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TEMAS ACTUAIS
O destino de Portugal passa pelo Mar
FONTE: PUBLITURIS online 23Maio2011 por Humberto Ferreira
(texto revisto e actualizado pelo autor em 2011Mai24)
Entre 17 e 22 de Maio, a Marinha comemorou o Dia da Marinha em Setúbal e a Sociedade de Geografia comemorou o Dia Europeu do Mar a 20 de Maio. Enquanto, de 16 a 22 de Maio tiveram lugar em Cascais a primeira mão das regatas europeias de veleiros para o Troféu AudiMedCup 2011, entre 12 embarcações – duas delas portuguesas e tendo ambas subido ao pódio –; e de 21 a 22 de Maio, Portimão recebeu a 13ª edição do GP de Portugal em motonáutica, com dois pilotos portugueses e 14 estrangeiros. Mas todos estes eventos passaram despercebidos da opinião pública, tal como o Congresso do Centenário do Turismo Oficial e o Salão de Turismo de Cruzeiros, em Ponta Delgada, na semana anterior.
Mais uma vez, Portugal não foi mobilizado para qualquer destes eventos, pois a única coisa que nos move é o futebol. A 18 de Maio, largos milhares foram a Dublin à final da Taça Europa de Futebol entre o F.C. Porto e o S.C. Braga, enquanto o resto do país parou para assistir ao jogo pela TV, num crescendo de auto-estima, pois a taça foi disputada por duas equipas portuguesas. Auto-estima ainda reforçada por mais dois feitos de Cristiano Ronaldo: o título de maior goleador de sempre da Liga Espanhola com 41 golos (no total 52 na época), e de ser o 3º vencedor português de duas botas de ouro. Os canais da TV, aliás, dedicaram a maior parte desta semana ao futebol, desde manhã até ao serão, com múltiplos directos sobre a final da Taça de Portugal em 22 de Maio, que esgotou o Estádio Nacional e a programação televisiva.
Resta-me admitir, publicamente: com mais crise ou menos crise, a única coisa que nos anima é o futebol e o talento de alguns dos seus “artistas”.
O RESTO É LIRISMO OU NEGLIGÊNCIA?
O Dia Europeu do Mar foi inspirado na chegada de Vasco da Gama a Calecute em Maio de 1498 e comemorou-se pelo 4º ano. Mas o que importa isso aos contemporâneos?
A União Europeia também tem andado afastada do Mar, por uma velha submissão admitida aos parceiros ingleses.
Em 1985, após a nossa adesão à CEE, a geoestratégia e a acção diplomática lusa mudaram-se do Atlântico e das relações privilegiadas com a Lusofonia, em direcção a Bruxelas e às rotas terrestres (com ênfase na rodoviária), malgrado a forte emissão de CO2. Tal erro custou-nos o abandono da marinha mercante, construção naval e pescas, desenvolvendo-se, em sentido oposto, múltiplas campanhas de sensibilização sobre as vantagens da Europa, pelo menos até que, na Expo1998 foi escolhida a temática dos Oceanos, mas sem um objectivo palpável. Doze anos depois, sem um resultado a creditar à temática da Expo1998, estou numa bela praia oceânica a admirar o Atlântico, e a lamentar e a escrever o que falta fazer para viabilizar o Mar em proveito do Pais e dos portugueses.
NOVA GEOESTRATÉGIA ATLÂNTICA
O programa do Dia Europeu do Mar, em Lisboa, em 2011, debruçou-se sobre o novo e ambicioso projecto de Bruxelas: a Europa 2020! Valha-nos o arrojo do estudo contemplado neste programa e as medidas para emendar erros que vêm sendo apontados desde a década de 80.
A Europa 2020 abrange a proposta EERA – Estratégia Europeia para a Região Marítima Atlântica, a implementar até 2014. Quantos portugueses sabem deste novo eixo de desenvolvimento europeu? Certamente poucos.
Ora este projecto emana de uma proposta do Conselho Europeu de Junho de 2010, visando definir, finalmente, a política marítima europeia, alargada às ilhas da Macaronésia (Madeira, Açores, Canárias e Cabo Verde), numa tentativa de dinamizar esses territórios à imagem de certos arquipélagos asiáticos, como activos entrepostos de produção e comércio internacional, a par dos seus atributos turísticos e de escala transatlântica. Não sei quem pediu este aparente “upgrade”, nem se as populações o aceitam? Mas parece-me positivo! A Europa tem vivido com políticas integradas para o Carvão, Aço, Energia e Agricultura, mas à deriva no que ao Mar respeita.
A EUROPA VIRADA AO ATLÂNTICO
Eis senão quando a velha “senhora” Europa é acordada, em Julho de 2010, para o fenómeno marítimo que a rodeia. A área da RMA compreende 1200 portos e nove mares, por onde navega a maior frota mercante mundial (em fase de profunda transformação e intensa renovação por navios maiores, mais seguros e menos poluentes), e será maior que a soma das ZEE de cada Estado Membro, aproximando-se da área de “busca e salvamento de todo o Atlântico Norte até ao paralelo 15”, o que prevê um eventual acordo especial de cooperação com Cabo Verde, país lusófono situado nas rotas de confluência aérea e marítima mais próximas do Atlântico Sul, e no vértice de uma zona ainda, em 2011, sem cobertura de radar de apoio à navegação e segurança aérea. Resta saber se esta extensão vai ser consensual. O Reino Unido costuma ser contra tudo o que seja reformar a estratégia oceânica do pós-guerra 1939/45.
Quanto a pescas, a RMA tem a maior frota mundial e emprega 527 mil pescadores e afins, abrangendo ainda os dinâmicos sectores da construção e engenharia naval, da actividade portuária e dos transportes indispensáveis para movimentar mercadorias a carregar e descarregar nos seus 1200 portos.
Como vimos, desde 1957 os europeus têm vivido sem uma política integrada para o Mar, continuando, porém, os portos do Norte da Europa a ser os mais movimentados do globo e grande parte do comércio mundial a ser transaccionado pelas respectivas bolsas de valores e matérias-primas e bancos europeus. Quer dizer, as rédeas dos negócios marítimos continuam a ser comandadas pela Europa Setentrional
Repito, o maior obstáculo à estratégia atlântica europeia tem vindo do Reino Unido, cujo governo ainda pensa que representa a maior potência marítima mundial. Mas é difícil aos ingleses aceitarem que já não dominam a economia mundial nem os mares!
Com o alargamento em curso do Canal do Panamá (obras a concluir em 2014 para poder movimentar os novos porta-contentores gigantes e navios de cruzeiro pós-Panamax), a rota mundial da China e Oriente para a Europa, vai transferir-se do Suez para o Panamá, e o Atlântico Ocidental vai reconquistar o seu estatuto áureo da época das especiarias portuguesas, no século XVI. A viagem é mais curta, menos poluente e gera uma economia de sinergias altamente vantajosa para armadores, carregadores e importadores.
E a grande sorte peninsular é que Algeciras e Sines são os dois portos europeus mais bem localizados e apetrechados para substituírem, então, o forte movimento de contentores até agora concentrado em Roterdão, Hamburgo e outros portos da Mancha e do Mar do Norte.
