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TRÁFEGO AÉREO EUR0PEU CRESCE EM JUNHO 2010
12 Julho 2010 (fonte: e-tid.com)

COMENTÁRIO
Humberto Ferreira

PANORAMA DA AVIAÇÃO EUROPEIA - JUNHO DE 2010

Um relatório bastante positivo, com subidas de passageiros transportados em Junho, em seis das seguintes transportadoras europeias (afinal, apenas desceram a Swiss, SAS, Aer Lingus e Finnair – quatro companhias pequenas):

Grupo AF-KLM: tráfego + 4,7% com uma subida de 0,4% da capacidade oferecida; 6,45 milhões de pax = subida homóloga de 1,3%; taxa de ocupação média de 83,8% = subida de 3,5%;
Grupo Lufthansa (incluindo Lufthansa Regional e Lufthansa Italia): +11,6% (5,52 milhões pax);
SWISS International Airlines (propriedade do grupo Lufthansa a 100%): tráfego cresceu 10,6%, capacidade 8,2%, com uma taxa de ocupação 84,6%; mas o número de passageiros baixou 1,8% para 1,22 milhões (como é possível este resultado contraditório?);
Grupo Austrian Airlines (integrando a Austrian Airways, Austrian Arrows e Lauda Air, propriedade do Grupo Lufthansa): + 16,5% pax; + 11,9% tráfego; e + 2,9% capacidade com uma taxa de ocupação de 78,7%);
Germanwings (propriedade da Eurowings com 51% e do Grupo Lufthansa com 49%): + 11,5% pax (totalizando 611 mil pax) com uma taxa de ocupação de 74,,6%;
Bmi (adquirida pelo Grupo Lufthansa em Outubro de 2009): transportou 611 mil pax com uma taxa de ocupação de 72,2%)
Air Berlin (a segunda maior companhia alemã, mas com voos de baixo custo): cresceu 3,4% em Junho com 3,02 milhões de pax, mas desceu a taxa de ocupação 3,7% para 75,1%;
Grupo SAS (integrando a SAS, a Wideroe, e a Blue1): desceu =0,5% para 2,43 milhões de pax. A capacidade também desceu 3,3% mas a taxa de ocupação subiu para 79,7%;
Vueling (low-cost espanhola que integra a clickair da Iberia, desde Julho de 2009): duplicou o número de pax para 975 mil; o tráfego subiu para 97,1% e a capacidade oferecida para 101,3% com uma taxa de ocupação média de 71,2%;
Aer Lingus: menos pax (941 mil), menos tráfego (12%) e capacidade reduzida em 12,8%, permitindo subir a taxa de ocupação 1,2% para 81,2%;
Finnair: mais tráfego 5,5%; menos 0,9% pax (561.100 pax); menos 1% de capacidade com uma taxa de ocupação superior (+4,6%) de 75,6%.

NOTÍCIA ORIGINAL EM INGLÊS
Air France-KLM carried 6.45m passengers last month, 1.3% more than in June 2009.
Traffic in revenue passenger kilometres increased by 4.7% on capacity in available seat kilometres up 0.4%, resulting in a 3.5 percentage point rise in load factor to 83.8%.

Lufthansa Passenger Airlines, comprising the mainline, Lufthansa Regional and Lufthansa Italia, reported year-on-year growth of 11.6% to 5.52m June passengers, with traffic 9.8% ahead. Capacity was increased by just 2.4%, boosting load factor by 5.6pp to 83.3%.

SWISS, wholly owned by Lufthansa, saw passenger numbers slip 1.8% year-on-year to 1.22m. However, traffic was up 10.6% on capacity up 8.2%, which resulted in a 1.9pp rise in load factor to 84.6%.

The Austrian Airlines Group – Austrian, Austrian arrows and Lauda Air – also owned by Lufthansa, carried 1.05m passengers last month, 16.5% more than a year ago. Traffic grew by 11.9% and capacity by 2.9%, lifting load factor by 6.3pp to 78.7%.

Germanwings, owned by Eurowings in which Lufthansa holds a 49% stake, reported an 11.5% rise in passenger numbers to 738.3k, but load factor declined by 6.7pp to 74.6%.

bmi British Midland International, which Lufthansa took over fully in October, carried 611k passengers in June with average load factor of 72.2%.

Elsewhere, Air Berlin saw growth of 3.4% to 3.02m passengers last month. Load factor dropped 3.7pp to 75.1%.

The three carriers that make up the SAS Group – mainline Scandinavian, Wideroe and Blue1 – reported a 0.5% decline in passenger numbers to 2.43m in June. Traffic increased by 0.4% on capacity down 3.3%, which helped boost load factor by 3pp to 79.7%.

Passenger numbers at Vueling more than doubled to 975k following its merger with clickair in July 2009. Traffic jumped 97.1% and capacity 101.3%, depressing load factor by 1pp to 71.2%.

Aer Lingus passenger numbers fell 8.6% to 941k, with traffic down 12%. However, capacity was cut by 12.8%, resulting in a 0.8pp rise in June load factor to 82.1%.

Finally, the Finnair Group saw scheduled passenger numbers decrease by 0.9% to 561.1k. Traffic increased by 5.5%, while capacity was cut by 1%, helping to lift load factor by 4.6pp to 75.6%.

See also:
US airline traffic Jun10 (09/07/2010)
European airline traffic Jun10 (06/07/2010)
‘Annus horribilis’ for AF-KLM (20/05/2010)
Poor weather, strike action and low fares hit Lufthansa (05/05/2010)
Higher fares and lower costs lift Aer Lingus (04/05/2010)

Labels: EURO AVIAÇÃO JUNHO 2010

O DILEMA DA AVIAÇÃO COMERCIAL: TRANSPORTES ESTRUTURADOS DE A A Z ... OU MODA LOW-COST?
Humberto Ferreira

Uma introdução às mudanças no transporte aéreo.
Uma dúvida: para melhor ... ou para pior?

