMMIT» (2001), e «CELEBRITY CONSTELLLATION» (90.228 GT - 2002); classe Solstice – «CELEBRITY SOLSTICE» ( 122 mil GT - 2008) e «CELEBRITY EQUINOX» (122 mil GT - 2009); e «CELEBRITY XPEDITION» (2001-2004 – 2842GT navio boutique), somou 7,70 pontos.3 – MSC CRUISES - grupo italiano privado e independente, associado à segunda maior frota mundial de porta-contentores Mediterranean Shipping Company e que passou este ano a ser o maior armador europeu de cruzeiros com 11 unidades. No historial deste importante armador europeu consta que adquiriu em 1995 a “Star Lauro Cruises”. A frota actual de paquetes é constituída por 12 modernas unidades: classe Fantasia – « MSC FANTASIA» (133.500 GT - 2008) e «MSC SPLENDIDA» (133.500 GT – 2009); classe Armonia – «MSC ARMONIA» (58625 GT - 2001), «MSC LIRICA» (50.058 GT -2003), e «MSC OPERA» (59 mil GT - 2004); classe Musica – «MSC MUSICA» (92.409 GT - 2006), «MSC ORCHESTRA» (92.409 GT -2007) e «MSC POESIA» (92.500 GT - 2008); MSC SINFONIA (58.600 GT - 2002/2005 – ex-European Star ex Festival); «MSC MELODY» (36.500 GT - 1982/1997 – ex Atlantic) e «MSC RHAPSODY» (1977/1995- EX-Cunard Princess, 16852 GT), somou 7,40 pontos.

4 – PRINCESS CRUISES - ex-associada da P&O Cruises para o mercado americano, agora integrada no Grupo Carnival, com uma frota de 15 modernas unidades: «GRAND PRINCESS» (1998 – 108.806 GT), «GOLDEN PRINCESS» (108.865 GT - 2001), «STAR PRINCESS» (108.977 GT - 2002), «DIAMOND PRINCESS« (115.875 GT - 2004), «CARIBBEAN PRINCESS» (112.894 GT - 2004), «SAPHIRE PRINCESS» (2005). «EMERALD PRINCESS» (113.561 GT - 2007), «RUBY PRINCESS» (113 MIL GT - 2008); «CORAL PRINCESS» (91.627 GT – 2002), «ISLAND PRINCESS» (91.627 GT – 2003), «SEA PRINCESS» (77.690 GT – ex- ADONIA da P&O - 1998/2005) e «SUN PRINCESS» (77.499 GT - 1995); FROTA da divisão P&O AUSTRALIA: «PACIFIC PRINCESS» (30.277 GT – 1999/2002), «OCEAN PRINCESS» (30.277 GT - 19992002) e «ROYAL PRINCESS« (30.277 GT – 2001/2007), somou 6,80 pontos.

5 – HOLLAND AMERICA LINE - ex-companhia de bandeira holandesa, hoje integrada no grupo Carnival, com 14 unidades: «eur EURODAM» (2008 – 86 mil GT), «NOORDAM» (2006 – 82.300 GT), «WESTERDAM» (2004 – 81.811 GT), «OOSTERDAM» (2003 – 81.769 GT),« ZUIDERDAM» (2002 – 81.679 GT),« ZAANDAM» (2000 – 60.906 GT), «AMSTERDAM» (2000 – 61 MIL GT), «VOLENDAM» (1999 – 60.906 GT), «ROTTERDAM» (1997- 59.652 GT), «VEENDAM» (1996 – 55.451 GT), «RYNDAM» (1994 – 51.451GT), «STATENDAM» (1993 – 55.451 GT), «MAASDAM» (1993 – 55.451 GT), e «PRINSENDAM» (1988 – ex-Royal Viking Sun - 37845 GT), somou 6,74 pontos.