QUANTO CUSTARÃO OS ERROS DE ONTEM E HOJE?
Mas não há bela sem senão. A Sines ainda faltam as AE para Lisboa, Elvas e Vilar Formoso, e o CF para Beja e Poceirão (destino com dupla função: plataforma logística e terminal da nova via TGV-Madrid-Portugal).
Aliás, a Portugal ainda falta a substituição da bitola ibérica pela europeia, em toda a rede ferroviária.(se não quiser ficar isolada da Espanha e do resto da Europa). Creio que Portugal merece ser apoiado pelos fundos de coesão europeia, neste gigantesco investimento favorável às siderurgias que sobreviveram à orquestrada racionalização da Comunidade do Aço!
Portanto, o Gabinete da Área de Sines, criado em 19 Junho 1971 e extinto em 6 Fevereiro 1986, não teve meios, em 15 anos, para dotar o porto com as indispensáveis ligações rodo-ferroviárias. E os governos que se seguiram não tiveram, certamente, nestes 25 anos que se seguiram, tempo de se debruçar sobre os factores competitivos que ainda faltam para tornar Sines no grande porto terminal europeu da nova “rota de seda”, cujas mercadorias são agora transportadas em contentores, provenientes dos mercados asiáticos de baixo custo, mas de alta tecnologia, sem as quais os gigantescos entrepostos da Europa não poderão crescer.
E convém lembrar que já só faltam menos de três anos para 2014! Havendo já perto de vinte navios desta série de porta-contentores para 15000 TEU, seis dos quais já escalam Sines.
PORTOS OU SURF?
Mas muito gostam os portugueses de dar tiros no pé! O problema é que setenta surfistas realizaram, neste fim-de-semana (21/22 de Maio), uma curiosa manifestação contra o prolongamento do cais de Sines, para não modificar o padrão das ondas na praia de São Torpes. E a Comunicação Social verde e encarnada deu “abrigo” a estes protestos inconsequentes, de quem pensa que pode travar o progresso e condenar um porto feito por visionários portugueses, 50 anos antes de se vir a tornar num dos grandes destinos da marinha mercante mundial. Isto, claro, desde que os eleitores entendem o que está em jogo! Aliás, já também li que o sucesso de Sines se fica a dever ao PS. Quando o projecto e as obras datam de 1971 e que nos 40 anos seguintes não foram ainda dados os passos principais para dotar Sines com as infraestruturas indispensáveis à sua dimensão. Mas não admira, em Portugal, o Mar é agora tutelado, pelo menos, pelos ministérios da Defesa, Ambiente e Ordenamento, Obras Públicas e Transportes, Economia e, claro, das Finanças!
Terá sido assim que foi dada prioridade ao Aeroporto de Beja, em 2002, o qual também não dispõe ainda da “scut” para Sines nem para Espanha. Repetindo-se o erro do “metro” não servir ainda a Portela em Lisboa, desde a criação da linha vermelha em 1998.
TGV DO ARCO ATLÂNTICO: A GOTA DE ÁGUA
Para a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, a Estratégia Europeia para o Atlântico já foi estudada. E visa, em resumo, promover a utilização das ZEE e as plataformas continentais oceânicas (Portugal espera ficar com 13 vezes mais superfície no fundo do Atlântico do que a do seu território); e participar nas redes das regiões periféricas marítimas, nomeadamente da Comissão do Arco Atlântico, do Comité das Regiões, etc.
Da participação da CCDRLVT no Dia Europeu do Mar, fica assim, uma curiosa lista de objectivos errados sobre o polémico projecto "CFA – Corredor Ferroviário do Atlântico" – projecto que pretende, afinal, tornar o comboio como meio de transporte mais competitivo e menos poluente do que os navios.
E o que propõe, afinal, o Arco Atlântico?
Dispor de uma linha férrea de bitola europeia para carga, em alta velocidade, para servir os portos do litoral Norte de Portugal e de Espanha até Bordéus, Brest e Havre (portos ligados a Paris, não entre si). Os promotores políticos e técnicos desta sub-estratégia, estão abertos à "inevitável" participação dos portos de Sines, Setúbal e Lisboa no prolongamento do Arco Atlântico para Sul.
"Inevitável", pois enquanto se aceita, pela sua dimensão e localização, que Sines seja o novo mega entreposto europeu da Nova Rota da Seda, e que os portos de Setúbal e de Lisboa possam ser complementares deste tráfego, os restantes portos do Arco Atlântico serão apenas portos de transbordo para as respectivas "hinterlands", numa rota que se prolongará até Hamburgo e ao Báltico, se, como se espera, vencer a vertente do transporte marítimo mais económico e amigo do planeta, do que o actual sistema de distribuição rodoviário.
Quanto ao projecto TGV do Arco Atlântico entre o Porto e França, tratando-se de uma infraestrutura interegional que abrange três países, ainda nem é conhecida a entidade responsável pela sua coordenação (além da proposta do comité europeu das regiões).
Surgiram na década de 90, os primeiros pedidos regionais do Arco Atlântico, para se prolongar o TGV Lisboa-Porto a Vigo e, subsequentemente, até Irun. Mas os actuais planos da RENFE abrangem duas linhas distintas: uma de Madrid a Bilbau e Victoria; e a outra: a linha AVE Atlântico, que poderia ligar Madrid a Vigo, Coruña e Santiago, via Vallodolid e Zamora, prevista apenas para 2018. Portanto, quatro anos depois da abertura do Canal do Panamá à nova rota dos porta-contentores pelo canal do Panamá. O lobi ecologista, por seu turno, tem vindo a pressionar os governos e a opinião pública para a urgência em reduzir drasticamente o tráfego rodoviário de mercadorias pesadas nas estradas europeias e, em especial, no Arco Atlântico peninsular. Assim, este caso da ligação férrea, para transbordo de mercadorias pesadas, entre a Península e a França, torna-se bastante urgente, uma vez que a Normandia ameaça, depois de 2014, não permitir já nas suas estradas a circulação de mais mercadorias TIR, ou em veículos pesados.
Será, assim, possível candidatar Sines ou Algeciras à categoria de mega portos de transbordo europeu de tráfego TEU (unidade de contentores), afectada como está, afinal, a garantia de escoamento rápido ferroviário ou rodoviário (este por razões ecológicas)?
Resposta: só será possível se este transbordo for garantido a bordo de navios de cabotagem adequados. Creio que neste aspecto não haverá problema, pois os experientes armadores europeus saberão responder. Infelizmente, em Portugal deixaram, praticamente, de existir armadores. Não vejo é qual será a função que os portos de Aveiro, Leixões, Vigo e Coruña poderão representar num quadro destes. Pois garantir o abastecimento ou as exportações dos respectivos “hinterlands” aparenta não bastar.
CRESCEM OS PORTOS PARA CRUZEIROS E FERRIES
E para satisfazer o crescente número de turistas mundiais, que queiram descobrir o belo litoral do Arco Atlântico, oferece-lhes ferries – já em abundância de Bilbau para a Grã-Bretanha e Irlanda, e, por enquanto, no mítico comboio Sud-Express (até com o regresso das carruagens de estilo mais antigo, para atrair o tráfego turístico numa réplica do serviço que data de 1887, agora num mix da bela época séc.XVIX-séc.XX). O turismo contemporâneo não deve eliminar totalmente as tradições!