Apresento uma síntese de notícias sobre a expansão dos voos low-cost em Portugal, como uma curiosa antevisão do novo modelo de desenvolvimento económico europeu, que passa, na área do Turismo e das Viagens, pela próxima substituição, pela modernas e agressivas transportadoras de baixo-custo, das antigas companhias aéreas de bandeira.
Enquanto as companhias de rede e de serviço completo, continuam a operar voos com duas classes – executiva e económica – praticando cerca de cinco a dez tarifas em cada voo – as de baixo custo têm classe única mas até podem ter mais preços diferenciados, graças a uma gestão das reservas/vendas mais agressiva.
Uma percentagen dos primeiros lugares vendidos em cada voo são os de mais baixo custo (por vezes um preço simbólico de 3 euros) mas, à medida que cada voo vai ocupando a capacidade, as passagens vão subindo de preço, equiparando-se às das companhias "full-service".
CRITÉRIO DE PREÇO JUSTO
Será mais justa esta diferenciação de custos do serviço por ordem cronológica da reserva ou venda? Há décadas, os executivos da aviação internacional, inventaram o produto "last minute" com substanciais descontos para os passageiros que, à última hora, contribuissem para preencher os lugares vagos em cada voo. Ainda subsistem empresas com a designação Last minute ... visando beneficiar os clientes de última hora.
Há cerca de uma década, os pioneiros do "baixo custo" inverteram o critério, beneficiando as reservas/vendas antecipadas e penalizando os retardatários.
Tudo bem, mas o mercado demora uma geração para se habituar a esta mudança.
A EVOLUÇÃO DO SERVIÇO DE BORDO
Anteriormente (nos anos 60/70), a IATA tinha ainda outro critério: todas as companhias tinham que praticar preços iguais (tabelados nos manuais IATA) e praticar um padrão de serviço semelhante. Por exemplo, com pratos quentes e vinhos na primeira classe, ou com pratos tipo fast-food ou sanduiches e refrigerantes na classe turística. A TAP foi a companhia que mais lutou para poder servir vinho a todos os seus passageiros, provando que pagava menos pelo vinho português corrente do que pelos refrigerantes não-alcoólicos. Assim como a SAS teve de demonstrar que as sanduiches típicas escandinavas (smogarsbord)também não custavam mais caro que outras.
Depois, com a gradual liberalização das tarifas e dos direitos de tráfego de cada país, foi introduzida a classe intermédia (de negócios, executiva, ou Navigator na TAP),enquanto a classe turística foi substituída pela económica (vá-se á saber por quê?), sendo quase nula a diferença(apenas nas poltronas, na cabina e no serviço mais personalizado àvante) entre as duas classes. Os passageiros de ambas as classes ainda beneficiavam do que posso chamar um "esmerado e atencioso serviço de bordo".
Mas, entretanto, acabou praticamente a primeira classe. A TAP, depois do 25/4 terá sido uma das primeiras. Mas também a maioria das companhias que não tinham B747 nas suas frotas, passou a operar apenas com executiva e económica.
Nos voos intercontinentais, a diferença nas poltronas-cama passou a ser designada por World Business Class, enquanto na económica passou a haver a Euro Economy e a World Economy.
Mas em ambas as classes, passaram a ser servidas, neste período, refeições quentes com opção de vinho, cerveja, refrigerantes, águas. Mas não há bem que sempre dure... Agora, na Euro economy servem uma caixa de plástico com uma "sanduiche" e uma bebida, enquanto na World Economy servem um prato quente (frango ou pasta) e uma bebida.
Não sei se vale a diferença em relação aos 10 euros que se paga por um "snack" semelhante a bordo dos voos "no-frills" das companhias de baixo-custo na Europa?
Curiosamente, apesar da primeira companhia verdadeiramente "low-cost" tivesse sido a falida Skybus, com voos entre Londres e Nova Iorque, sem reservas (os estudantes aglomeravam-se em fila, durante dias, nos aeroportos para conseguirem um lugar no único voo diário transatlântico do Skybus), a segunda fase low-cost na passagem do Milénio, concentrou-se também em voos point-to-point, mas nas rotas intra-europeias (além da pioneira Southwest nos voos domésticos low-cost nos EUA).
A REGRESSÃO DAS TRANSPORTADORAS
Com a chegada destas "mini-companhias" ao mercado, as mais antigas viram-se aflitas, por terem uma estrutura de custos mais pesada, incluindo a distribuição através das agências de viagens e dos CRS/GDS, que se tornaram numa poderosa linha de "segundos intermediários", mas que entretanto souberam adaptar-se bem ao novo mercado.
Estas novas empresas aéreas alugavam aviões novos, tinham manutenção e handling em outsourcing, reservas e vendas directas pela internet, pouca publicidade e até pouca visibilidade. Dái, talvez, o encanto dos consumidores terem sido forçados a descobri-las na internet?
Lembro que a easyjet tinha pintado em cada aeronave o endereço do seu portal electrónico, para incentivar os passageiros a reservar directamente e não através das agências de viagens aprovadas pela IATA - as únicas autorizadas, ainda hoje, a emitir passagens aéreas, em nome das companhias associadas. A IATA transformou-se numa empresa de prestação de serviços às suas associadas (mais de uma centena), em especial como o "clearing bank" das vendas em cada mercado. O sistema BSP ainda funciona bem em todos os países. Além disso, fornece outros serviços de estatísticas, estudos e projectos para as companhias aéreas poderem negociar melhores condições com governos, aeroportos (que entretanto forem sendo privatizados em muito países) e operadores turísticos.
Mas já há companhias "low-cost" que também aderiram ao sistema BSP. Este deixou, porém, de conceder a comissão universal de 7%/9% às agências de viagens, que passaram a ter que cobrar directamente dos clientes, uma taxa de serviço, incluindo a reserva, a informação, e a emissão, ou a assistência. Deve ser o único serviço no mundo em que o cliente paga tudo ...
O que os meios do turismo internacional mudaram nos últimos 50 anos?
As cabinas de classe económica são mais apertadas, menos confortáveis, o serviço menos personalizado, e até, por vezes, ostensivamente agressivo. Há também sectores separados (consoante as tarifas) nos aviões de grande porte. Mas nunca se sabe se o passageiro que viaja ao nosso lado conseguiu uma tarifa mais de metade da nossa? O que uma péssima medida de desconfiança nos transportadores! Digam lá o qie disserem!
O serviço depende muito das tripulações de cabina em cada voo.
Na cabina de executiva (Euro ou World) o serviço é sempre melhor, mas também deixou de ser o que era o de primeira em 1955, quando entrei no Turismo. Os aviões eram mais pequenos e as tripulações eram seleccionadas.
TOP10 DA MINHA CARREIRA
Os melhores 10 voos de longo curso (TopTen) da minha carreira tenham sido: na TWA Lisboa-Nova Iorque; na Ladeco (chilena) Santiago-São Paulo; na KLM Tóquio-Amsterdão; na Varig Rio-Lisboa; na Qantas Roma-Port Moresby (Nova Guiné); na Cathay Pacific Hong Kong-Londres; na South African Joanesburgo-Lisboa; na Lufthansa Frankfurt-Houston (voo inaugural); na Air France Paris-Pequim; e na TAP Lisboa-Salvador (num B747)... mas na TAP ainda tenho outra bela memória, quando fui convidado para o voo inaugural de um B737-300 de Seattle-Lisboa, via Montreal, Halifax e Terceira.
A IATA permitia, então, às companhias associadas organizar e convidar políticos, executivos, jornalistas, e agentes de viagens para os voos inaugurais - fosse numa nova rota ou num novo modelo de aeronave. Mas a crise tudo esqueceu. Hoje, há voos promocionais para novos produtos (fly-cruises), novos destinos ou eventos, e novas tarifas ... mas com tendência para menos serviço, menos proveitos, e menos consumidores, uma vez que a moda aponta para as low-cost!
CONCORRÊNCIA FAVORECE START-UPS
Nos últimos 20 anos, abriram-se mais os espaços aéreos nacionais, obrigando grandes companhias, como a British, Lufthansa e as americanas, a cederem parte dos seus "slots" - horários atribuídos nos aeroportos mais movimentados do mundo - à concorrência ... em nome da liberalização do tráfego aéreo e dos acordos firmados entre blocos multinacionais.
O último dos quais foi, em 2008, entre a União Europeia a os Estados Unidos. Há uma parte deste acordo que ainda está por cumprir, mas de ano para ano, chegam mais companhias desconhecidas à Europa e aos Estados Unidos.
RENDIÇÃO ÀS LOW-COST
Hoje, as companhias mais antigas (entre as quais, a KLM comemora a 7 de Outubro de 2010 a avançada "idade" de 90 anos) atravessam um período muito difícil.
Algumas delas fazem, actualmente, talvez os últimos esforços para sobreviver e competir com as mais “simpáticas” low-cost. Isto, na opinião dos consumidores mais jovens, dos jornalistas mais aventureiros, dos políticos mais liberais, e dos mestres de transportes mais teóricos!
De facto, a "simpatia" facilmente "conquistada" pelas companhias aéreas de "vão de escada" - como as costumo classificar, por não terem sequer um representante legal em cada mercado, não terem escritório ou agência de atendimento aberta ao público, não se conhecer onde estão sediadas nem fornecerem material impresso sobre as mais elementares instruções aos passageiros (além da consulta através da internet) - é um facto inegável.
É a Comunicação Social que se rendeu ao modelo. São os vários governos centrais e regionais, assim como pela Comissão e Parlamento Europeus, que apostam forte neste meio para alcançarem mais depressa a falada liberalização do tráfego aéreo.
Tudo em nome da livre concorrência … mas ignorando totalmente o perigo para as centenas de milhares de desempregados que a eventual suspensão dos voos de outrora fortes companhias europeias como a BA, AZ, SK, TP, IB, etc, acarretará. Creio que, agora, neste ambiente crítico e prolongado, seja uma questão de poucos anos!
E o mais bizarro é que não estou a ver os ilustres deputados e comissários europeus, a apreciar voos de médio curso com as pernas encolhidas e a meterem uma moeda na ranhura … quando quiserem ir à casa de banho? Isto, se a dita Comissão não vier, entretanto, a aprovar os “standing flights” = voos em pé!
AS VÍTIMAS DESTA INOVAÇÃO
Creio que, com a continuação deste cenário, as companhias “full-cost” não vão poder aguentar esta concorrência desleal durante mais de dois/três anos.
O que vai transformar a Europa num destino de turismo (de férias e fins de semana) e de negócios … LOW COST ONLY!
Afinal, trata-se de um objectivo político, a que se dá, pomposamente, o nome de democratização do turismo e da aviação … tudo low-cost! Tudo sem classe, sem estilo europeu, sem surpresas!
Ficam, assim, os consumidores europeus e os turistas de outros continentes que venham à Europa, sem outras opções, no nosso espaço! Bem feito! Não é por falta de eu os avisar!
Pergunto: vale a pena visitar a Europa do auto-serviço, da robotização, e do nivelamento por baixo?
E também pergunto, os dirigentes e representantes do Algarve podem ficar bem descansados com os 1,7 milhões de passageiros/ano garantidos pela Ryanair? Não há mais Turismo do que este para conquistar?
Curiosamente, nas notícias abaixo transcritas (que serviram de base para este meu apontamento antológico), não li uma única referência ao facto da recente quebra nos voos e passageiros da easyjet para Faro, se dever ao factor negativo da baixa cambial da libra esterlina e da crise de desemprego que também afecta o Reino Unido.
Nem sobre a polémica “vantagem” em se admitir substituir o diversificado movimento turístico do aeroporto de Faro, apenas com base em duas transportadoras low-cost a crescer ... alternadamente.
Vejamos:enquanto, este primeiro semestre, há 19 companhias em quebra de movimento, entre as quais, algumas com um forte historial de apoio ao Turismo no Algarve, como a TAP, a Portugalia, British, Lufthansa, Aer Lingus, Thomsonfly, ThomasCook, Tui.com, Transavia, HapagLloyd, Monarch, etc., há apenas 13 a crescer.
E quais são? A BMIBaby, Jet2.com, JetTime, Germania, etc. A pergunta é por quanto tempo? Pois quantas vieram e já desapareceram? Entre as quais a britânica XL em Julho de 2008!
O encanto do Turismo, das Viagens e da Descoberta está a dar as últimas! Faça o obséquio de ler, enquanto é tempo, as seguintes notícias sobre os antecedentes e as novas tendências das viagens aéreas … na Europa … Terei muito gosto em receber e publicar, neste blogue, os vossos comentários sobre o tema.
HF