6 – STAR CRUISES – criada em 1993 como associada do armador oriental Genting Group, cuja frota integra também a NCL – Norwegian Cruise Line e a Orient Lines (anterior companhia britânica independente, adquirida em 1965 pela P&O e em 2000 pelo grupo Genting). É o 3º maior grupo mundial de cruzeiros, com sede no porto de Klang na Malásia, onde tem um terminal próprio. A Star Cruises opera uma frota de sete unidades, com uma tonelagem bruta média de 76.800 GT: «MegaStar Aries» (1991), «MegaStar Taurus» (1991), «SuperStar Aquarius» (1993), «SuperStar Gemini» (1992), «SuperStar Libra» (1998), «SuperStar Virgo» (1999) e «Star Pisces» (1990), na avaliação Berlitz somou 6,57 pontos.

7- ROYAL CARIBBEAN CRUISE LINES - é o segundo maior grupo mundial de cruzeiros integrando as frotas das seguintes marcas internacionais: Royal Caribbean, Celebrity, Azamara, Pullmantur Cruises e Tui Cruises. Sob a marca Royal Caribbean operou em 2009 um total de 20 modernas unidades, distribuídas por cinco classes distintas. Tem desde Junho de 2006 a série dos três maiores paquetes do mundo. Classe «FREEDOM OF THE SEAS», «LIBERTY OF THE SEAS« e «INDEPENDENCE OF THE SEAS» (158 mil GT – 2006/2007/2008); classe «VOYAGER OF THE SEAS», «EXPLORER OF THE SEAS», «ADVENTURER OF THE SEAS», «NAVIGATOR OF THE SEAS» e «MARINER OF THE SEAS» (137 mil GT – 1999, 2000, 2001, 2003, 2004); classe «RADIANCE OF THE SEAS», «BRILLIANCE OF THE SEAS», «JEWEL OF THE SEAS», e «SERENADE OF THE SEAS» (90.100 GT - 2001-2004); classe «VISIONOF THE SEAS”(70.500 GT – 1996/1998/, «GRANDEUR OF THE SEAS», «LEGEND OF THE SEAS», «SPLENDOUR OF THE SEAS», «ENCHANTMENT OF THE SEAS – alongado em JUunho de 2005) e «RHAPSODY OF THE SEAS» (70.500 GT - 1995-1998); e classe «MAJESTY OF THE SEAS» e «MONARCH OF THE SEAS» (73.941 GT - 1991-1992). A RCCL espera receber, em Novembro de 2009, o OASIS OF THE SEAS de225 mil GT – de uma nova classe de duas unidades, que passa a ser a dos maiores paquetes do mundo. A RCCL somou 6,33 pontos.

8 – NORWEGIAN CRUISE LINE – foi fundada em 1966, por um grupo de três armadores noruegueses, como Norwegian Caribbean Line, o que lhe confere o título do segundo mais antigo operador de cruzeiros contemporâneos, exceptuando, claro, a Princess Cruises criada em 1965, mas já a Carnival Cruises foi fundada em 1972. E, entre os armadores tradicionais, há alguns do século XIX: Cunard, Holland America Line, Costa, P&O. Em 2000 a NCL foi adquirida pelo grupo oriental Genting, da Malásia. Tem a associada no Hawai sob a marca NCL America, que nasceu da American Hawai Cruises criada em 1979. Foi a NCL que introduziu o “Freestyle Cruising”, indo ao encontro de alguns clientes americanos que se queixavam dos rituais demasiados formais de “dress code”, seguidos a bordo dos navios de cruzeiro tradicionais. Em 1979, um dos noruegueses fundadores, Laurtiz Kloster, investiu na compra do transatlântico “France” (desactivado desde 1974), transformou-o para cruzeiros nas Caraíbas e rebaptizou de “NORWAY”, incluindo-o na frota da NCL, onde navegou mais cerca de 20 anos. A NCL Cruises operou em 2009 a seguinte moderna frota de 13 unidades, sob a marca NCL: «NORWEGIAN DREAM» (50.760 GT – ex-Dreamward – 1992), «NORWEGIAN MAJESTY» (40.876 GT – ex-Royal Majesty – 1992-1997), «NORWEGIAN SPIRIT» (75.338 GT – ex-SuperStar Leo – 1998-2004). «NORWEGIAN SUN» (78.309 GT – 2001),«NORWEGIAN STAR» (91.740 – 2001), «NORWEGIAN DAWN» (91.740 GT – 2002), «NORWEGIAN JEWEL» (91.000 GT – 2005), «NORWEGIAN JADE» (93.558 GT – ex-Pride of Hawai – 2006), «NORWEGIAN SKY» (77.104 gt – ex-Pride of Aloha – 1999/2008), «NORWEGIAN PRINCESS» (30.277 GT – ex-R4 ex-Tahitian Princess – 1999/2002), «NORWEGIAN PEARL» (93.530 GT – 2006), «NORWEGIAN GEM» (93.530 GT – 2007), e «NORWEGIAN EPIC» (em acabamento na Alemanha e a inaugurar em 2009). Sob a marca NCL America opera o «PRIDE OF AMERICA» (81.000 gt – 2005). Na avaliação Berlitz somou 6,02 pontos.