Além, evidentemente, do razoável número de portos peninsulares que atraem mais cruzeiros oceânicos, ao longo de todo o litoral.
Em Portugal, nas últimas décadas, apenas Lisboa e Funchal alternavam no registo do maior número de escalas anuais de cruzeiros. Pois desde 2009, os portos de Leixões, Portimão e Ponta Delgada passaram a ser considerados concorrentes potenciais. O mesmo se espera dos portos espanhóis, que já oferecem uma forte panóplia: Bilbau, Coruña, Vigo, Cadiz, Algeciras, Málaga, Valência, Barcelona, Palma, Las Palmas, Tenerife, Lanzarote, etc. Com a vantagem dos armadores continuarem receptivos a propostas de outros portos com atractivos diversificados.
Mas, afinal, estão os portugueses a par destes múltiplos planos e alternativas? Assim como as nossas entidades públicas e privadas estão preparadas para as mudanças previstas já para 2014? (praticamente amanhã). Nas estradas europeias, por um lado, e nas rotas marítimas intercontinentais e nas tendências internacionais da procura e da oferta, por outro?
Convém lembrar, neste período sensível, que qualquer Plano Estratégico Português, englobando políticas do Mar, Ambiente, Ordenamento, Turismo e sobre as tendências da Economia, depende da visão e interesses (sempre opostos) de cada partido. Será assim tão difícil encontrar um denominador comum? O que Portugal precisa já é de políticas consensuais e com metas estabelecidas para o Mar, incluindo os portos, terminais especializados e marinas, aliadas aos indispensáveis transportes intermodais.
O mal é que o cidadão comum continua a conviver na “santa ignorância”! O que lhe interessa mais, afinal, são os resultados da bola doméstica ou internacional! Para a bola não há crise nem negas!
Por um lado, não há debate político que resista a tanta complexidade das variáveis económicas e financeiras, e, por outro, não há paciência para tantos problemas, desde a obrigação do pagamento da avultada dívida pública e privada aos credores estrangeiros, ao crescente desemprego e às múltiplas oportunidades perdidas! Oxalá, este texto atraia mais jovens a reflectir e a apostar sobre o futuro de Portugal no contexto da Europa Unida e ... tecnológica e socialmente avançada!
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O destino de Portugal passa pelo Mar
FONTE: PUBLITURIS online 23Maio2011 por Humberto Ferreira
(texto revisto e actualizado pelo autor em 2011Mai24)
Entre 17 e 22 de Maio, a Marinha comemorou o Dia da Marinha em Setúbal e a Sociedade de Geografia comemorou o Dia Europeu do Mar a 20 de Maio. Enquanto, de 16 a 22 de Maio tiveram lugar em Cascais a primeira mão das regatas europeias de veleiros para o Troféu AudiMedCup 2011, entre 12 embarcações – duas delas portuguesas e tendo ambas subido ao pódio –; e de 21 a 22 de Maio, Portimão recebeu a 13ª edição do GP de Portugal em motonáutica, com dois pilotos portugueses e 14 estrangeiros. Mas todos estes eventos passaram despercebidos da opinião pública, tal como o Congresso do Centenário do Turismo Oficial e o Salão de Turismo de Cruzeiros, em Ponta Delgada, na semana anterior.
Mais uma vez, Portugal não foi mobilizado para qualquer destes eventos, pois a única coisa que nos move é o futebol. A 18 de Maio, largos milhares foram a Dublin à final da Taça Europa de Futebol entre o F.C. Porto e o S.C. Braga, enquanto o resto do país parou para assistir ao jogo pela TV, num crescendo de auto-estima, pois a taça foi disputada por duas equipas portuguesas. Auto-estima ainda reforçada por mais dois feitos de Cristiano Ronaldo: o título de maior goleador de sempre da Liga Espanhola com 41 golos (no total 52 na época), e de ser o 3º vencedor português de duas botas de ouro. Os canais da TV, aliás, dedicaram a maior parte desta semana ao futebol, desde manhã até ao serão, com múltiplos directos sobre a final da Taça de Portugal em 22 de Maio, que esgotou o Estádio Nacional e a programação televisiva.
Resta-me admitir, publicamente: com mais crise ou menos crise, a única coisa que nos anima é o futebol e o talento de alguns dos seus “artistas”.
O RESTO É LIRISMO OU NEGLIGÊNCIA?
O Dia Europeu do Mar foi inspirado na chegada de Vasco da Gama a Calecute em Maio de 1498 e comemorou-se pelo 4º ano. Mas o que importa isso aos contemporâneos?
A União Europeia também tem andado afastada do Mar, por uma velha submissão admitida aos parceiros ingleses.
Em 1985, após a nossa adesão à CEE, a geoestratégia e a acção diplomática lusa mudaram-se do Atlântico e das relações privilegiadas com a Lusofonia, em direcção a Bruxelas e às rotas terrestres (com ênfase na rodoviária), malgrado a forte emissão de CO2. Tal erro custou-nos o abandono da marinha mercante, construção naval e pescas, desenvolvendo-se, em sentido oposto, múltiplas campanhas de sensibilização sobre as vantagens da Europa, pelo menos até que, na Expo1998 foi escolhida a temática dos Oceanos, mas sem um objectivo palpável. Doze anos depois, sem um resultado a creditar à temática da Expo1998, estou numa bela praia oceânica a admirar o Atlântico, e a lamentar e a escrever o que falta fazer para viabilizar o Mar em proveito do Pais e dos portugueses.
NOVA GEOESTRATÉGIA ATLÂNTICA
O programa do Dia Europeu do Mar, em Lisboa, em 2011, debruçou-se sobre o novo e ambicioso projecto de Bruxelas: a Europa 2020! Valha-nos o arrojo do estudo contemplado neste programa e as medidas para emendar erros que vêm sendo apontados desde a década de 80.
A Europa 2020 abrange a proposta EERA – Estratégia Europeia para a Região Marítima Atlântica, a implementar até 2014. Quantos portugueses sabem deste novo eixo de desenvolvimento europeu? Certamente poucos.
Ora este projecto emana de uma proposta do Conselho Europeu de Junho de 2010, visando definir, finalmente, a política marítima europeia, alargada às ilhas da Macaronésia (Madeira, Açores, Canárias e Cabo Verde), numa tentativa de dinamizar esses territórios à imagem de certos arquipélagos asiáticos, como activos entrepostos de produção e comércio internacional, a par dos seus atributos turísticos e de escala transatlântica. Não sei quem pediu este aparente “upgrade”, nem se as populações o aceitam? Mas parece-me positivo! A Europa tem vivido com políticas integradas para o Carvão, Aço, Energia e Agricultura, mas à deriva no que ao Mar respeita.