A ex-líder easyJet volta a cair em Junho …
um em cada quatro passageiros chegados a Faro voou este ano na Ryanair
Presstur 09-07-2010 - Um em cada quatro passageiros que chegou, ou partiu, do Aeroporto de Faro no mês de Junho, veio ou foi pela Ryanair, que neste mês consolida a liderança, tanto pelo seu crescimento, que supera os cem mil passageiros, como pela queda da concorrência mais directa, designadamente da easyJet, que era a anterior líder e que volta a baixar.
O balanço de tráfego do Aeroporto de Faro relativo a Junho e ao primeiro semestre, a que o PressTUR teve acesso, mostra que a Ryanair atingiu no mês a quota de mercado de 25,1%, mais 5,1 pontos que a easyJet, e que nos seis meses tem uma quota de mercado de 23,1%, mais 1,2 pontos que a sua concorrente mais directa.
Em Junho de 2009, a easyJet tinha 23,5% do mercado e a Ryanair, 8,3%, e no conjunto do primeiro semestre do ano passado, a easyJet tinha 22,4% e a Ryanair, 10,3%.
O crescimento da Ryanair, que em número de passageiros embarcados e desembarcados foi de 183,8%, ou cerca de 102 mil em Junho, para 158.166, e de 92,6% ou cerca de 235mil no semestre, para 488,218, está associado à instalação pela low cost de uma base em Faro, a partir de 25 de Março
A Ryanair prevê transportar de e para Faro cerca de 1,7 milhões passageiros ao ano, graças ao exponencial aumento de voos para e do Algarve para múltiplos destinos europeus.
Em Junho, a low cost fez 1.086 voos de e para Faro, mais 215,7% que há um ano, e no conjunto do semestre soma 3.557 voos, mais 109,5%.
A easyJet, pelo contrário, reduziu a oferta de voos, tendo cortado 8,2% em Junho, para 896, e 7,5% no conjunto do primeiro semestre, para 3.406.
Em número de passageiros embarcados e desembarcados, a easyJet teve uma queda de 3,7% ou cerca de 4,8 mil em Junho, para 125.707, e no semestre baixa 3,4% ou cerca de 16,3 mil, para 463.910.
A irlandesa Aer Lingus é, no entanto, a que tem as maiores quebras em Faro, com –31,7% ou menos cerca de 13,5 mil passageiros em Junho, para 29,1 mil, e com –27,8% ou menos cerca de 35,9 mil no semestre, para 93.201.
Depois, em Junho, vêm as quedas da Thomsonfly (-26,3% ou menos cerca de dez mil, para 28.116), Thomas Cook UK (-39,6% ou menos cerca de 9,4 mil, para 14.384), Hapag-Lloyd Express (-31,7% ou menos cerca de 6,7 mil, para 14.479) e Transavia (-13,5% ou menos cerca de 5,6 mil, para 36.168).
No semestre, depois da Aer Lingus, as maiores quedas em valor absoluto são as da Hapag-Lloyd Express (-36,7% ou menos cerca de 31,7 mil, para 54.731), Thomsonfly (-30,7% ou menos cerca de 31,3 mil, para 70.672), Thomas Cook UK (-44,9% ou menos cerca de 29,3 mil, para 35.932) e Monarch (-12,6% ou menos cerca de 27,8 mil, para 193.348).
Em crescimento, além da Ryanair, os mais fortes foram em Junho os da BMIbaby (+51,8% ou mais cerca de 5,6 mil, para 16.495); Jet2.com (+21% ou mais cerca de cinco mil, para 28,9 mil), a Germania e a Air Italy, que no ano passado não operavam e este ano têm, respectivamente, 2.606 e 2.230 passageiros, e a Air Berlin (+8,9% ou mais cerca de 2,1 mil, para 25.448).
No semestre, evidenciam-se os crescimentos da BMIbay (+67,6% ou mais cerca de 21,6 mil, para 53.653), Norwegian Air (+70,4% ou mais cerca de 10,3 mil, para 24.939), Jet Time (+194,8% ou mais cerca de 4,8 mil, para 7.267), a Germania, que no passado não operava e este ano tem 4.572 passageiros, e a Astraeus (+193% ou mais cerca de 4,7 mil, para 7.196).
De acordo com o balanço de tráfego do Aeroporto de Faroa que o PressTUR teve aceso, das 30 principais companhias em relação às quais é especificado o total de passageiros, 13 cresceram e 17 baixaram em Junho e no semestre 11 têm aumentos do número de passageiros e 19 têm quedas.
Quanto à oferta de voos, o documento mostra que além da easyJet, também reduziram a Monarch (-5,9% em Junho, para 318, e –11% no semestre, para 1.143), a Transavia (-10,1% em Junho, para 268, e –11,1% no semestre, para 1.157), a TAP (-1,8% em Junho, para 220, e –1,1% no semestre, para 1.246), Aer Lingus (-34,3% em Junho, para 188, e –23,9% no semestre, para 714), Thomsonfly (-30,3% em Junho, para 154, e –35,5% no semestre, para 414), e British Airways (120 em Junho, como em 2009, mas –18,1% no semestre, para 521), entre as maiores.
Além da Ryanair, subiram a oferta de voos em Faro a Air Berlin (+4,2% em Junho, para 192, e +1% no semestre, para 812), a Jet2.com (+25% em Junho, para 170, e +7,4% no semestre, para 511) e a BMIBaby (+69,8% em Junho, para 146, e +81,6% no semestre, para 494).
No total das companhias, a informação a que o PressTUR teve acesso indica que o Aeroporto de Faro teve em Junho 4.535 partidas e chegadas de voos, mais 9% ou mais 374 que há um ano, e no semestre soma 16.754, mais 2,1% ou mais 345 que em 2009.
Em Junho, 23,9% dos voos que partiram e chegaram a Faro eram da Ryanair, a easyJet fez 19,8%, a Monarch, 7%, a Transavia, 5,9%, a TAP, 4,9%, a Air Berlin, 4,2%, a Aer Lingus, 4,1%, a Jet2.com, 3,7%, a Thomsonfly, 3,4%, a BMIbaby, 3,2%, e a British Airways, 2,6%.
No semestre, a Ryanair fez 21,2% dos voos de e para Faro, a easyJet, 20,3%, a TAP, 7,4%, a Transavia, 6,9%, a Monarch, 6,8%, a Air Berlin, 4,8%, a Aer Lingus, 4,3%, a British Airways, 3,1%, a Jet2.com, 3%, a BMIbaby, 2,9%, e a Thomsonfly, 2,5%.
Em número de lugares disponíveis, em Junho Faro teve um aumento de 10,2% ou cerca de 72 mil, para 780.192, e no semestre tem um crescimento de 3,1% ou cerca de 84 mil, para 2.799.872.
O crescimento da oferta de lugares deu-se em voos regulares, entre os quais a preponderância é das companhias low cost, com aumentos de 16,7% ou cerca de 93 mil em Junho, para 651.750, e de 6,4% ou cerca de 144,2 mil no semestre, para 2.397.268.
Os voos charters, que há uns anos dominavam o Aeroporto de Faro, em Junho ficaram em 16,5% da oferta de lugares e no semestre ficaram em 14,4%, já que tanto no mês como no semestre voltaram a cortar a oferta, respectivamente, em 14,2% ou cerca de 21 mil, para 128.442, e em 12,8% ou cerca de 59,1 mil, para 402.629.



