BelaSagres.blogspot.com

SEMANA A SEMANA POR HUMBERTO FERREIRA
Portos, aeroportos, aviões, técnicos e gestores em foco

Nesta semana assinalo notícias sobre projectos e obras de portos e aeroportos, companhias de aviação e alguns gestores invulgares, nacionais e estrangeiros.
A APL (Administração do Porto de Lisboa) divulgou o anteprojecto do novo terminal de cruzeiros de Lisboa, em Santa Apolónia. Não gostei. Um longo cais, desde Santa Apolónia à Doca da Marinha, para atracar quatro navios em simultâneo pode impressionar os incautos. Mas o pior são multiplicar por dois, três ou quatro, as operações de controlo, segurança, trânsito, embarque, desembarque de passageiros, bagagens e mantimentos. Ou há 30 gateways, como nos aeroportos, ou fica tudo à beira de um ataque de nervos, ao ser-se forçado a percorrer mais de mil metros para cada lado para chegar à saída ou, em sentido contrário, para alcançar o portaló do nosso navio, sob o tórrido sol do Verão lisboeta ou à chuva e ao vento de Sudoeste que sofremos, com frequência, vindos da barra ou do Mar da Palha, nas outras épocas do ano. Uma coisa é a antevisão artística dos edifícios e complexos públicos (como este, agora feita em computador), outra coisa é a prática e as operações no terreno (obrigando a cumprir horários para chegar dentro do horário aos portos seguintes). Já é difícil movimentar, orientar e satisfazer tanta gente ao mesmo tempo, arrumando autocarros, automóveis ligeiros e outras viaturas num terminal que tenha uma zona reduzida para entrada e outra para saída. Quanto mais numa área que se desenvolve paralelamente aos navios!
A APL vai investir 45 milhões de euros prevendo um aumento de 270 mil para 500 mil passageiros/ano. O projecto desenvolve-se em três fases até 2010. Os cais de Alcântara e Rocha serão reconvertidos definitivamente para contentores e os edifícios consignados à exploração de lazer - a sua mais recente vocação. A doca do Terreiro do Trigo será aterrada. Lisboa é o sexto porto no ranking ibérico, com uma modesta quota de 14%. Este projecto abrange um hotel e espaços de comércio e lazer. Entretanto, uma pergunta: o autor (ou autores) do projecto sabem que cada navio de cruzeiro é um hotel-resort flutuante que, em 2010, transporta em cada viagem entre 2000 e 3500 passageiros e mais de mil tripulantes, ávidos de pisar terra? A chave de qualquer bom terminal de passageiros (marítimos, aéreos ou terrestres) parte da distribuição do espaço e do esquema de circulação dos veículos de apoio, e respectivo estacionamento! Também do acesso fácil à rede de transportes públicos (incluindo táxis), aos autocarros de turismo (de chegada e partida), viaturas de serviço ou ao serviço do pessoal operacional (incluindo mantimentos, manutenção, autoridades, etc.). Não me canso, nos trabalhos que publico, de chamar a atenção das autoridades e operadores portuários para melhorarem as condições. Mas os terminais marítimos - recentes e mais antigos - que temos nos portos usados por cruzeiros, vão mais pelo impacto visual (casos de Alcântara e Rocha) e menos na aposta à satisfação dos passageiros, tripulantes e profissionais implicados nestas complexas operações. Por essas e outras é que Lisboa é o sexto porto no ranking ibérico, com uma modesta quota de 24%!
EXPERIÊNCIAS BOAS, SUFICIENTES E MEDÍOCRES
Recomendo aos responsáveis dos transportes lusos uma visita aos portos ingleses e americanos (os mais funcionais em Southampton e Dover ou Miami, Port Everglades, Fort Lauderdale, sem esquecer New York, San Francisco, Seatle, etc.), para evitarmos mais polémicas como a da teimosia oficial sobre a Ota. Será que os técnicos lusos não conseguem fazer projectos simples e funcionais?
E não é só Lisboa que precisa de um melhor terminal de cruzeiros. Funchal, Portimão, Leixões, Ponta Delgada e ... Sines também!
Falando de portos há, pelo mundo fora, modelos de portos funcionais, desde pequenos a grandes. Os mais antigos que conheço são: Génova, Pireu, Istambul, Alexandria e Hong Kong, todos com esquemas bem pensados. Entre os mais modernos destaco: Savona, Livorno, Veneza, Palermo, Barcelona e Amsterdão - que mereciam esquemas melhores. Os mais pequenos e operacionais: Málaga, Civitavecchia, Las Palmas, Tenerife, La Valetta, Bari, Brindisi, Rhodes, etc., satisfazem armadores e utentes sem excessos. Entre os mais confusos e menos operacionais figuram Lisboa, Leixões, Portimão, Palma de Maiorca, Tânger, Palermo, Havre, Marselha, etc. Como podem verificar, há muita concorrência e também os que nem têm cais, recebendo os navios ao largo (como aliás, os navios grandes fazem em Portimão), desembarcando e embarcando os passageiros nas lanchas (tenders) dos próprios navios. O que tem o seu encanto quando o tempo está ameno.
ALÔ, ALÔ TORRE DE CONTROLE DE BEJA
Uma vez que o MOPTC (ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações) se cala quanto à articulação da futura rede aeroportuária continental (Ota, Pedras Rubras, Faro e Beja), os lobis regionais movimentam-se.
Em Beja arrancaram as obras da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), constituída em 2000 com dois milhões de euros de capital e a seguinte estrutura: 77,5% ao Estado, 10% à Associação de Municípios do Baixo Alentejo e Litoral e os restantes 12,5% a pequenos accionistas. Vejam a cena do empreendorismo.
Beja será um aeroporto vocacionado para voos low-cost e de carga mas o plano de viabilidade escapa à análise indiscreta da comunicação social. Dizem-nos apenas que o projecto tem pernas para andar. Terá? Oxalá!
Mas quais os contratos negociados? Quais os objectivos? Quais os parceiros estrangeiros?
ALÔ, ALÔ HUB PENINSULAR DO LITORAL NORTE
E no Norte, depois da tentativa da Junta Metropolitana do Porto gerir Pedras Rubras (não se sabe se por herança da ANA, se por candidatura à privatização?), foi divulgado o novo plano director do Aeroporto do Porto, visando transformá-lo na "grande plataforma aeroportuária do Norte de Portugal e do Sul da Galiza".
A ambição nunca fez mal a ninguém. Portanto, será preciso ir mais longe. Por exemplo, exigir deste governo, com urgência, simplesmente um plano de articulação da nova rede aeroportuária nacional e da promessa de encetar negociações para um plano de desenvolvimento aeroportuário peninsular articulado com os parceiros espanhóis. Para que servem as cimeiras peninsulares? Há muitas actividades a requer articulação entre os dois países e a aviação civil é uma delas. Temos andado sempre de costas voltadas!
REDE AEROPORTUÁRIA? O QUE É ISSO?