A EUROPA VIRADA AO ATLÂNTICO
Eis senão quando a velha “senhora” Europa é acordada, em Julho de 2010, para o fenómeno marítimo que a rodeia. A área da RMA compreende 1200 portos e nove mares, por onde navega a maior frota mercante mundial (em fase de profunda transformação e intensa renovação por navios maiores, mais seguros e menos poluentes), e será maior que a soma das ZEE de cada Estado Membro, aproximando-se da área de “busca e salvamento de todo o Atlântico Norte até ao paralelo 15”, o que prevê um eventual acordo especial de cooperação com Cabo Verde, país lusófono situado nas rotas de confluência aérea e marítima mais próximas do Atlântico Sul, e no vértice de uma zona ainda, em 2011, sem cobertura de radar de apoio à navegação e segurança aérea. Resta saber se esta extensão vai ser consensual. O Reino Unido costuma ser contra tudo o que seja reformar a estratégia oceânica do pós-guerra 1939/45.
Quanto a pescas, a RMA tem a maior frota mundial e emprega 527 mil pescadores e afins, abrangendo ainda os dinâmicos sectores da construção e engenharia naval, da actividade portuária e dos transportes indispensáveis para movimentar mercadorias a carregar e descarregar nos seus 1200 portos.
Como vimos, desde 1957 os europeus têm vivido sem uma política integrada para o Mar, continuando, porém, os portos do Norte da Europa a ser os mais movimentados do globo e grande parte do comércio mundial a ser transaccionado pelas respectivas bolsas de valores e matérias-primas e bancos europeus. Quer dizer, as rédeas dos negócios marítimos continuam a ser comandadas pela Europa Setentrional
Repito, o maior obstáculo à estratégia atlântica europeia tem vindo do Reino Unido, cujo governo ainda pensa que representa a maior potência marítima mundial. Mas é difícil aos ingleses aceitarem que já não dominam a economia mundial nem os mares!
Com o alargamento em curso do Canal do Panamá (obras a concluir em 2014 para poder movimentar os novos porta-contentores gigantes e navios de cruzeiro pós-Panamax), a rota mundial da China e Oriente para a Europa, vai transferir-se do Suez para o Panamá, e o Atlântico Ocidental vai reconquistar o seu estatuto áureo da época das especiarias portuguesas, no século XVI. A viagem é mais curta, menos poluente e gera uma economia de sinergias altamente vantajosa para armadores, carregadores e importadores.
E a grande sorte peninsular é que Algeciras e Sines são os dois portos europeus mais bem localizados e apetrechados para substituírem, então, o forte movimento de contentores até agora concentrado em Roterdão, Hamburgo e outros portos da Mancha e do Mar do Norte.
QUANTO CUSTARÃO OS ERROS DE ONTEM E HOJE?
Mas não há bela sem senão. A Sines ainda faltam as AE para Lisboa, Elvas e Vilar Formoso, e o CF para Beja e Poceirão (destino com dupla função: plataforma logística e terminal da nova via TGV-Madrid-Portugal).
Aliás, a Portugal ainda falta a substituição da bitola ibérica pela europeia, em toda a rede ferroviária.(se não quiser ficar isolada da Espanha e do resto da Europa). Creio que Portugal merece ser apoiado pelos fundos de coesão europeia, neste gigantesco investimento favorável às siderurgias que sobreviveram à orquestrada racionalização da Comunidade do Aço!
Portanto, o Gabinete da Área de Sines, criado em 19 Junho 1971 e extinto em 6 Fevereiro 1986, não teve meios, em 15 anos, para dotar o porto com as indispensáveis ligações rodo-ferroviárias. E os governos que se seguiram não tiveram, certamente, nestes 25 anos que se seguiram, tempo de se debruçar sobre os factores competitivos que ainda faltam para tornar Sines no grande porto terminal europeu da nova “rota de seda”, cujas mercadorias são agora transportadas em contentores, provenientes dos mercados asiáticos de baixo custo, mas de alta tecnologia, sem as quais os gigantescos entrepostos da Europa não poderão crescer.
E convém lembrar que já só faltam menos de três anos para 2014! Havendo já perto de vinte navios desta série de porta-contentores para 15000 TEU, seis dos quais já escalam Sines.
PORTOS OU SURF?
Mas muito gostam os portugueses de dar tiros no pé! O problema é que setenta surfistas realizaram, neste fim-de-semana (21/22 de Maio), uma curiosa manifestação contra o prolongamento do cais de Sines, para não modificar o padrão das ondas na praia de São Torpes. E a Comunicação Social verde e encarnada deu “abrigo” a estes protestos inconsequentes, de quem pensa que pode travar o progresso e condenar um porto feito por visionários portugueses, 50 anos antes de se vir a tornar num dos grandes destinos da marinha mercante mundial. Isto, claro, desde que os eleitores entendem o que está em jogo! Aliás, já também li que o sucesso de Sines se fica a dever ao PS. Quando o projecto e as obras datam de 1971 e que nos 40 anos seguintes não foram ainda dados os passos principais para dotar Sines com as infraestruturas indispensáveis à sua dimensão. Mas não admira, em Portugal, o Mar é agora tutelado, pelo menos, pelos ministérios da Defesa, Ambiente e Ordenamento, Obras Públicas e Transportes, Economia e, claro, das Finanças!
Terá sido assim que foi dada prioridade ao Aeroporto de Beja, em 2002, o qual também não dispõe ainda da “scut” para Sines nem para Espanha. Repetindo-se o erro do “metro” não servir ainda a Portela em Lisboa, desde a criação da linha vermelha em 1998.
TGV DO ARCO ATLÂNTICO: A GOTA DE ÁGUA
Para a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, a Estratégia Europeia para o Atlântico já foi estudada. E visa, em resumo, promover a utilização das ZEE e as plataformas continentais oceânicas (Portugal espera ficar com 13 vezes mais superfície no fundo do Atlântico do que a do seu território); e participar nas redes das regiões periféricas marítimas, nomeadamente da Comissão do Arco Atlântico, do Comité das Regiões, etc.
Da participação da CCDRLVT no Dia Europeu do Mar, fica assim, uma curiosa lista de objectivos errados sobre o polémico projecto "CFA – Corredor Ferroviário do Atlântico" – projecto que pretende, afinal, tornar o comboio como meio de transporte mais competitivo e menos poluente do que os navios.
E o que propõe, afinal, o Arco Atlântico?
Dispor de uma linha férrea de bitola europeia para carga, em alta velocidade, para servir os portos do litoral Norte de Portugal e de Espanha até Bordéus, Brest e Havre (portos ligados a Paris, não entre si). Os promotores políticos e técnicos desta sub-estratégia, estão abertos à "inevitável" participação dos portos de Sines, Setúbal e Lisboa no prolongamento do Arco Atlântico para Sul.
"Inevitável", pois enquanto se aceita, pela sua dimensão e localização, que Sines seja o novo mega entreposto europeu da Nova Rota da Seda, e que os portos de Setúbal e de Lisboa possam ser complementares deste tráfego, os restantes portos do Arco Atlântico serão apenas portos de transbordo para as respectivas "hinterlands", numa rota que se prolongará até Hamburgo e ao Báltico, se, como se espera, vencer a vertente do transporte marítimo mais económico e amigo do planeta, do que o actual sistema de distribuição rodoviário.