No mês de Junho low-costs “ganham” 76,8% dos passageiros em Faro…
e Ryanair fica com um terço deles
Presstur 09-07-2010 - As companhias low cost transportaram em Junho mais de três quartos (76,8%) dos passageiros que chegaram ou partiram de Faro, e entre estes cerca de um terço (32,7%) voou na Ryanair, que só por si cresceu mais (+102,4 mil passageiros) que o conjunto das low cost (+93,8 mil).
Os dados do Aeroporto de Faro, a que o PressTUR teve acesso, mostram que o único segmento que cresce em Faro é o das low cost, tanto em oferta de voos como de passageiros transportados, e “por culpa” da Ryanair, que em Junho de 2009 tinha uma quota de mercado do tráfego low cost de 14,3%.
No conjunto do primeiro semestre, as companhias low cost atingem uma quota de mercado de 77,8%, com 1.647.938 passageiros em voos de e para Faro, mais 13,2% que há um ano, e a Ryanair atinge 29,6% deste segmento, quando há um ano tinha 17,4%.
Em contrapartida, que era a low cost líder em Faro, no mês de Junho teve 26% dos passageiros deste segmento, quando em 2009 tinha 33,5%, e no semestre tem 28,2%, quando no ano passado tinha 33%.
Em Junho, as low cost transportaram de e para Faro 483.262, mais 24,1% que há um ano, enquanto as chamadas companhias “tradicionais” e os charters caem.
Em passageiros transportados, a queda dos charters, que há uns anos eram o principal segmento em Faro, foi mesmo mais forte, já que tiveram quedas homólogas de 18,3% ou cerca de 24,5 mil em Junho, para 108.279, e de 18,8% ou cerca de 70,2 mil no semestre, para 303.046.
Além dos charters caiu o tráfego nas chamadas companhias “tradicionais”, entre as quais a queda mais forte é nas transportadoras estrangeiras, com -20,3% ou menos cerca de seis mil passageiros em Junho, para 23.439, e –20,9% ou menos cerca de 23,6 mil no semestre, para 89.325.
Nas companhias “tradicionais” portuguesas (((full-service airlines))) as quedas são de 10% ou menos cerca de 1,6 mil em Junho, para 14.243, e de 13,4% ou menos cerca de 11,8 mil no semestre, para 76.051.

EM ALTERNATIVA
easyJet começa a voar entre Lisboa e Barcelona…
uma vez por dia a partir de Outubro
Presstur 09-07-2010 - A partir de 31 de Outubro, a low cost easyJet vai começar a voar diariamente entre Lisboa e Barcelona
(((COMENTÁRIO - em concorrência não apenas com a Vuelling, mas também com a TAP e a Iberia. Se o mercado estivesse em expansão, tudo bem! Mas assim ?))).
Com este voo, a easyJet aumenta para 33 o total de voos que opera de e para Portugal.
Actualmente, a easyJet opera de e para os aeroportos de Faro. Funchal, Lisboa e Porto.
(((COMENTÁRIO - Em concorrência não apenas com a espanhola Vuelling, mas também com a TAP e a Iberia. Se o mercado estivesse em expansão, tudo bem. Mas assim? A notícia não revela se os 33 voos da easyjet em Portugal são por mês? Por semana? Ou por dia? Ora creio que serão 33 por semana … peanuts. Só para o Brasil, a TAP opera mais que 33 por semana! Se são voos de ida e volta, ainda menos são!))).