Por mais voltas que dê à imaginação não vejo a mais valia na operação complementar, ou diversificada, da rede proposta pelos cérebros deste governo: Pedras Rubras, Ota, Beja e Faro? Vai vender passagens da Ota para Beja e vice-versa? Ou transportar mercadorias de Beja (não é a mesmca coisa que de Sines) para a Ora? Ou da Ota para Pedras Rubras? E de Faro para a Ota, quem quer voar?
O desenvolvimento do tráfego doméstico não é, certamente, o mais importante, mas a alimentação do tráfego de médio e longo curso, em qualquer aeroporto, depende da disponibilidade e aceitação pelo mercado dos voos de ligação. Por isso, as redes aeroportuárias nacional e peninsular devem ser bem articuladas geográfica e estrategicamente.
Não há dúvida que os únicos aeroportos que continuarão a operar em núcleos urbanos e industriais estratégicos são Pedras Rubras e Faro. Lisboa com a Ota perde competitividade e Beja ultrapassa-me, desde que não haja parceiros externos (conhecidos e comprometidos) no encaminhamento de carga aérea ou fluxos turísticos para a Extremadura, Andaluzia e Alentejo.
O presidente da Junta Autónoma da Extremadura espanhola já lançou o alerta. Mas o governo português foi mal e mais longe, ao ignorar os empresários e políticos espanhóis, sobre a sua insistência (diria teimosia) em localizar o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa na Ota, em vez de na margem Sul do Tejo, por onde vai passar o TGV para Madrid.
A Extremadura é o "hinterland" desse novo aeroporto. Só que quanto mais desviado pior.
Todos os contributos técnicos, operacionais e estratégicos apontam para a margem sul, menos o do lobi ecologista (com destaque para a Quercus). Há melhores terrenos, mais planos. Melhores manobras aéreas (segundo os aviadores e até há quem alerte que a Ota nem para aeroporto civil secundário serve!). E com menores custos. A expansão da Área Metropolitana de Lisboa também mostra mais dinamismo estratégico na margem Sul do Tejo.
Só à conta de teimosia ou de eventuais segredos ocultos, se pode classificar a aposta deste Governo na Ota! Em 1999, foi por influência do lobi ecologista, que outro governo socialista optou pela Ota, ignorando a melhor avaliação ponderada do estudo dos Aeroportos de Paris. Hoje, repete-se a cena, apenas com o parecer corporativo da Quercus para a Ota e, claro, dos consultores internacionais contratados pelo MOPTC!
Entretanto, perdi a confiança total neste governo. Só se pode esperar pior. Teimosias e picardias, como no recente debate parlamentar. Estou até a ver o PM ignorar o estudo pago pela sociedade civil!
PORTUGÁLIA CUMPRE E RYANAIR PROMETE
A PGA - Portugália Airlines, continua a dar cartas e bons exemplos, apesar de se encontrar submetida à demorada diligência da Autoridade da Concorrência, quanto à incerteza da promessa de compra pela TAP (em Portugal: Time does not mean money! Opas e simples compras directas demoram longos meses a aprovar e, por vezes, a chumbar).
Entretanto, a PGA, que ainda é uma empresa privada que faz parte do Grupo Espírito Santo, acaba de cumprir voluntariamente a directiva de Bruxelas sobre cotação de tarifas incluindo taxas. As tarifas para Madrid e Barcelona custam agora 131 euros com taxas incluídas. O que torna mais transparente o dumping praticado por certas companhias, que anunciam tarifas abaixo das próprias taxas aplicáveis. Vinte valores à PGA!
Já a Ryanair, atenta à liberalização do espaço aéreo transatlântico (resultante do recente acordo de céus abertos Europa/EUA) promete voos de Inglaterra para os EUA a partir de 12 euros. O plano é ambicioso: voos para aeroportos de segunda linha. Aliás, como as low-cost preferem por causa dos custos mais baixos, a não ser quando certas administrações aeroportuárias (como as belgas e espanholas) lhes concedem facilidades. A Ryanair propõe-se servir Nova Iorque, São Francisco, San Diego, Dallas e Florida. Talvez a Ota acabe por ser um gateway europeu de baixo custo para estes voos da Ryanair e das concorrentes que a irão imitar. Quem sabe? É este o futuro estratégico do turismo luso? O pior é que os mais conceituados técnicos e aviadores dizem que a Ota nem para aeroporto secundário de low-cost serve!
LINO CONTEMPORIZA E WILSON SOMA E SOBE
O MOPCT entendeu-se com o SPAC (Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil) recuando em forçar os pilotos a voar até aos 65 anos. O diploma será implementado gradualmente até 2017, podendo os pilotos reformar-se antes, com penalização. Este nosso governo desta vez recuou perante o lobi dos pilotos. Pudera, sentiu as barbas a arder - uma greve dos aviões de bandeira. Ou, se houvesse algum acidente com um piloto forçado a voar depois dos 60 anos e em horas extras nas folgas (como é costume), a opinião pública descontente não perdoaria! Parabéns aos dirigentes do sindicato e ao ministro!
Entretanto, para a EuroAtlantic guardado estava o bocado! Tendo sido a primeira empresa a interessar-se, publicamente, pela privatização da Varig, veio a máquina mediática da empresa pública tomar conta do caso, acabando por comprar a VEM, a unidade de manutenção da Varig.
E o tribunal brasileiro, numa longa novela com final previsto, acabou por vender a Varig (fileira do transporte aéreo) a investidores americanos que não se aguentaram no balanço e resolveram, agora, revendê-la à Gol. Mas a transacção foi anunciada e concluída num quarto do tempo que já demora a aprovação da compra da PGA pela TAP!
Entretanto, Tomaz Metello, o presidente da Euro Atlantic (ex-promissor quadro da TAP, delegado na África do Sul, Paris, Londres, Air Atlantic, etc.) não perdeu tempo e acaba de negociar com a Gol o aluguer de dois B767-300ER para esta operar 12 rotas internacionais de longo curso da Varig. Assim, os aviões da Euroatlantic voltam a ostentar o logo da Varig para Frankfurt, México, etc. Parabéns!
A Euro Atlantic tem sido a mais lucrativa empresa aérea portuguesa. Crescendo exactamente no mercado internacional. Talvez por isso seja esquecida pelos comentadores caseiros!
Por fim, o inglês Gordon Wilson foi nomeado presidente do GDS Galileo/Worldspan. O seu primeiro posto externo foi dirigir o Galileo Portugal. Seguiu-se a África do Sul e o regresso a Londres, onde foi subindo na estrutura quer sob gestão do original Galileo quer dos grupos Cendant e Travelport. Agora, o Travelport acaba de comprar a Worldspan e escolher Wilson para presidir ao novo gigante da distribuição de passagens aéreas e turismo. It's a long way for a jolly good fellow!