Quanto ao projecto TGV do Arco Atlântico entre o Porto e França, tratando-se de uma infraestrutura interegional que abrange três países, ainda nem é conhecida a entidade responsável pela sua coordenação (além da proposta do comité europeu das regiões).
Surgiram na década de 90, os primeiros pedidos regionais do Arco Atlântico, para se prolongar o TGV Lisboa-Porto a Vigo e, subsequentemente, até Irun. Mas os actuais planos da RENFE abrangem duas linhas distintas: uma de Madrid a Bilbau e Victoria; e a outra: a linha AVE Atlântico, que poderia ligar Madrid a Vigo, Coruña e Santiago, via Vallodolid e Zamora, prevista apenas para 2018. Portanto, quatro anos depois da abertura do Canal do Panamá à nova rota dos porta-contentores pelo canal do Panamá. O lobi ecologista, por seu turno, tem vindo a pressionar os governos e a opinião pública para a urgência em reduzir drasticamente o tráfego rodoviário de mercadorias pesadas nas estradas europeias e, em especial, no Arco Atlântico peninsular. Assim, este caso da ligação férrea, para transbordo de mercadorias pesadas, entre a Península e a França, torna-se bastante urgente, uma vez que a Normandia ameaça, depois de 2014, não permitir já nas suas estradas a circulação de mais mercadorias TIR, ou em veículos pesados.
Será, assim, possível candidatar Sines ou Algeciras à categoria de mega portos de transbordo europeu de tráfego TEU (unidade de contentores), afectada como está, afinal, a garantia de escoamento rápido ferroviário ou rodoviário (este por razões ecológicas)?
Resposta: só será possível se este transbordo for garantido a bordo de navios de cabotagem adequados. Creio que neste aspecto não haverá problema, pois os experientes armadores europeus saberão responder. Infelizmente, em Portugal deixaram, praticamente, de existir armadores. Não vejo é qual será a função que os portos de Aveiro, Leixões, Vigo e Coruña poderão representar num quadro destes. Pois garantir o abastecimento ou as exportações dos respectivos “hinterlands” aparenta não bastar.
CRESCEM OS PORTOS PARA CRUZEIROS E FERRIES
E para satisfazer o crescente número de turistas mundiais, que queiram descobrir o belo litoral do Arco Atlântico, oferece-lhes ferries – já em abundância de Bilbau para a Grã-Bretanha e Irlanda, e, por enquanto, no mítico comboio Sud-Express (até com o regresso das carruagens de estilo mais antigo, para atrair o tráfego turístico numa réplica do serviço que data de 1887, agora num mix da bela época séc.XVIX-séc.XX). O turismo contemporâneo não deve eliminar totalmente as tradições!
Além, evidentemente, do razoável número de portos peninsulares que atraem mais cruzeiros oceânicos, ao longo de todo o litoral.
Em Portugal, nas últimas décadas, apenas Lisboa e Funchal alternavam no registo do maior número de escalas anuais de cruzeiros. Pois desde 2009, os portos de Leixões, Portimão e Ponta Delgada passaram a ser considerados concorrentes potenciais. O mesmo se espera dos portos espanhóis, que já oferecem uma forte panóplia: Bilbau, Coruña, Vigo, Cadiz, Algeciras, Málaga, Valência, Barcelona, Palma, Las Palmas, Tenerife, Lanzarote, etc. Com a vantagem dos armadores continuarem receptivos a propostas de outros portos com atractivos diversificados.
Mas, afinal, estão os portugueses a par destes múltiplos planos e alternativas? Assim como as nossas entidades públicas e privadas estão preparadas para as mudanças previstas já para 2014? (praticamente amanhã). Nas estradas europeias, por um lado, e nas rotas marítimas intercontinentais e nas tendências internacionais da procura e da oferta, por outro?
Convém lembrar, neste período sensível, que qualquer Plano Estratégico Português, englobando políticas do Mar, Ambiente, Ordenamento, Turismo e sobre as tendências da Economia, depende da visão e interesses (sempre opostos) de cada partido. Será assim tão difícil encontrar um denominador comum? O que Portugal precisa já é de políticas consensuais e com metas estabelecidas para o Mar, incluindo os portos, terminais especializados e marinas, aliadas aos indispensáveis transportes intermodais.
O mal é que o cidadão comum continua a conviver na “santa ignorância”! O que lhe interessa mais, afinal, são os resultados da bola doméstica ou internacional! Para a bola não há crise nem negas!
Por um lado, não há debate político que resista a tanta complexidade das variáveis económicas e financeiras, e, por outro, não há paciência para tantos problemas, desde a obrigação do pagamento da avultada dívida pública e privada aos credores estrangeiros, ao crescente desemprego e às múltiplas oportunidades perdidas! Oxalá, este texto atraia mais jovens a reflectir e a apostar sobre o futuro de Portugal no contexto da Europa Unida e ... tecnológica e socialmente avançada!
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Labels: PORTUGAL E O MAR
Tuesday, May 17, 2011
PORTUGAL PRECISA DE AGILIZAR INQUÉRITOS E PROCEDIMENTOS
NOTÍCIA DO DIA – Revista de Imprensa – UM EXEMPLO PARA PORTUGAL:
Acidente aéreo vitimou 228 pessoas
Análise das caixas negras aponta para erro dos pilotos do voo AF447 Rio-Paris em 1 de Junho de 2009
COMENTÁRIOS DE HUMBERTO FERREIRA - FONTE ORIGINAL: Público – 17Maio2011 - 12:49
A análise às “caixas negras” do voo entre o Rio de Janeiro e Paris, que se despenhou há quase dois anos sobre o Atlântico, atribui o acidente a um erro dos pilotos, segundo revelou o jornal "Le Figaro". O acidente matou os 228 ocupantes do birreactor A330 da Air France.
A informação ainda não foi ainda confirmada pelos investigadores, mas foi revelada na segunda-feira, um dia depois de ter sido confirmado que os dados recolhidos das caixas negras estavam em bom estado, apesar de terem estado tanto tempo no fundo do mar, a quatro mil metros de profundidade.
As “caixas negras” contém todos os registos electrónicos das manobras de navegação aérea e de voz, ocorridas durante o voo e, além delas, do fundo do mar foi também resgatada a caixa com a gravação sonora de tudo o que se passou no cockpit.
Segundo o "Figaro", as gravações ilibam a Airbus, fabricante do aparelho, um A330, que estava a ser acusada de homicídio involuntário no processo judicial aberto em França.
Os especialistas da BEA (gabinete de investigação e análise) estão agora a apurar se o erro cometido pelos pilotos é "puramente um erro humano", ou se foram violadas as normas de segurança da companhia a que o avião pertencia, a Air France, adiantou o jornal francês. A Air France foi também acusada no processo aberto depois do acidente.
A partir dos registos das “caixas negras” os investigadores vão reconstruir os acontecimentos de 1 de Junho de 2009, quando o voo AF447 se despenhou no oceano Atlântico, enquanto se dirigia num voo de rotina diária, entre o Rio de Janeiro e o aeroporto de Roissy (Charles De Gaule), em Paris.