Promoção Ryanair com descontos até 40% durante três dias
12 de Julho de 2010 às 15:10:58 por Patricia Afonso - Publituris.Online

A Ryanair vai lançar na segunda-feira, dia 12 de Julho, às 24h00, até à mesma hora da próxima quinta-feira, dia 15 de Julho, uma campanha promocional com descontos até 40 por cento em todos as rotas.

Em comunicado, a low cost irlandesa indica que a promoção é válida “para todos os lugares, para todos as rotas, para viajar em Setembro e Outubro”.

As reservas devem ser efectuadas no site da companhia aérea e as tarifas com 40 por cento de desconto “incluem todas as taxas e encargos”.

“Todos os passageiros que decidam evitar as despesas opcionais, ao efectuarem o pagamento com o cartão pré-pago da MasterCard, transportando só a mala de mão e não optando pelo embarque prioritário, poderão viajar com o desconto publicitado de 40%”, indica a Ryanair na nota de imprensa.
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Labels: MODA LOW COST 2010

MANUAL PARA AS SCUTS LUSAS EM 2010
Relações ibéricas 4 dias em baixo,
resta agora isentar estrangeiros nas scuts

Humberto Ferreira
(Texto original publicado no semanário PUBLITURIS, na página 4 "Turiscópio", na edição de 9 de Julho de 2010)
"OS TURISTAS APRECIAM FÉRIAS NUM BELO PAÍS SEM PORTAGENS, OU COM ACESSO FÁCIL E GENTE FELIZ"


É errado ver a árvore e ignorar a floresta. Aponto seis erros recentes: “O mundo, no final de Maio, mudou numa semana.” Passado um mês, quase se declara guerra a Madrid e Bruxelas, quando a 30 de Junho se boicota a venda da parte da PT na Vivo à Telefónica, desautorizando os accionistas privados lusos e abrindo flanco a uma OPA hostil estrangeira. Mas, antes, desconhecia-se a proposta compra de 30% da TVI pela PT. A 2 de Julho, aceita-se com o PSD, afastar automobilistas com matrícula estrangeira do pós-pagamento nas scuts, esquecendo 50 mil estrangeiros de turismo residencial com diferentes matrículas, e milhões de espanhóis no importante tráfego transfronteiriço. A 18 de Junho, transfere-se os saldos das verbas do Jogo para as Finanças, congela-se parte do financiamento do turismo regional, e lança-se o slogan “Portugal, um país que vale por mil”. Entretanto, as forças vivas do País hibernavam ... na África do Sul.


VASOS COMUNICANTES
Tinha planeado para esta edição a análise SWOT para a mudança, mas devido ao "desgosto" sofrido na Taça Fifa e ao desafio de outros valores em debate público, optei por comentar os chips nas scuts (estradas sem custo para utentes?), a mudança nos feriados, e as verbas do Jogo entregues às Finanças pelo Turismo. Com uma mensagem simples: O PAÍS PRECISA DE TRABALHAR MAIS EM VASOS COMUNICANTES.

SIMPLEX
Sabemos como os estrangeiros avaliam o prazer de visitar Portugal. As experiências variam entre excelente, boa, média, ou para esquecer. Mas o que esperar, quando um destino inventa a burocracia do chip e portagens mais burocráticas que virtuais? E qual é a alternativa? Rodar por velhas vias rurais e suburbanas, carecidas de repavimentação e segurança?
O pior nem é o custo das portagens. Colegas e vizinhos devem associar-se na boleia, pois assim o exigem a subida do fuel e das scuts. O futuro é sempre pior que o presente.
Governo e PSD dizem que o chip "DEM" é facultativo e anónimo, mas isenções só as aplicam a quem comprar o chip permanente à SIEV, com tecnologia Multi Lane Free Flow, ou o cartão de pré-carregamento em ATM, CTT, ou payshops.
A 3ª opção é Via Verde - mas terá direito à isenção ou desconto?
E a 4ª opção cobre os não-aderentes e não-isentos. Estes passam sob “default” (proposta social-democrata), sendo a matrícula fotografada e registado o débito em nome do proprietário. Este, tem cinco dias para pagar numa loja dos CTT (onde se perde uma manhã para se ser atendido; faço ideia um estrangeiro em férias, com carro de matrícula portuguesa, o que não vai sofrer?).
Cuidado: carros com matrículas estrangeiras não passam neste canal, mas quem vai impedir? Não faltarão congestionamentos, por distracção.
Todos os condutores de carros estrangeiros, para circular nas scuts a partir de 1 de Agosto, são obrigados a adquirir o cartão temporário com pré-pagamento, ou o chip permanente,consoante a conveniência individual. Complicadex QB. A burocracia PIGS em pleno uso!

BIG BROTHER
Resumindo, sete scuts passam a ter vários tipos de pórticos virtuais para portagens pré-pagas, em conta-corrente com as concessionárias, ou a débito controlado . Um canal para os chips DEM (cor de rosa) permanentes e temporários. Outro para Via Verde.
E o canal vermelho em default, exclusivo para matrículas lusas não aderentes ao novo chip (escapada permitida no "paraíso" do Big Brother).
Proponho uma medalha de cortiça para o inventor deste negócio (vai vender milhões de dispositivos DEM). 1º - Não receou a reacção de Madrid, perante a dificuldade de acesso a Portugal de milhares de espanhóis. 2º - Extinguiu os portageiros do EuroStat. Acto duro, face aos 600 mil desempregados, fora os 150 mil que já perderam o subsídio. Esta coisa de extinguir profissões durante um dos mais graves picos históricos do desemprego europeu, não é um tiro no pé?
3ª - E, afinal, se as concessionárias Euroscut Norte, Ascendi, etc., são privadas, os seus portageiros seriam funcionários públicos? Já sei, é só para poupar custos e aumentar o desemprego!

QUANTO VALEM AS PORTAGENS?
Os turistas apreciam férias num belo país sem portagens, ou com acesso fácil e gente feliz. A previsão oficial divulgada sobre as receitas nas primeiras scuts pagas (Litoral Norte, Grande Porto e Costa de Prata), atingiria 125 milhões de euros no 1º ano (com uma quebra de 35% no tráfego), enquanto para as sete scuts subiria para 270 milhões de euros/ano.
Enquanto, nas quatro scuts extra (outra proposta do PSD), as portagens começam em 2011. A "beleza" do Sistema é que funciona com pouco pessoal. Pergunto: vale a pena viver e visitar esta Europa do auto-serviço, automatismo, robotização e humanos descartáveis? Mas, uma coisa é certa, Portugal continuará no Guiness das auto-estradas menos usadas.