Labels: AVIACAO

Ensino Superior
entre a brigada de reumático e a esperteza medíocre

O programa 'Prós e Contras', aos serões de segundas-feiras, tem vindo a ocupar os espaços de reflexão política e contestação nos últimos anos. É um dos bons programas televisivos, visto em especial pelos mais politizados e preocupados - eufemismo para os mais descontentes.
Mas é um programa bastante pesado e causador de algumas insónias semanais! Aceito que outros portugueses também escolham o 'Prós e Contras' à procura de escândalos, ou como eficaz soporífero! Outras duas válvulas de escape da TV lusa.
Em 16 de Abril assisti a um 'Prós e Contras' dinâmico sobre a dicotomia 'ensino superior público e privado', tendo ainda, por pano de fundo, as alegadas irregularidades vindas a público sobre o processo de transferência do chefe do Governo para a Universidade Independente (UnI) perante as equivalências obtidas no Isel e no Isec.
DESENVOVIMENTO RECENTE DO DOSSIER SÓCRATES
A anunciada conferência de imprensa bombástica dos responsáveis da UnI teve lugar, por sua vez, em 18 de Abril, à hora dos telejornais, revelando que do dossier do aluno nº 95 389 (o seu finalista de engenharia civil mais famoso) constam os seguintes factos e omissões: as quatro cadeiras de engenharia dadas pelo prof. António Morais foram todas classificadas em 8 de Agosto de 1996, com notas de um 16, dois 17 e um 18 (valores). Média de 17. Que a pauta de Inglês Técnico (cadeira dada pelo ex-reitor Luís Arouca) não foi datada mas tem nota 15, apesar da prova final ser de cerca de 70 linhas, ter alguns erros, ter sido feito fora das aulas e ter sido enviada ao pretenso reitor em 22 de Agosto de 1996, fora dos prazos do calendário lectivo. Que das pautas do 5º ano de Engenharia em 1996 apenas consta um aluno - que dentro de nove anos foi eleito Primeiro Ministro. Dando a entender que se tratou de um aluno individual e não de um aluno integrado numa turma especial. Que o processo de equivalência foi assinado por Luís Arouca, que à data não era reitor da UnI. Que dos arquivos da UnI não consta o certificado exibido pela Câmara Municipal da Covilhã, com datas e dados divergentes. E que, para a UnI, o licenciado em causa terminou o curso em 8 de Setembro, não 8 de Agosto.
Afinal, só não vê quem for cego! Pró ou contra!
Por outro lado, a Inspecção Geral do Ensino Superior (o nome indica que é superior a factos triviais) só se interessou em acrescentar ao processo (que tem vindo a instaurar à UnI) este dossier individual, depois da anunciada a tal bombástica conferência de imprensa para 17 de Abril. Apressando-se a pedir verbalmente e por escrito, além das pautas mediáticas, outras dos alunos de engenharia de 1993 a 1995 - provavelmente para confirmar e comparar o percurso dos restantes alunos de engenharia da UnI. Mas duvido que este trabalho venha a ser divulgado. A primeira ronda de imprensa da UnI seria adiada por motivos mal explicados e a segunda acabou por ... parir um rato em 18 de Abril.
Mas para quem nos cansou a repetir (na entrevista dada à RTP1 em 11 de Abril) que ficava então tudo bem esclarecido e sem sombra para dúvidas, a novela da qualificação superior dos cidadãos em estabelecimentos desta categoria, ficou agora suficientemente entendida quanto à falta de rigor. E a bom entendedor ...
Depois, em 19 de Abril, no grande jantar comemorativo do 34º aniversário do PS (que reuniu 1700 militantes, entre os quais um administrador da UnI), o Primeiro Ministro apelo a uma democracia que respeite os adversários políticos, esquecendo-se, mais uma vez, que para isso é preciso ser ele a dar o exemplo aos cidadãos que governa. Deixando-se, por exemplo, como costuma sempre fazer, de ridicularizar e classificar de 'irresponsáveis' e 'inverdades' todos os argumentos dos seus opositores! E não deve mostrar às câmaras tanta irritação quando os adversários o pretendem 'entalar' com as promessas eleitorais não cumpridas e os recuos e atrasos nas medidas anunciadas, com pompa e circunstância mediática, mas sem qualquer preparação! Os eleitores, assim, também já vão percebendo melhor os pontos fracos do cidadão José Pinto de Sousa!
ENTRE ENGENHEIRO TÉCNICO E ENGENHEIRO
Afinal, já não há agentes técnicos de engenharia desde 31 de Dezembro de 1974. Os diplomados dos antigos Institutos Industriais de Lisboa, Porto e Coimbra passaram a ser bacharéis em engenharia. E desde 2 de Setembro de 1999 que o uso do título de engenheiro técnico é reservado aos bacharéis diplomados em cursos reconhecidos pela ANET - Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos, mas só desde que se inscrevam na ANET. Quanto à responsabilidade profissional, é igual entre um 'engenheiro técnico' e um 'engenheiro engenheiro' (segundo a núncio da ANET publicado no Público em 20 de Abril)!
Outra questão duvidosa (relativamente aos adeptos do PS que, da boa fé, apoiem a capacidade técnica do mais destacado ex-aluno da UnI) é que seja necessário a um bacharel em engenharia obter aprovação em apenas mais cinco cadeiras de grau universitário para aceder ao uso legal do título de engenheiro.
Penso que deveria ser ao contrário: um engenheiro sem ser técnico não presta nem tem futuro como tal. Portanto, seriam os engenheiros que deveriam fazer mais cadeiras para poder usar o título de engenheiro técnico!