O relatório técnico, divulgado depois do acidente, feito antes de terem sido encontrados destroços do aparelho e as “caixas negras”, atribuiu a causa a uma falha nas sondas que medem a velocidade do avião, que teriam ficado bloqueadas pelo vento, o que terá levado os pilotos do Airbus a fazer alterações na rota, aliás, um procedimento também considerado normal.
O novo relatório final, já com todos os dados das “caixas negras”, deverá estar concluído no Verão, apesar de o "Figaro" adiantar que a atribuição de responsabilidades poder ser revelada antes disso.
UM PAÍS ENSOMBRADO
COMENTÁRIO HF – Este pode ser considerado mais um exemplo para as autoridades portugueses seguirem. Tendo em vista, que em Portugal, este processo teria demorado longos anos, antes de ser divulgado ou antes de se tomar qualquer decisão delicada. Aliás, extensível a qualquer área da administração pública retrógrada, conservadora, pouco produtiva, ineficaz, frustrada, desiludida, e muito dispendiosa, além de ser contagiada por um sector privado castigado e sacrificado, mas receptivo ás esmolas do poder político, seja em legislação protectora, seja em subsídios, apoios, ou benesses especiais. Os privados exigem tudo menos jurisprudência técnica, operacional e jurídica sem desvios, para os advogados mais ousados poderem, assim, aproveitar a fraqueza do regime.
ESTOU CONVENCIDO QUE É DISTO QUE A MAIOR PARTE DOS ELEITORES QUEREM, EM 5 DE JUNHO
Apesar da modernização de Portugal e a sua capacidade de poder vir a emparceirar com os 27 Estados-Membros da União Europeia, passar, pois, pela urgente reforma da legislação, em geral, e da implementação de procedimentos judiciais.
A VERGONHA DA ANÁLISE DA “TROIKA”
Já basta a “vergonha internacional” a que os portugueses (excepto os socialistas adeptos do sr. José Sousa) acabam de ser sujeitos, quando os técnicos da “Troika”, missão constituída por quadros da Comissão Europeia, Banco Central Europeu e Fundo Monetário Internacional enviada a Lisboa em Abril, recomendaram (sem direito a mais diálogo ou objecção, aliás depois aprovada pelos três maiores partidos portugueses) ao próximo governo a tomar posse em Lisboa, da necessidade obrigatória de simplificar e adaptar a antiquada Justiça vigente às normas e práticas internacionais seguidas no Ocidente.
Se o governo eleito a 5 de Junho se recusar a cumprir este compromisso, Portugal passa logo a Estado não cumpridor e, depois, seja o que os “tais mercados financeiros internacionais”, credores da nossa elevada dívida, pública e privada, quiserem aplicar aos portugueses mais gastadores. Os tais que ainda pensam que devem ser os ricos a pagar as dividas!
PROPOSTA PESSOAL
Ora proponho, como cidadão, contribuinte e eleitor desta República, que se os chefes e restantes ministros e secretários de Estado dos18 anteriores governos constitucionais da III República, não conseguiram analisar o gravoso ónus desta obscura prática jurídica (imprópria do regime e das alianças ocidentais instituídas desde o final da II Guerra Mundial em 1945), nem avaliar os prejuízos dos efeitos da sua demorada reforma, em termos de menorizar a imagem e o rating internacional do nosso País, junto das instituições bancárias e bolsas mundiais, nestes 37 anos de liberdade (aliás, altamente condicionada pelos directórios partidários, autocráticos a multiplicar), DEVEM os mesmos GOVERNANTES DEVOLVER AS CONDECORAÇÕES RECEBIDAS NOS DIAS DE PORTUGAL, benemeritamente outorgados pelos Presidentes obsequiosos e rotineiros que temos voluntariamente elegido.
Pois tais cidadãos não merecem MAIS nem o respeito nem o voto dos seus compatriotas. Pelo contrário, devem ser punidos por omissão, negligência e incapacidade de não dotarem o Pais, ao longo de 37 anos, com leis equilibradas, eficazes, justas e de acordo com as apregoadas novas tecnologias.
O atraso de PORTUGAL contemporâneo tem sido uma vergonha continuada! Quando comparado com o avanços dos países fundadores da União Europeia, assim como dos países mártires do antigo Leste Europeu, sob domínio soviético mas mais disciplinados, entretanto admitidos e já adiantados em relação a Portugal!
HOJE, as decisões políticas e económicas devem ser rapidamente analisadas, respondidas e negociadas. Temos para isso o recurso às novas tecnologias e ao maior número de doutorados da história universal.
QUE trabalhem, pois, MAIS ao ritmo da ciência e dos negócios internacionais.
NOTÍCIA DO DIA – Revista de Imprensa – UM EXEMPLO PARA PORTUGAL:
Acidente aéreo vitimou 228 pessoas
Análise das caixas negras aponta para erro dos pilotos do voo AF447 Rio-Paris em 1 de Junho de 2009
COMENTÁRIOS DE HUMBERTO FERREIRA - FONTE ORIGINAL: Público – 17Maio2011 - 12:49
A análise às “caixas negras” do voo entre o Rio de Janeiro e Paris, que se despenhou há quase dois anos sobre o Atlântico, atribui o acidente a um erro dos pilotos, segundo revelou o jornal "Le Figaro". O acidente matou os 228 ocupantes do birreactor A330 da Air France.
A informação ainda não foi ainda confirmada pelos investigadores, mas foi revelada na segunda-feira, um dia depois de ter sido confirmado que os dados recolhidos das caixas negras estavam em bom estado, apesar de terem estado tanto tempo no fundo do mar, a quatro mil metros de profundidade.
As “caixas negras” contém todos os registos electrónicos das manobras de navegação aérea e de voz, ocorridas durante o voo e, além delas, do fundo do mar foi também resgatada a caixa com a gravação sonora de tudo o que se passou no cockpit.
Segundo o "Figaro", as gravações ilibam a Airbus, fabricante do aparelho, um A330, que estava a ser acusada de homicídio involuntário no processo judicial aberto em França.
Os especialistas da BEA (gabinete de investigação e análise) estão agora a apurar se o erro cometido pelos pilotos é "puramente um erro humano", ou se foram violadas as normas de segurança da companhia a que o avião pertencia, a Air France, adiantou o jornal francês. A Air France foi também acusada no processo aberto depois do acidente.
A partir dos registos das “caixas negras” os investigadores vão reconstruir os acontecimentos de 1 de Junho de 2009, quando o voo AF447 se despenhou no oceano Atlântico, enquanto se dirigia num voo de rotina diária, entre o Rio de Janeiro e o aeroporto de Roissy (Charles De Gaule), em Paris.
O relatório técnico, divulgado depois do acidente, feito antes de terem sido encontrados destroços do aparelho e as “caixas negras”, atribuiu a causa a uma falha nas sondas que medem a velocidade do avião, que teriam ficado bloqueadas pelo vento, o que terá levado os pilotos do Airbus a fazer alterações na rota, aliás, um procedimento também considerado normal.
O novo relatório final, já com todos os dados das “caixas negras”, deverá estar concluído no Verão, apesar de o "Figaro" adiantar que a atribuição de responsabilidades poder ser revelada antes disso.