CARROS ESTRANGEIROS ISENTOS
E qual é a estimativa da cobrança a viaturas estrangeiras? Sejam privadas, de lazer, de empresas, de mercadorias, autocarros e autocaravanas?
E quem analisa os tipos de tráfego e apura as isenções? Algum especialista? De que área? Desculpe, de que partido?
Na crise, a responsabilidade social cabe principalmente a empresários e cidadãos activos. Por isso, transportadoras de pessoas e mercadorias, nacionais ou estrangeiras, vão ter que pagar estas novas portagens, cujos custos terão que reflectir aos clientes. A medida não favorece a economia, mas cumpre o PEC e os indispensáveis Planos de Austeridade complementar!
Mas se o Turismo é um sector estratégico e se queremos apostar no crescimento do movimento receptivo, que se conceda, então,isenção aos carros ligeiros estrangeiros. A proposta original(do Governo) não abarcava tantos residentes e tantas empresas registadas nos 46 municípios com PIB abaixo da média nacional? Um fartote travado (mal) pelos "fiscais" do PSD.
Eu, então, mais preocupado com o Turismo, proponho a vantagem de se permitir a passagem aos carros ligeiros e de lazer, de matrícula estrangeira, na faixa do default, mas sem débito.
Duvido, porém, que haja contas feitas dos montantes e das vantagens das várias isenções possíveis?
Sei, no entanto, que tanto os turistas estrangeiros, hoteleiros e promotores dos destinos regionais, apreciariam o gesto e fariam promoção positiva, se as matrículas estrangeiras ainda vierem a ser isentas. Vamos lá apoiar esta opção!
Seria uma medida com retorno garantido!
Apesar da minha proposta beneficiar também portugueses com carros de matrícula estrangeira, se estes são emigrantes com contas e depósitos de poupanças na banca nacional, bem merecem este bónus. Os outros, que compram carros no exterior, só os podem usar durante seis meses, após o que devem ter registo nacional. É, pois, uma questão da polícia da estrada ficar atenta ao fim da regalia.
E o que tem o "trade" do Turismo a adiantar, ou a contrapor, a esta proposta?

FERIADOS VARIÁVEIS
Quanto à proposta de alterção dos feriados, cortam dias santos e o 5 de Outubro sem mexer no 25 de Abril. Não está certo.
Creio que se justifica, sim, articular antes os feriados no espaço europeu. A Itália tem 12 feriados. A maioria são santos fixos e, poucos, móveis.
Em Inglaterra, os feriados são duplos, sendo os "bank holidays" fins-de-semana prolongados ... para animar o turismo interno.
Cada País deve festejar os dias nacionais, honrando heróis, santos e líderes, mas, de preferência em dias variáveis, articulados para a maioria dos europeus poder festejar os tempos livres em intercâmbio. Falta, sim, festejar o dia da Europa (Tratado de Roma a 25 Março 1957), e o Dia do EuroTurismo? Penso que também deve ser criado! Basta fazer as contas do movimento económico extra provocado pelos Dias Nacionais e Internacionais focados no consumo, na cultura, no desporto, nas regiões e o seu impacto no Turismo e na Economia.

TAPAR BURACOS
Os casinos entregam diariamente altas receitas ao Estado, provenientes do imposto de jogo, desde os Planos de Fomento. destinados para obras nas respectivas zonas e para as campanhas geridas pelo TP (não confundir com TAP. este é o Turismo de Portugal).
O País tem atravessado muitas crises, a que eu tenho assistido, mas só “mês e meio após o mundo mudar”,no final de Maio de 2010, foi exigida a entrega destes fundos ao Tesouro.
Perda de autonomia? E qual foi a reacção do "trade"? O silêncio!

Labels: PORTUGAL AO VOLANTE

O povo... em viagem

O povo saiu à rua para festejar a vitória do Benfica, no campeonato, e eu, apesar de ser sportinguista, não achei mal. Os portugueses, homens, mulheres, crianças e idosos, têm o direito de ficar alegres e festejar colectivamente as suas raras alegrias.

O povo saiu à rua, em Lisboa, Fátima e Porto, para ver o Papa bento XVI e eu não achei mal. As pessoas têm direito a manifestar a sua fé e a sua esperança numa vidinha melhor!

O povo foi à Covilhã, à Serra da Estrela, a Oeiras e ao Parque Eduardo VII, espreitar a selecção e eu, não achei mal. As pessoas têm direito a demonstrar o seu patriotismo e a incentivar os seus ídolos desportivos a apurar o estilo, a disciplina táctica, o querer vencer e tudo o mais que acabou por lhes faltar na África do Sul.

O povo da elite e do poder, deslocou-se à África do Sul para acompanhar e apoiar o treinador, os técnicos, dirigentes e os jogadores da selecção da FPF. E eu achei bem. As pessoas com posses têm direito a ir até ao fim do mundo encontrar a esperança que lhes falta em Portugal!

O governo, eleito pelo povo em 29 de Setembro de 2009, tem vindo a impor medidas de austeridade, umas atrás das outras, aumentando impostos, cortando prestações sociais, reduzindo os magros proveitos que a maioria dos portugueses ainda empregados consegue levar para casa ... ao fim de cada mês, insistindo que a crise não os vai fazer abdicar dos investimentos públicos megalómanos que sonharam para o País.