Agora mais a sério: a prática das universidades que, em matéria de equivalências curriculares facilitam, deverá ser fiscalizada com maior rigor. Incluindo legislar se o estatuto de trabalhador-estudante permite que, para se passar em disciplinas técnico-científicas, não seja necessário frequentar aulas, fazer trabalhos de grupo, laboratoriais, cálculos técnico-profissionais complicados e relatórios de visitas de estudo a estaleiros de obras e obras emblemáticas, sem deixar qualquer documentação no dossier individual?
Também é inqualificável, a prova final de Inglês Técnico ter sido feita fora das salas de aula/exame. Mas estamos habituados, pois há sempre quem exija tudo a uns e facilite tudo a outros!
Por outro lado, a ambição ninguém lha tira. Preparem-se que, depois da tempestade amainar, vamos todos tomar conhecimento das provas de doutoramento que o aluno mais mediático da UnI anda a preparar, numa instituição pública!
PAINEL COMPETENTE COM PROPOSTAS ANTIGAS
Os quatro convidados especiais deste 'Prós e Contras' de Fátima Campos Ferreiras (em 16 de Abril) falaram bem e com fluência, a comprovar o domínio da questão em debate. Dois elementos 'pró', em representação do ensino superior (público ou oficial): o antigo reitor da Universidade do Porto, Alberto Amaral, que também presidiu ao conselho de reitores oficiais, sendo hoje membro da missão de avaliação e adaptação do ensino superior ao Protocolo de Bolonha; e o prof. Tribolet, coordenador dos cursos de informática e sistemas do IST e membro de grupos de trabalho, nomeados por diversos governos anteriores, sobre anunciadas reformas ao ensino superior, até à data goradas.
Os dois convidados 'contra' representaram o ensino privado (subsistema do ensino superior combatido pelos protagonistas do sector público e pela esquerda): prof. Redondo, presidente da APESP - Associação Portuguesa do Ensino Superior Privado; e prof. Salvato Trigo, reitor da Universidade Fernando Pessoa e primeiro presidente da APESP.
MAIS PROPAGANDA E MENOS CONTEÚDO
Mas o debate processou-se com elevação até a moderadora dar a palavra aos reitores e dirigentes de alguns dos estabelecimentos privados presentes. Uns com intervenções sóbrias mais apontadas aos objectivos que defendem há largos anos. Casos dos profs. Braga da Cruz, reitor da Universidade Católica, e Justino Mendes de Almeida, reitor da Autónoma. Outros mais radicais ou moderados, com destaque para os prof. Santos Neves, Damásio, Durão e o novo vice-reitor da Independente, sobre quem recaiu, obviamente, a factura mais pesada - contudo, sem nada adiantar de relevante.
Os reitores da Católica e da Autónoma chamaram a atenção para a 'injustiça do Estado' em obrigar os alunos privados a duplicar o pagamento dos seus estudos superiores - pelo pagamento dos impostos e pelas propinas das escolas que preferem frequentar. Enquanto os seus pares aproveitaram o tempo de antena para tentar propagandear os seus produtos e os feitos alcançados pelas suas organizações. A maior e a melhor universidade. A mais ou menos internacional. A mais ou menos dedicada à investigação. Sem deixar escapar a oportunidade de propaganda televisiva, mais pareceram vendedores das feiras.
Sobre as evidentes avaliações negativas registadas em alguns estabelecimentos, NADA! E este é o terceiro escândalo no ensino superior privado (casos da Livre, Moderna e Independente) de um núcleo de cerca de dez com o máximo estatuto universitário.
CONCLUSÕES
São sempre difíceis de apurar nos formatos televisivos. Mas neste debate foram sugeridos passos concretos para o arranque de um novo modelo de ensino superior balizado em dois eixos: regulação independente das duas vertentes (pública e privada, incluindo nesta a cooperativa, empresarial e religiosa); e o tratamento semelhante do governo e da Assembleia da República aos dois sistemas.
Aos intervenientes, graças à sua experiência, bastou fazerem mais uma vez eco de propostas anteriores dirigidas a múltiplos governos (matéria em que Portugal não carece - nem de governos nem de promessas não cumpridas).
Destaco, sete conclusões entre outras: 1ª - o registo nacional dos docentes; 2ª - o registo nacional de diplomados com cursos superiores reconhecidos; 3ª - a autoregulação por parte dos estabelecimentos privados (apenas dependente da extensão e reciprocidade das escolas públicas); 4ª - abertura à colaboração com a futura Agência Reguladora Independente do Ensino, responsável pela Avaliação e Fiscalização dos Cursos Superiores (mas com metodologia diferente da actual); 5ª - adesão voluntária às vantagens das parcerias entre escolas públicas e privadas (a exemplo do que já se faz entre privadas); 6ª - a acreditação e internacionalização dos cursos nacionais, segundo o/s modelo/s vigentes mais adequados na Europa e/ou América; 7ª - o cumprimento de normas idênticas pelos parceiros públicos e privados (o que implica a mudança da actual lei e dos financiamentos). Oxalá sejam agora aproveitadas.
Também foi denunciado que o sistema não pode ser melhorado nem saneado com base em avaliações como as actuais do Cnaves - Conselho Nacional de Avaliação do Ensino Superior - em que cada curso pode surgir, por exemplo, com três notas positivas e três negativas, mas continuando a funcionar sem superar as situações negativas. Depois, quer seja por indecisão ministerial, por falta de fiscalização ou desacordo quanto aos relatórios dos inspectores, fica tudo na mesma ao longo dos anos.
Duvido sinceramente, que seja este ministro e este governo a dar este indispensável pontapé de saída! Basta atentar na sua hesitação e nos escusados comentários ministeriais feitos sobre o inequívoco branqueamento das antigas faltas detectadas na UnI.