UM PAÍS ENSOMBRADO
COMENTÁRIO HF – Este pode ser considerado mais um exemplo para as autoridades portugueses seguirem. Tendo em vista, que em Portugal, este processo teria demorado longos anos, antes de ser divulgado ou antes de se tomar qualquer decisão delicada. Aliás, extensível a qualquer área da administração pública retrógrada, conservadora, pouco produtiva, ineficaz, frustrada, desiludida, e muito dispendiosa, além de ser contagiada por um sector privado castigado e sacrificado, mas receptivo ás esmolas do poder político, seja em legislação protectora, seja em subsídios, apoios, ou benesses especiais. Os privados exigem tudo menos jurisprudência técnica, operacional e jurídica sem desvios, para os advogados mais ousados poderem, assim, aproveitar a fraqueza do regime.
ESTOU CONVENCIDO QUE É DISTO QUE A MAIOR PARTE DOS ELEITORES QUEREM, EM 5 DE JUNHO
Apesar da modernização de Portugal e a sua capacidade de poder vir a emparceirar com os 27 Estados-Membros da União Europeia, passar, pois, pela urgente reforma da legislação, em geral, e da implementação de procedimentos judiciais.
A VERGONHA DA ANÁLISE DA “TROIKA”
Já basta a “vergonha internacional” a que os portugueses (excepto os socialistas adeptos do sr. José Sousa) acabam de ser sujeitos, quando os técnicos da “Troika”, missão constituída por quadros da Comissão Europeia, Banco Central Europeu e Fundo Monetário Internacional enviada a Lisboa em Abril, recomendaram (sem direito a mais diálogo ou objecção, aliás depois aprovada pelos três maiores partidos portugueses) ao próximo governo a tomar posse em Lisboa, da necessidade obrigatória de simplificar e adaptar a antiquada Justiça vigente às normas e práticas internacionais seguidas no Ocidente.
Se o governo eleito a 5 de Junho se recusar a cumprir este compromisso, Portugal passa logo a Estado não cumpridor e, depois, seja o que os “tais mercados financeiros internacionais”, credores da nossa elevada dívida, pública e privada, quiserem aplicar aos portugueses mais gastadores. Os tais que ainda pensam que devem ser os ricos a pagar as dividas!
PROPOSTA PESSOAL
Ora proponho, como cidadão, contribuinte e eleitor desta República, que se os chefes e restantes ministros e secretários de Estado dos18 anteriores governos constitucionais da III República, não conseguiram analisar o gravoso ónus desta obscura prática jurídica (imprópria do regime e das alianças ocidentais instituídas desde o final da II Guerra Mundial em 1945), nem avaliar os prejuízos dos efeitos da sua demorada reforma, em termos de menorizar a imagem e o rating internacional do nosso País, junto das instituições bancárias e bolsas mundiais, nestes 37 anos de liberdade (aliás, altamente condicionada pelos directórios partidários, autocráticos a multiplicar), DEVEM os mesmos GOVERNANTES DEVOLVER AS CONDECORAÇÕES RECEBIDAS NOS DIAS DE PORTUGAL, benemeritamente outorgados pelos Presidentes obsequiosos e rotineiros que temos voluntariamente elegido.
Pois tais cidadãos não merecem MAIS nem o respeito nem o voto dos seus compatriotas. Pelo contrário, devem ser punidos por omissão, negligência e incapacidade de não dotarem o Pais, ao longo de 37 anos, com leis equilibradas, eficazes, justas e de acordo com as apregoadas novas tecnologias.
O atraso de PORTUGAL contemporâneo tem sido uma vergonha continuada! Quando comparado com o avanços dos países fundadores da União Europeia, assim como dos países mártires do antigo Leste Europeu, sob domínio soviético mas mais disciplinados, entretanto admitidos e já adiantados em relação a Portugal!
HOJE, as decisões políticas e económicas devem ser rapidamente analisadas, respondidas e negociadas. Temos para isso o recurso às novas tecnologias e ao maior número de doutorados da história universal.
QUE trabalhem, pois, MAIS ao ritmo da ciência e dos negócios internacionais.
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Tuesday, May 03, 2011
100 ANOS DE IMPRENSA TURÍSTICA EM PORTUGAL
A INFORMAR E ACOMPANHAR O TURISMO EM PORTUGAL E NO MUNDO
Humberto Ferreira
A minha introdução aos livros sobre viagens teve lugar nos anos 40, na prova de admissão à Universidade de Glasgow, lendo e interpretando extractos de livros de Joseph Conrad sobre viagens marítimas.
Designadamente “Lord Jim” de 1900 - passado em 1880 a bordo do “Jeddah”; e “Youth e outros contos” de 1902 - a bordo do “Palestine”
É um autor que ainda hoje me delicia com as suas experiências como tripulante durante 16 anos, em longas viagens a bordo de veleiros, no Atlântico, Caraíbas, Índico e Pacífico, além de um longo período embarcado num vapor de carreira, no rio Zaire.
Na época, como as viagens eram muito longas, e feitas sob condições quase sub-humanas, sujeitas a frequentes naufrágios, os marinheiros eram contratados por viagem, mas já havia a figura dos armadores de navegação e da aprendizagem prática para as carreiras de marinhagem, mestrança e comando.
INTRODUÇÃO HISTÓRICA
As primeiras viagens relatadas para a História também foram sobre epopeias marítimas, realizadas ao longo de várias civilizações, cujos líderes sentiram a necessidade de se expandir e descobrir o que se encontrava para além do horizonte, que se perde no mar.
Expedições e conquistas terrestres pelo Oriente deram também mote a muitas lendas e crónicas históricas. Entre as mais conhecidas destaco:
Preste João das Índias, figura fictícia ou real que terá sido imperador da Etiópia ou rei de um estado Indiano, e que data do século XII, pois as primeiras crónicas chegaram a Roma pelo bispo Hugo de Gabel em 1145.
Marco Polo (1254-1324) conta as suas expedições através do Livro das Maravilhas.
Os portugueses Pero da Covilhã (c. 1450-1530) e Afonso de Paiva (c.1443-1490), diplomatas ou espiões do Reino, também foram notáveis exploradores e cronistas das rotas intercontinentais que percorreram.
Também foram as expedições marítimas que deram lugar às descobertas portuguesas que mais contribuíram para este valioso legado patrimonial. Entre os nossos maiores cronistas relembro: Gomes Eanes de Zurara (c. 1410-1474), que escreveu sobre as tomadas de Ceuta em 1415 e da Guiné em 1453; e Fernão Mendes Pinto (c. 1510-1583), que escreveu a “Peregrinação”, depois de 21 acidentados anos entre Ormuz, Malaca, Birmânia, China e Japão.
Sem esquecer o anterior contributo histórico do Infante D. Henrique (1394-1460), que deu continuidade às primeiras expedições de D. Dinis ao Norte de África e à criação do Almirantado em 1317, sob o comando do genovês Emanuel Pessanha, cujos descendentes detiveram essa honra vitalícia até 1385.
Lembro ainda que o período áureo da expansão lusíada durou até à chegada dos portugueses à China em 1513 e ao Japão em 1543, interagindo com extraordinários testemunhos sobre culturas e hábitos de povos diferentes.