Portugal tem, proporcionalmente à sua população e dimensão, a mais apertada malha europeia de auto-estradas, com a mais baixa taxa de utilização.
Que diabo, temos que ter direito a qualquer inserção no Livro Guiness dos Recordes Mais Curiosos.
O SONHO DA ALTA VELOCIDADE
Por outro lado, a bitola dos caminhos de ferro portugueses é mais larga (tem 1688 mmilimetros) que a europeia (quer do TGV quer das linhas convencionais). Um factor de diferenciação dos outros europeus mais pobres de espírito.Quando até os orgulhosos espanhóis já avançaram com a reconversão para a bitola europeia (mais estreita). Mas o nosso esclarecido governo quer dar um salto e fugir para a frente, mantendo a bitola antiga na rede férrea convencional e construindo linhas mais ou menos paralelas de alta velocidade. para combóios de alta velocidade para passageiros e mercadorias. Tudo em grande. Só para Madrid estão previstos 18 combóios diários... uma espécie de navette ...ponte-ferroviária. Já fizeram as contas? Se cada composição levar seis carruagens com 100 lugares, são 10800 pessoas por dia, que esperam vir a viajar do Poceirão (ou do Pinhal Novo) para Madrid, e volta! São 3,8 milhões por ano em cada sentido. Com crise ou sem crise. Com dívida externa ou sem dívida externa. Mas com que medidas para despertar a economia? Isso é segredo!
PRIMEIRA LINHA
Vamos então analisar a primeira linha TGV Poceirão-Atocha (já contratada até à fronteira de Badajoz). Claro que o nosso MOPTC diz que os madrilenos, pelo menos de Junho a Setembro, vão deliciar-se a banhos diários na Costa de Caparica - por isso está já em estudo a extensão Poceirão-Pinhal Novo, onde vai ser construído um terminal rodoviário, com carreiras de 10 em 10 minutos para as princpais praias da Caparica até ao Meco!
Mas, em primeio lugar, o governo insinua que, assim, Portugal ficará ligado à Europa. Mas haverá TGV de Madrid para Paris?
Está planeado, sim senhor! Mas com a crise, a linha está adiada.
Portanto, quem quiser ir para Paris de comboio vai continuar a usar o Sud Express, uma "invenção" de 1887, quando abriu a linha Lisboa, Hendaye, Paris, Calais e com ligação por ferry para Dover e Londres. A que avanços tecnológicos assistimos em 123 anos? Mas menos nos caminhos de ferro europeus.
Pois é, a linha Lisboa-Paris (convencional ou de alta velocidade) não passa por Madrid, mas por Irun-Hendaya, tal como o comboio Sud-Express, que continua a operar diariamente, repito, desde 1887.
UMA QUESTÃO DE CONTAS
E pelos vistos, os nossos incansáveis ministros esquecem que, de Lisboa para Madrid, há vários operadores aéreos com múltiplos voos por dia, que demoram 50 minutos e custam entre 30 e 80 euros, consoante a gestão de yield management.
Ora cada avião transporta entre 150 e 220 passageiros. Logo, com um único avião, uma empresa low-cost poderá realizar sete voos de ida e volta por dia (entre as 07H00 e as 24H00, com um turn-around de três horas), transportando 1400 pax em casa sentido. Ou 497 mil pax/ano.
Enquanto, uma composição TGV com seis carruagens, transporta cerca de 600 pax por ida, e poderá, com um turn-around de oito horas, realizar três viagens de ida e volta por dia (das 0 horas às 24 horas), transportando 213 mil pax/ano.
Isto é, um avião pode transportar Lisboa-Madrid-Lisboa cerca de um milhão de passageiros/ano (com uma média de ocupação de 200 pax), sem investimentos adicionais em infraestruturas aeroportuárias, e apenas com três tripulações de seis/sete elementos.
E quanto custará o TGV?
Cerca de 100 euros por pessoa, anunciaram eles em 2008, com 18 comboios diários (o que representa pelo menos nove composições operacionais), fazendo cada uma três viagens Lisboa-Madrid-Lisboa.
PROJECTO INSUSTENTÁVEL
Nem a linha vai estar pronta em 2013, nem há tráfego sustentável para o elevado investimento.
E os aviões vão continuar a ser preferidos, pelo preço mais acessível e pelo tempo do voo.
Além disso, os dados utilizados para os estudos que recomendaram o investimento no TGV estão desactualizados. Por causa das variantes impostas pela crise, que cresce desde 2007, e sobre a qual ainda não se conhece o modelo alternativo, que possa vir a garantir mais algumas décadas de fartura, aos povos europeus agregados na União Europeia. E, portanto, pelos modelos de tráfego, hábitos e capacidade de consumo, das próximas gerações europeias, endividadas à nascenmça!
CONDICIONANTES ADVERSAS
Também há quem lhe chame como esconder a "ostentação europeia" - mais praticada nos PIGS. Querem tudo, do bom e melhor, mas a crédito! Nem que para tal tenham que mentir para sustentar os seus magalómanos projectos.
Por enquanto, e com este modelo falido de desenvolvimento económico europeu, a taxas menores de 2%, não haverá nem crescimento nem desafogo para os luxos, com que o actual grupo de líderes europeus vão comprometer os nossos filhos e netos, e a nós (((gerações ultra-sacrificadas desde a II Guerra Mundial 1939-2005, além das várias crises do petróleo e de tantos outros conflitos, - desde a Cortina de Ferro às guerras do Vietname e Médio Oriente, sem esquecer os atentados de 11 de Setembro de 2001 e os que se seguiram, em Londres, Bali, Madrid, etc.))).
E as nossas e suas reformas e sistemas de saúde pública e outros benefícios sociais, vão também estar sujeitos a rupturas, por quebra demográfica irrecuperável nesta Europa de incertezas e inseguranças.
Mas o governo português insiste em proclamar que é o TGV vai salvar o País, e que vai, também, acelerar o envio das nossas exportações para a Europa.
MAR ESQUECIDO
A classe pol+itica dominante, ainda não deve ter entendido que o MAR é o nosso meio de transporte principal, mais económico, menos poluente e mais seguro, para as nossas exportações.
Mas quem abandonou a nossa Marinha Mercante?
Foram os políticos dos dois partidos que mais têm alternado o poder em Portugal nos últimos 35 anos.
De facto, nas exportações para a Europa, torna-se muito difícil usar a mesma linha férrea para passageiros e mercadorias, seja convencional ou de alta velocidade.
Por isso, já se sabe que a Linha do Norte está saturada.
As velocidades de comboios de carga e de passageiros, diferem muito e as composições de carga partem e chegam a entrepostos diferentes.
PLATAFORMA LOGÍSTICA DO POCEIRÃO
Por acaso, no Poceirão está prevista a construção de uma nova plataforma logística importante. Mas não ferroviária, pois isso exigiria outro extenso parque de estacionamento e expedição de contentores (estandardizados) por novos wagons adequados para média/alta velocidade.
Quem vai ganhar uma pipa de massa com o fornecimento do novo parque de comboios de passageiros e mercadorias, são os concorrentes da SOREFAME, que a Bombardier canadiana deixou falir … nas barbas da nossa estimada classe política!
ELEFANTES POLÍTICOS
Alto aí! Basta! É por estas e por outras, que eu crítico todas estas “trapalhadas” do nosso governo.
Desde a teimosia dos mega investimentos públicos que se tornam elefantes brancos.
Como o porto de Sines, que ainda não atingiu a velocidade de cruzeiro; o sistema de rega e de produção eléctrica do Alqueva, idem; os 10 estádios do Euro2004, quatro dos quais estão falidos e já há quem os queira desmantelar!Etc, etc.
E lembra-se quem era o ministro responsável por esse grande investimento? Um tal Sócrates, assessorado por Carlos Cruz.
Mas elefantes brancos públicos não faltam.
PROTESTAR É A VÁLVULA DE ESCAPE
Por isso, lamento que o povo não reaja a estas malandrices políticas. Que não saia à rua, como na manif da Intersindical A 30 de Maio, agora há outra a 9 de Julho.
Na última foram 300 mil a manifestar-se contra este Governo!
Mas o Sócrates ignorou esse facto e os pormenores. Políticos e pormenores continuam incompatíveis. Outros mais zangados exterioram-no no Facebook.
É triste que o nosso povo, que descobriu meio mundo, não imprima à reivindicação dos seus legítimos direitos, a exigência de uma governação justa e equilibrada, a mesma força que imprime à manifestação das suas paixões desportivas, religiosas ou políticas.
ANÁLISE SWOT NEGATIVA
Um país onde se praticam os salários mais baixos da União Europeia (com excepção dos gestores públicos e privados e de alguns titulares de cargos políticos) e onde se admite a possibilidade de taxar, até 2013, o subsídio de Natal, ou mesmo acabar com ele (e também onde já há políticos a adiantar que o subsídio de férias também é um exagero … de país subdesenvolvido…!),o que merece dos seus filhos?E o que dizer de um país que gasta rios de dinheiros públicos e que quere construir uma segunda linha ferroviária de alta velocidade; caríssimos altares provisórios; estádios de futebol vazios; rede de auto-estradas sem tráfego; o aeroporto de Beja ainda sem voos, e os da Portela, Porto e Faro com descidas de tráfego; frotas milionárias de carros topo de gama para gestores públicos e políticos que tudo exigem, incluindo continuarem a voar em classe executiva, nem que tenham de fazer um desvio, em tempo de crise; outros que exigem reformas obscenas, para quem apenas trabalha meia dúzia de anos ... num serviço público altamente remunerado, e que os distingue com altas condecorações ... mesmo quando fizeram NADA!
PORTUGAL é de facto um país pobre de espírito, de vontade, de talentos, e de saberes!