Depois admiram-se do que os catedráticos da nova geração pensam dos responsáveis das universidades privadas!
A BRIGADA DO REUMÁTICO
Ao assistir a este prolongado programa televisivo, veio-me à memória os antigos costumes do regime anterior: as manifestações expontâneas de apoio às medidas impopulares de Salazar e Caetano. Uma das últimas convulsões do governo de Marcelo Caetano sucedeu quando, depois da falhada primeira tentativa em Março de 1974 - a brigada do reumático do Estado Maior foi apresentar cumprimentos de obediência e reiterar o apoio das Forças Armadas ao então chefe da ditadura. Lá estavam os velhos generais, juizes, políticos, catedráticos, empresários e intelectuais - a cheirar a bafio!
E se os leitores pensam que hoje dificilmente se aceitam estas figuras do passado, desenganem-se. Pois fiquei surpreendido como as nossas universidades, faculdades, institutos politécnicos e outros, escolas superiores e similares, podem continuar entregues a personagens que há muito mereceram o direito a uma compensatória reforma pela sua docência activa mas no século passado!
Mas, agora me lembro, é por isso que este chefe do governo quer aumentar a idade da reforma na função pública, dos pilotos da aviação, dos polícias e dos militares! Quer perpetuar a brigada do reumático!
Se dizem que os dirigentes sindicais, alguns deputados e autarcas não largam os 'tachos'. Desculpem-me pela incorrecção política: não largam a luta! O que dizer dos catedráticos? Que não dão o lugar aos mais novos?
Ouvi também (sem me surpreender) dizer alto e bom som que, depois da corrida à abertura do ensino superior privado e das exigentes normas regulamentares sobre o número de doutorados e mestres em exclusividade para cada curso, núcleo ou polo (delegação ou extensão) - desde então condição sine qua non para garantir a alegada qualidade oficial do ensino ministrado em cada unidade - foram formados à pressa, tanto em Portugal como em universidades estrangeiras, largas dezenas de docentes com escassa experiência pedagógica e científica em áreas pouco produtivas. As honrosas excepções apenas confirmam a regra geral.
Não está em causa qualquer perseguição a A, B ou C. O que está em causa é a validade e utilidade prática de tais doutoramentos? Mas a moda pegou e começa, agora, a caça às bruxas, em todos os escalões, à medida que crescem as dúvidas sobre as habilitações académicas de algumas figuras públicas.
MODA OU EPIDEMIA DE MESQUINHÊS?
Também Clara Ferreira Alves, escreveu na sua coluna na revista Única/Expresso de 6 de Abril, que se sente vítima de perseguição (através de um blogue) sobre dúvidas das suas habilitações: 'Afinal de contas, muitos doutores e professores doutorados cairiam pela base, caso se averiguasse exactamente em que condições e em que escolas obtiveram as equivalências e com que notas e avaliações. O país é provinciano e acha que uma pessoa se define por ter ou não ter direito a título académico.'
Antes, porém, escreve: quero '... dizer a José Sócrates que compreendo a sua humilhação e que, ao contrário do que possam dizer sobre a inutilidade dos títulos e diplomas, existe uma vanglória que consiste em humilhar por causa de um título'. E, no final do seu texto, sugere. '... o que Sócrates tem de fazer para não ser o bode expiatório das irregularidades e crimes da UnI, que não lhe dizem respeito se tiver ido a aulas e exames, estudado e aproveitado. Isto dá cabo de uma pessoa e de uma carreira política. Isto não "desaparece" como a Independente pode desaparecer.'
Ora aí está o cerne da questão, descoberto por Clara Ferreira Alves da Pluma Caprichosa. Não se trata de perseguir alguém. Trata-se de uma questão de carácter, de mentir ou não, de se tentar passar por uma profissão que não se atingiu.
Mas sabe-se, agora, que o aluno mais famoso da UnI não ia às aulas. Que fazia os exames e provas (pelo menos de Inglês Técnico) no remanso do seu gabinete. Por isso, só resta acreditar que tenha estudado e aproveitado! Quanto ao estatuto especial de aluno-trabalhador também tem as suas regras, incluindo a presença nas provas nas instalações da UnI! Com tanta coisa para preparar, mudar, orientar e fazer em Portugal, porque será que os vultos contemporâneos da cultura nacional, perdem tanto tempo com denúncias, maldades e mexericos? No caso de Clara Ferreira Alves (licenciada em Direito pela Universidade de Coimbra no final da década de 70) o duvidoso é Vasco Pulido Valente.
Será da responsabilidade desta moda, a herança genética do costume das cantigas de escárnio e mal dizer?
A FATALIDADE DOS ERROS PÚBLICOS
Espero que o 'Prós e Contras' tenha sido visto pelos ministros e políticos preocupados não apenas com os problemas do ensino superior mas como o rumo errático que o País geralmente segue em matéria de Educação, não obstante todos os avisos, propostas, trabalhos, protestos e escândalos que esta área tem suscitado nos últimos 33 anos!
Do sumário das intervenções dos restantes adeptos do ensino público, não obstante algumas posições radicais e que se podem levar à conta do inegável 'mau feitio geral' dos antigos catedráticos (embora tenha a sorte de conhecer de perto algumas boas excepções), ambas as partes deste debate chegaram a acordo sobre algumas propostas. Com efeito, a equidade das sugestões e a razão das queixas integradas na maioria das intervenções de um lado e outro, foram reconhecidas pelos quatro oradores principais. A comprovar que os problemas são generalizados e frontalmente admitidos.