9 – CARNIVAL CRUISE LINES – criada em 1972 por Ted Arison tem vindo a crescer em navios, frotas, capacidade de vendas, portos de operação, e marcas. É a matriz da Carnival Corporation – o maior grupo mundial armador de cruzeiros. Integra as frotas das seguintes grandes dez marcas: Aida Cruises, Costa, Carnival , Cunard, Holland America, IberoCruises, Princess, P&O, Seabourn Cruises e Windstar Cruises. A marca Carnival aparece no casco de 23 unidades, conhecidas como “Funships”: classe «CARNIVAL FANTASY» ( 70.367 GT – 1990), «CARNIVAL ECSTASY» (70.367 GT – 1991), «CARNIVAL ELATION» (70.367 GT – 1998), «CARNIVAL FASCINATION» (70.367 GT – 1994), «CARNIVAL INAGINATION» (70.367 GT – 1995), «CARNIVAL INSPIRATION» (70.367 GT – 1996), «CARNIVAL PARADISE» (70.367 – 1998), e «CARNIVAL SENSATION» (70.367 GT – 1993); classe «CARNIVAL DESTINY» (101.363 GT – 1996). «CARNIVAL CONQUEST» (110.329 GT – 2002), «CARNIVAL DREAM» (2009), «CARNIVAL FREEDOM (110.239 GT – 2007), «CARNIVAL GLORY» (110.000 GT – 2003), «CARNIVAL LIBERTY» (110.000 GT – 2005), «CARNIVAL SPLENDOR» (113.239 GT – 2008), «CARNIVAL TRIUMPH» (101.509 GT – 1999), «CARNIVAL VALOR» (110.239 GT – 2004)e «CARNIVAL VICTORY» (101.509 GT – 2000); classe «CARNIVAL SPIRIT» (85.920 GT – 2001), «CARNIVAL LEGEND» (85.920 – 2002), «CARNIVAL MIRACLE» (85.92O GT – 2004) e «CARNIVAL PRIDE» (85.920 GT – 2002); mais o «HOLIDAY» (46.052 GT – 1985). Na avaliação Berlitz somou 6,14 pontos.
10 – COSTA CROCIERE – também integrada na Carnival Corporation está o mais antigo e consagrado armador italiano de navios de cruzeiro, com uma moderna frota de 14 navios modernos, na maioria construídos em Itália, onde se mantém, em todos, o cosmopolita ambiente europeu: classe «COSTA ATLÂNTICA» (85.700 GT – 2000) e «COSTA MEDITERRÂNEA» (85.700 GT – 2003); classe «COSTA FORTUNA» (102.587 GT – 2003), «COSTA CONDORDIA» (112.000 GT – 2006), «COSTA MAGICA» (102.587 GT – 2004), «COSTA SERENA» (114.147 GT – 2007), «COSTA LUMINOSA» (92.700 gt – 2009) e «COSTA PACIFICA» (114.500 GT – 2009); classe «COSTA CLASSICA» (52.950 GT – 1992) E «COSTA ROMANTICA» (53.049 GT – 1993); e «COSTA ALLEGRA» (28.430 GT – 1992), «COSTA EUROPA» (53.872 GT – ex-Homeric e ex-Westerdam – 1986/2002), «COSTA MARINA» (25.441 GT – 1990 – ex-Axel Johnson), e «COSTA VICTORIA» (75.200 GT – 1996). A Costa Crociere ), somou 5,95 pontos.

Atenção FALTA COMPLETAR : AINDA FALTA INSERIR A P&O
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BIBLIOGRAFIA
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