Labels: POLITICA NACIONAL

MADRID NOS MATA!

Estimado Director do Expresso:
Nunca perco as páginas de Miguel Sousa Tavares. Sempre oportuno, certeiro e fiel intérprete de um crescente número do cidadãos desiludidos com a maioria dos políticos. Mas também oiço críticas, entre os meus amigos, que dizem que ninguém tem autoridade para escrever sobre tudo o que lhe dá na gana. O mesmo tipo de críticas que se aplica a Marcelo Rebelo de Sousa.
Hoje (3 Julho 2010), como habitualmente, gostei da crónica MADRID NOS MATA! ... de MST, ligando a fraca presença e mediocre comportamento, da selecção de Carlos Queiroz na África do Sul com a situação grave que se vive em Portugal. Muito bem pensada e esquematizada.
GOVERNO PODE VENDER TUDO MENOS A TAP
Mas MST repete alguns ódios de estimação, dos quais já vai sendo tempo de se livrar.
Vejamos: pensa (e bem) que o Estado não vai ser capaz de manter a PT na órbita de empresa estratégica (por desnecessária numa época de alta profusão de operadoras nacionais e internacionais) mas já não pensa o mesmo em relação à TAP, que não se cansa de recomendar a Sócrates para não privatizar! Certamente durante os habituais almocos para troca de pontos de vista.
Gostava de saber qual é a diferença?
Pois, também não faltam transportadoras aéreas, nacionais e estrangeiras, com melhor oferta e tarifas mais acessíveis do que a TAP. Neste caso, não é ódio de estimação … mas um indisfarcavel amor fidelíssimo. Tudo bem … cada um é livre de pensar, fazer e amar quem quer.
Agora, há outros valores a que um governo, um povo, uma sociedade, e um individuo deve obedecer. Senão seria provocar um caos ainda maior com pesos e medidas à escolha de cada um.
MST ainda não sabe que a Europa não admite, entre os seus Estados Membros, transportadoras aéreas públicas, há largos anos?
E que a União Europeia reflecte a vontade da maioria dos 27 Estados Membros (mesmo os aderentes mais recentes sabem o que devem fazer para integrar o espírito europeu).
A Europa tem vindo a aprovar, desde os anos 90, várias directivas no sentido da liberalização e privatização gradual dos transportes aéreos.
Hoje, até algumas companhias do Leste Europeu já foram privatizadas.
Mas há poucas ainda geridas por capitais públicos, pois passaram 20 anos.
Entre elas a TAP, apesar das tentativas feitas, desde a venda falhada, combinada pelo ex-ministro Jorge Coelho com o grupo suíço SAir, que chegou a controlar a Swissair, Sabena, LTU, TAP e outras, mas que acabaria por falir em 2002.
Há uma explicação: não apareceu ainda uma concorrente idonea interessada no nosso tráfego nem na pesada estrutura da TAP. Não esquecendo a dívida acumulada.
O ESTADO NÃO PODE CAPITALIZAR A TAP
Depois relembro aquela frase de MST que é falsa: “TAP arruinada: mete-se dinheiro”.
A UE não permite aos governos capitalizar mais as transportadoras públicas.
A TAP tem vindo a acumular prejuízos e está em falência técnica, ao abrigo do artigo 35º das sociedades comerciais, em que os prejuízos não podem superar uma certa percentagem do capital, mas o único actual accionista (Estado) não pode meter lá mais dinheiro.
E ninguém (investidor privado ou fundo de pensão) estará interessado, agora, em investir na aviação. Trata-se de uma actividade em baixa de lucros, logo sem interesse.
CONSOLIDAÇÃO É ALTERNATIVA
Na Europa já há três fortes grupos de aviação comercial: o da Lufthansa, o da AirFrance-KLM e o da British Airways/Iberia.
Além destes, a tendência do mercado aponta, igualmente, para a consolidação em três grupos de low-cost: Ryanair, Easyjet e Air Berlin.
Por isso a TAP tem o destino marcado com duas opções: a transformação (downsizing) em linha de baixo-custo, ou a privatização, mas apenas quando as condições do mercado aconselharem tal delicada operação. Esta é a radiografia. O resto é fantasia se pega … pega!
CASO TGV
Sou contra os vultuosos investimentos contratados para o TGV, na linha Poceirão-Madrid, nesta época de crise e de grave falta de recursos financeiros para desenvolvermos a nossa agricultura, pecuária, pesca, vinhos, indústrias, construção civil e naval, tecnologia, transportes, universidades e pesquisa científica, entre outros sectores igualmente afectados.
Mas também não acredito no isolamento de Portugal sem TGV.
Estamos há muito tempo isolados por causa da bitola ibérica.
A Espanha está a reconverter a bitola férrea na medida europeia, enquanto Portugal quer, aparentemente, manter duas redes, a convencional com bitola lusa de 1668 milimetros, e a de alta velocidade com a bitola europeia. Pobres ... mas mãos largas no que ao sector público concerne. Como se Portugal tivesse dimensao e mercado para manter duas linhas de caminho de ferro?
E, pior, tudo leva a crer que o “caldo” esteja a ser preparado, para que sejam as empresas “estratégicas” CP e Refer as constutoras, financiadoras e gestoras da Rave. Um governo sem um sector publico forte a alargado perde margem de manobra para os boys. Resta saber quando? E como?
ALTA VELOCIDADE A PRAZO
Mas, quando a crise passar, há-de verificar-se que há três linhas TGV mais rentáveis que a Lisboa-Madrid.
Por exemplo, entre as quais Lisboa-Porto-Vigo-Bordéus; Lisboa-Badajoz-Sevilha; e Lisboa-Hendaya-Paris (para substituir o Sud.Express).
Por que não? Essas é que confirmam o propósito de ligar Portugal por alta velocidade ao Arco do Atlântico no Noroeste (Bordéus), à Andaluzia (Sevilha, eventualmente com um ramal para Malaga, tudo depende da evolução da rede AVE espanhola, a mais ambiciosa de toda a Europa), e a PARIS (ainda no coração da Europa e a verdadeira alternativa ao SudExpress, que opera desde 1887, com partidas de Lisboa, Estoril e Porto, hoje reduzido entre Santa Apolónia e Hendaye, realizando-se o resto do percurso para Paris, no TGV Atlantique). Deixo o caso das mercadorias em alta velocidade para outra altura, pois essa desculpa precisa de ser bem aprofundada.
EXOTISMO ATRAI TURISTAS
Por fim, a observacao de MST - as ligações exóticas - são, afinal, as que despertam maior procura entre os turistas estrangeiros e nacionais. MST que o diga!

Estou certo que MST não leve a mal estes esclarecimentos. Foram feitos com boa intenção. Mas desafio o estimado Director do Expresso, a publicar estes esclarecimentos. Os meus melhores cumprimentos
Humberto Ferreira

Labels: TRANSPORTES E TURISMO