Só que esbarram sempre na incapacidade de decisão dos políticos que têm alternado o poder, sob a influência dos lobis. Em muitos casos em representação dos maiores fornecedores de serviços ao Estado.
De um lado, o conhecido corporativismo dos docentes do ensino público e do outro os riscos que os investidores e pedagogos do ensino privado são forçados a correr, por inércia do sistema instituído.
O debate confirmou outra situação: há docentes do sector público insatisfeitos, a quem a hierarquia e o ministério não ouvem. Enquanto persistem em vigor leis feitas para o sistema estagnar e permitir abusos de cada lado desta barreira artificial, sustentada pelo radicalismo balofo da brigada de reumático. O mais incrível é que também há alguns estabelecimentos públicos que não conseguem cumprir a complexa lei!
LEGISLAÇÃO PRECONCEITUOSA
Ouvi repetidos apelos, mas não apoio a flexibilização da legislação. Peço, sim, para a adaptar com rigor ao futuro previsível e ao mercado de trabalho em Portugal, na Europa e à escala global. Escreve-se tanto sobre a evolução da economia global mas, na maior parte dos casos, fixa-se sempre as questões no umbigo do legislador e dos donos dos lóbis.
Um dos factores principais do atraso de Portugal em 2007 (não apenas no ensino mas praticamente em todas as actividades da vida nacional) tem por base a forma tendenciosa e incompetente como a maioria das leis é feita. Permitindo furos, favores, cunhas e até fraudes. À vista de qualquer pessoa menos, neste caso, do determinado chefe do governo.
Um dos oradores no 'Prós e Contras' disse mesmo que não é ao governo que devem ser apontadas todas as responsabilidades mas à Assembleia da República, que permite a apresentação e aprovação de tanta legislação mal feita, insensível se favorece uns e penaliza outros! Já o historiador e investigador (jubilado) José Mattoso (ele também encostado à referida brigada) se queixa: 'o mundo académico está cheio de golpes baixos'. Acrescento humildemente desta banca de 'escrivão' electrónico: uma herança do salazarismo, que, afinal, perdura ao longo de 33 anos de democracia, liberdade e regabofe q.b. no ensino.
E admiram-se que, quando falam de centros de excelência em Portugal, nos dê vontade de rir.
DIVERGÊNCIA INTERNACIONAL
Ignora-se (ou esconde-se) que a Europa universitária integra 46 países que avançam para a harmonização e intercâmbio dos cursos e diplomas com garantia de qualidade reconhecida sob critérios uniformes. Já há 18 países que concluíram o processo prévio para este objectivo e que passa por duas avaliações - uma interna com a participação dos alunos e docentes e uma externa com entidades internacionais. Com o compromisso da divulgação dos resultados. A admissão às universidades passará, assim, mais pela apresentação da prova dos pontos de acreditação necessários nas disciplinas nucleares e numa entrevista pessoal (que poderá ser considerada como prova oral mas sem a carga emocional dos actuais exames). E menos pela realização de provas escritas, armadilhadas ou não. As nossas instituições universitárias e politécnicas têm que se adaptar, com brevidade, a este novo regime aberto e mais transparente. Mas também mais rigoroso e sujeito a verdadeira inspecção externa.
Um recente artigo do Courier Internacional divulga os mais consagrados rankings mundiais das universidades. O da Universidade de Jiaoton, Xangai, abrange as 500 melhores, baseado em critérios de Prémios Nobel e Fields (este de Matemáticas) conquistados pelos docentes e diplomados, capacidade de criação de investigadores e qualidade do ensino avaliada pelos resultados dos seus diplomados.
Este 'TopFour' abrange Havard, Cambridge, Stanford e Berkeley. No 'Top20' há 17 universidades americanas. No 'Top100' há 11 britânicas, incluindo a 2º e 10ª (Oxford). A primeira europeia (não britânica) é a Escola Politécnica Federal de Zurique em 27º lugar mas a primeira da União Europeia (com excepção das britânicas) é a Universidade de Utreque em 41º. A Sapienza de Roma está em 97º lugar. As quatro melhores universidades belgas são: Gand e KU Louvaina ex-aequo em 101º lugar e a Universidade Católica de Louvaina e a Livre de Bruxelas ex-aequo em 152º lugar.
Portanto, todos sabem onde está a excelência no ensino superior. Até os chineses estudam esta questão. Não é ainda em Portugal. Pelo que não ficaria mal aos nossos catedráticos que exteriorizassem, em Portugal, maior humildade com mais trabalho académico e de investigação científica e mais resultados! Um ligeiro conforto: sabe-se que os mais aptos estão a trabalhar no estrangeiro, enquanto as condições em Portugal não mudarem!
Nem tudo são nuvens cinzentas: talvez com os recentes acordos entre instituições nacionais e estrangeiras (sobretudo americanas), a maioria dos nossos catedráticos actuais se capacitem do que o nosso sistema precisa para acompanhar o ensino superior global, saindo da redoma em que se têm refugiado ou acomodado. E as excepções dos investigadores, tanto em Portugal como no exterior, apenas confirmam a regra.
Por mim, viva um Portugal mais credível e rigoroso! Pelo que aprovo as principais sugestões avançadas no 'Prós e Contras'. Mas não acredito que o actual governo esteja minimamente vocacionado para resolver estes problemas. A prioridade é salvar a honra dos antigos alunos da UnI.
Humberto Ferreira

COLÓQUIO DO INSTITUTO FRANCISCO SÁ CARNEIRO
Técnicos pedem ao Governo nova decisão integrada sobre a Ota

O Instituto Francisco Sá Carneiro promoveu, no Tivoli Lisboa, em 2 de Abril, o colóquio O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL): na Ota ou noutro local?
Trabalhos moderados por Mota Amaral e Miguel Relvas e sala cheia. Intervenções técnicas de Fernando Santo (bastonário dos engenheiros), mais dos professores do IST - José Manuel Viegas (cadeira de Transportes), Nunes da Silva (Urbanismo e Transportes), Paulino Pereira (Transportes e Arquitectura) e Diogo Pinto (também responsável da obra do aeroporto de Macau); Lima Bastos (piloto e director do aeródromo de Évora); e, no final, a intervenção política de Marques Mendes. Limitamos a cobertura aos aspectos técnicos.

MAIS ALTERNATIVAS E ESTUDOS POR PORTUGUESES
O bastonário da OE esclareceu que não se inclina mais nem para a Ota nem para a margem sul do Tejo, mas lembra que o estudo dos Aeroportos de Paris (1998) colocou Rio Frio acima da Ota, em comparação ponderada, e que o despacho da ministra do Ambiente de Junho de 2005 inverteu essa parte a favor da Ota, pela avaliação (talvez errada) do nº de sobreiros a eliminar num e noutro local. Fernando Santo propõe que sejam técnicos lusos a fazer estudos mais rigorosos e que o governo atenda aos novos resultados técnicos apresentados, procurando uma decisão fundamentada em estudos integrados. E esclareceu que a OE promoveu sessões técnicas sobre o tema, propondo-se realizar outras dada a importância da obra.

SOCIEDADE CIVIL ASSUME NOVO ESTUDO
José Manuel Viegas historiou o processo NAL, apelando à recuperação do bom senso. Lembrou que o estudo inicial não visava um placa giratória do modelo 'hub', pois esse conceito foi introduzido depois de 1999. Pormenor importante, por causa das limitações de expansão agora detectadas na versão única da Ota. Este investimento atravessou uma fase de banho-maria, pelo que só depois da apresentação pública do actual anteprojecto, em 22 de Nov. 2005, pelo actual PM, começaram a surgir problemas e a levantar-se polémica sobre os erros desta localização.
O orador lembrou que Sócrates, nessa cerimónia e face a certas questões delicadas levantadas, desafiou os cépticos a apresentar estudos alternativos mais credíveis, invertendo assim o ónus da prova de falta de rigor dos estudos em que o governo se baseou para avançar com a mais dispendiosa obra pública da aviação lusa. Pois ele e um núcleo de colegas, empresários e autarcas preparam um estudo a apresentar brevemente ao Governo. José Manuel Viegas entregou, entretanto, ao MOPTC um briefing prévio sem qualquer resposta à data. É sempre assim, desafia-se a sociedade civil, depois ignoram-se os seus contributos voluntários.
José Manuel Viegas apontou como pontos fracos da opção Ota: questões de navegação aérea (ventos e nevoeiro desfavoráveis), solo em zona difícil, com três ribeiras, aquífero e lodos desnivelados, aglomerados urbanos e rurais dispersos e falta de espaço para expansão. Referiu que um estudo da Naer indica uma quebra de 35% do tráfego internacional para Lisboa via Ota. E por fim, a ausência da hipótese zero (alternativa aos locais da escolha política na época: Ota ou Rio Frio) em todas as versões conhecidas.

SOBREIROS DITAM LOCALIZAÇÃO DO AEROPORTO
Recorrendo a buscas de localizações alternativas à Ota, pelo sistema SIG, José Manuel Viegas encontrou dois locais, à partida mais favoráveis, na margem Sul: Faias a 27 km e Poceirão a 32 km da capital, com bons acessos. Numa zona em que se prevê, agora, a expansão estratégica da Grande Lisboa e onde existe a lina Intercidades Lisboa/Évora e onde passará o TGV Lisboa/Madrid. No Poceirão não há sobreiros, em Faias cerca de mil e na Ota 9000. A selecção inicial para a Ota terá sido ditada pelo nº de sobreiros em Rio Frio.
Como a densidade populacional envolvente da Ota é bastante dispersa e frágil, pouco contribui para a dinamização do NAL, havendo que importar mão-de-obra de outras regiões e construir uma cidade satélite para apoio aeroportuário. O que na margem Sul não é preciso.
Revelou que 70% dos passageiros aéreos para Lisboa são estrangeiros e a maior parte dos restantes residem no corredor Lisboa/Cascais e margem sul, sendo os mais prejudicados em relação à distância da Ota. Este local não condiz, assim, com um aeroporto urbano nem com uma população envolvente com capacidade para atrair mais tráfego. É como construir um mega-centro comercial numa vila do interior. Já a construção do NAL na margem Sul, na opinião deste especialista, permite um arranque quase imediato das obras (até com o mesmo anteprojecto da aerogare), numa zona praticamente sem restrições nas manobras de aproximação e descolagem, de e para qualquer quadrante. Inclusivamente, pode inaugurar-se o NAL por fases, enquanto apoiado pela Portela, o que não se aplica à Ota, onde pelos elevados custos se recomenda a transferência total dos voos da Portela para a Ota, com a imediata desactivação desta.
Quanto à recomendação que apresentou ao MTOPC para novos estudos e um interregno de seis meses (recuperável pela facilidade da obra na margem Sul), o professor Viegas justifica que há agora informação nova tanto sobre a estratégia do ordenamento territorial como do tráfego aéreo, enquanto cresce a debilidade dos estudos sobre a Ota aprovados pelo governo.

EIXO LISBOA/MADRID POR BADAJOZ ALTERA EQUAÇÃO
Fernando Nunes da Silva disse que a revisão do antigo PROT da AML (plano regional de ordenamento do território da Área Metropolitana de Lisboa) aponta agora para um conceito articulado entre as duas margens do Tejo - uma capital unida por duas faixas ribeirinhas e servida por um sistema intermodal moderno. O antigo plano que previa a expansão de Lisboa para o Norte do Tejo caducou, sendo agora a área de expansão para Sul. Zona, aliás, valorizada pela passagem do TGV para Badajoz e pelo crescimento da oferta turística, no Sado e Alentejo. Depois, acrescentou, há que ter ambição e acompanhar Madrid no reforço da sua capacidade de atrair passageiros aéreos e AVE para os quatro cantos da Península Ibérica, revelando que o novo Terminal 4 de Barajas, movimentou 22 milhões de passageiros no primeiro ano de operação. Quantos anos levará a Ota a aproximar-se deste volume de tráfego, com tantas limitações conhecidas?
Por fim, lembrou que o governo dispensou o parecer do Conselho Superior de Obras Públicas para avançar com os preparativos legais da Ota. O que foi confirmado pelo presidente da comissão de extinção deste organismo, presente na sala. Pelos vistos, o governo nem precisa de pareceres de técnicos independentes. Pois pode atropelar a lei.

DESCODIFICAÇÃO DE DEBILIDADES DA OTA
António Digo Pinto, também secretário-geral da Sociedade de Geografia, falou da sua experiência na obra majestosa e complexa do aeroporto de Macau, lembrando que, na actualidade, qualquer região que não disponha de um ou mais aeroportos competitivos pouco vale, em termos de avaliação económica, social e internacional. E deu exemplos de vários aeroportos fracassados (destacando Denver e Malpensa). Revelou que o novo aeroporto de Atenas demorou 51 meses a construir mais quatro para testes (antes dos Jogos Olímpicos de 2004), Macau 45 meses e três meses para ser certificado pela ICAO (apesar de ter sido construído sobre a água e com lodos a 35 metros de profundidade). Enquanto para a abertura da Ota faltam mais de 10 anos, assim como novos estudos!
Mas a Ota esgota a capacidade de expansão em 2040. E também resta saber se a atinge até lá?
Tem factores desfavoráveis de orografia, hidrografia e geologia, estimando, o orador, os custos dos trabalhos preparatórios adicionais em cerca de mil milhões de euros, que terão reflexo na fixação das taxas aeroportuárias a pagar pelos utentes: transportadoras, serviços de handling, manutenção, carregadores e passageiros. O que, à partida, prejudica altamente o factor da competitividade, indispensável para um projecto de raiz no século XXI.

OTA: OPÇÃO MENOS FELIZ
Coube a Paulino Pereira fazer a apresentação mais dinâmica e directa. Explicou que, na Ota, se demorará três anos a preparar o aterro e subsolo e sete/oito anos a construir as pistas e os edifícios. Para um prazo útil de 23 anos de funcionamento numa área sem margem de expansão. Mostrou várias imagens e planos de aeroportos exemplares (Dallas/Fort Worth tem 4/5 pistas e ainda está a ser concluído por fases, na área reservada, passados mais de 20 anos).
Lembrou que a ICAO recomenda, para um hub e gateway intercontinental, cerca de 99 aterragens/descolagens por hora, enquanto o estudo da Parsons, baseando-se nos planos de Atenas e Manchester, apenas prevê para a Ota 79 em condições super favoráveis - ignorando as condições dominantes em elevado número de dias do ano e o facto da Serra de Montejunto afectar a aproximação à pista de aterragem e, ainda, obrigar a descolagem para o mesmo lado do corredor das aterragens.
Uma coisa são as pequenas aeronaves militares que usam uma base aérea, outra são os aviões comerciais, cada vez maiores e com manobras mais restritas. Por outro lado, não há dados meteorológicos disponíveis, ao longo de uma década ou mais, sobre as condições de voo no espaço aéreo da Ota. A história destes dados seria desmotivadora.
Para este especialista, um aeroporto intercontinental que visa alcançar o estatuto de hub de um destino internacional e não apenas de uma companhia aérea, tem também que servir uma base logística bem apetrechada e dinâmica, objectivo que o estudo existente não contempla com a profundidade desejada.

PRÓ DOIS AEROPORTOS
Paulino Pereira adiantou que ouviu atentamente os colegas oradores falarem do PROT, mas entende que o futuro passa pelo desenvolvimento da Mega Lisboa, onde a actual cidade será como que mais um bairro dessa nova unidade territorial que se poderá estender ao Alentejo e incluir outros bairros urbanos em crescimento (sempre mais para Sul), exigindo dois aeroportos. Vê a Península de Setúbal como um grande nó de transportes e logística da Mega Lisboa e o NAL como eficiente interface aéreo, rodo, ferroviário e marítimo.
Assim, aconselha a manutenção da versão SuperPortela, capaz de 55/60 movimentos/hora, com algumas melhorias estruturais e operacionais. E apontou as distâncias ao centro das cidades, como forte factor de competividade. Heathrow fica a 25 km de Londres Central (e planeia uma terceira pista), Paris CDG, Frankfurt. Amsterdão e Madrid a cerca de 15 km (todos estes servidos por via férrea, com acesso sob as aerogares). Já a Ota dista entre 40 e 60 km, conforme o circuito de entrada e saída para a aerogare e estacionamento, ou se os passageiros se destinam a Cascais ou Caparica. Para Paulino Pereira, a Ota nem serve para aeroporto low-cost secundário!

CONTRA DOIS AEROPORTOS
O comandante Lima Bastos trouxe a primeira intervenção nesta importante vertente - técnica-operacional e de segurança aérea - começando por dizer que a Portela está condenada - com voos a passar no Campo Grande a 90 metros do solo! E com descolagens mais difíceis na pista 2/1, as aeronaves fazem um circuito até à cabeceira onde descolam, atravessando a pista cruzada 3/5 e voltam-se ainda para o sentido da descolagem. Em sua opinião, a Portela não é solução operacional, depois do apertado cerco urbano que lhe tem sido feito.
O NAL, acrescentou, deve ser o mais perto possível da AML (sem falar no centro da capital). Depois falou das restrições de voo e dos obstáculos na Ota. O maior é a Serra de Montejunto com 666 metros de altitude, obrigando a limitar as aproximações pelos corredores do Cabo Espichel ou Fátima. O pior é que as saídas, após as descolagens, têm que ser feitas pelos mesmos corredores aéreos das aterragens. O tráfego na zona é ainda afectado pelo movimento das bases aéreas de Sintra, Alverca, Tancos e Monte Real. E com visibilidade abaixo de 550 metros não é possível aproximação por ILS (instrumentos) à pista da Ota. O que reduz a capacidade máxima a 39 movimentos por hora. Longe dos 80 anunciados!
Na opinião deste experimentado piloto, a Ota é um aeroporto super limitado e sem espaço de expansão.
Por outro lado, o TGV vai partir de Chelas, passa pelo Barreiro e dirige-se para Madrid, via Badajoz, ou seja, pela margem Sul, sem custos extras!Os obstáculos na margem Sul não existem praticamente - nem na base do Montijo. Só o pode haver restrições com exercícios de tiro real no Campo de Tiro de Alcochete mas o terreno é do Estado, tem 7500 hectares e pode ser usado para o NAL, com a 'simplex' deslocalização do campo de tiro para outro local. Em Inglaterra, lembrou, os militares fazem exercícios de fogo real para o mar. E na zona não existem praticamente sobreiros - a grande preocupação actual! Vários oradores reclamaram, aliás, contra a metodologia usada. A comissão foi pedindo e recolhendo pareceres das diversas vertentes e no fim submeteu-os ao Ministério do Ambiente - que tem sempre a última palavra!

Labels: OTA