Pela minha própria experiência de reportagens, para se escrever sobre viagens é preciso, primeiro de tudo, viajar e saber observar a paisagem e os costumes de outros povos, outras culturas, outra gastronomia, outras vidas. Depois, ter gosto em transmitir por escrito as experiências vividas, contando pequenas histórias sobre os episódios mais marcantes.
Poderá parecer insólita esta comparação da imprensa turística contemporânea com as crónicas históricas. Mas creio, sinceramente, que no fundo se assemelham, até quando leio agora os excelentes livros e crónicas de viagem do Gonçalo Cadilhe, ou os textos de Urbano Tavares Rodrigues sobre o Alentejo, entre outros.
E ainda no que respeita as crónicas de viagens marítimas portuguesas, destaco os livros de Maurício de Oliveira (1909-1972, jornalista especializado em temas navais e marítimos, que trabalhou no “Diário de Lisboa” e dirigiu “A Capital” e o “Jornal de Comércio”. Foi ele que cobriu o 1º voo do Atlântico Sul por Gago Coutinho e Sacadura Cabral em 1922.
Mas não foram apenas os portugueses a apostar no mar para se inspirarem na escrita sobre viagens inesquecíveis. Destaco três exemplos: Sir John Barrow, autor da “Revolta na Bounty” (1831 – Mutinity on the Bounty); Thor Heyerdahl, autor de “A Expedição do Tigris” (1977); e o canadiano Allan Villiers “The Quest of the Schooner Argus” (1951) e “By the Way of Cape Horn” (1952). Hoje, se disser ao meu neto para ler estes livros, ele responde-me: “isso” está na net! Que pena as gerações mais jovens não apreciarem o cheiro e o toque do papel e d tinta, tal como nos jornais e revistas!
O SUCESSO DA “GAZETA DOS CAMINHOS DE FERRO”
Talvez o primeiro grande êxito editorial de uma publicação dedicada às viagens e turismo, em Portugal, tenha sido, o da “Gazeta dos Caminhos de Ferro”, de Leonildo Mendonça e Costa. Numa primeira fase entre 15 de Março de 1888 e 1898 como “Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha”, e a partir daí até 1940 como “Gazeta dos Caminhos de Ferro (GCF)”.
O projecto original foi de inspiração espanhola, mas durante 42 anos sobreviveu independente - à Monarquia e às 1ª e 2ª Repúblicas - até que o Secretariado de Propaganda Nacional passou no Estado Novo a tutelar o Turismo, como instrumento de propaganda entre 1933 e 1974.
Nota - O Turismo de Portugal acaba de publicar o livro do congresso evocativo do 1ª Centenário do Turismo oficial em Portugal,coordenado por Sérgio Palma Brito e intitulado Direcção-Geral do Turismo - Contributos para a Sua História", onde constam os marcos e os episódios mais importantes deste primeiro centenário de ouro da oficialização do Turismo português, e que constitui um elemento de consulta obrigatória para gestores, técnicos, estudantes e jornalistas que queiram aprofundar os seus conhecimentos sobre a evolução e os contratempos deste sector fundamental de vida portuguesa.
A Gazeta tinha várias secções inovadoras para a época, das quais destaco duas: “Viagens e Transportes”, entre 1910 e 1940; e a secção “Termas, Campos e Praias” desde 1894. Na época, as estações termais e balneares constituíam as maiores atracções das férias da sociedade. Assim, além dos horários e promoções dos comboios, a Gazeta tinha crónicas e sugestões para férias e viagens no País e no estrangeiro.
A SOCIEDADE DE PROPAGANDA DE PORTUGAL
A 28 de Fevereiro de 1906 foi fundada, em Lisboa, numa iniciativa privada. a Sociedade de Propaganda de Portugal, no seguimento do movimento de "sindicatos de iniciativa local" que foram sendo criados na Europa e que deram lugar à Federação Franco-Hispano-Portuguesa dos Sindicatos de Iniciativa e Propaganda, a que a Sociedade de Propaganda de Portugal aderiu. Foi esta federação internacional que constituiu a origem e o grande êxito deste primeiro congresso internacional realizado em Portugal, o qual reuniu, entre 12 e 19 de Maio de 1911 (tendo um considerável grupo prolongado a estada em Portugal até 28 de Maio), um total de 1475 congressistas, portugueses, espanhóis e franceses.
Este movimento, pioneiro da promoção turística europeia, foi crescendo e alargando-se a outros países, sendo simultaneamente cimentada uma forte aliança entre os sindicatos de iniciativa e propaganda, por um lado e os "touring clubs" e "automóveis clubes" por outro, nas vertentes de apoio e promoção de viagens turísticas, desportivas e de lazer.
Perguntam-me e o nosso Automóvel Clube?
Com efeito, o Real Automóvel Clube de Portugal fora criado em 1903, sob o patrocínio de D. Carlos I. Ora tendo este apoio oficial ao turismo sido uma iniciativa republicana,e tendo Leonildo Mendonça e Costa desenvolvido contactos nas suas viagens pela Europa com o movimento dos "Touring Clubs", o Real Automóvel Club terá sido afastado deste processo, pois a FIA - Federação Internacional do Automóvel foi, também, criada em 1904, para regulamentar e organizar corridas de automóveis. Mais tarde a FIA criou a sua secção de Turismo, sendo a respectiva rede mundial de automóveis clubes, responsável pela deslocação anual de largos milhões de turistas internacionais em todo o mundo. O ACP - Automóvel Club de Portugal é o representante português na FIA, enquanto o movimento dos "Touring Clubs" europeus foi perdendo espaço e aliados, devido à proliferação das agências de viagens e turismo e à consolidação da FIA e dos "Automóveis Clubes".
HOMEM MULTIFACETADO
Quanto a Leonildo Mendonça e Costa, verifica-se como ele foi ganhando influência política, desportiva e turística à escala internacional. Entretanto, ele chegou a inspector-chefe dos Caminhos de Ferro, acumulando as funções de colaborador regular do “Diário de Notícias”, e director e proprietário da “Gazeta dos Caminhos de Ferro”.
Defino-o como um amigo dos comboios (existe há anos a APAC - Associação Portuguesa dos Amigos dos Comboios, integrada no movimento internacional de associações e clubes similares), um dos primeiros dirigentes associativos do Turismo e o grande pioneiro do jornalismo turístico.
Em Dezembro de 1906, a Sociedade de Propaganda de Portugal tinha 2175 sócios, de todos os quadrantes políticos e segmentos da sociedade, comprovando o seu rápido crescimento e a aceitação das classes que mais viajavam em Portugal, que mais se interessaram pelo Turismo na época, incluindo muitos comerciantes.
A Sociedade de Propaganda de Portugal publicava, AINDA, um boletim mensal para informar os associados das suas iniciativas e excursões.
Em 1907, Leonildo Mendonça e Costa publicou a 1ª edição do “Manual do Viajante em Portugal”, cujas edições seguintes se prolongaram até à minha entrada profissional no Turismo, sob a coordenação de Carlos D’Ornelas, que substituiu o primeiro director da “Gazeta” em 1924 (Leonildo morrera em 1922), dando continuação á sua obra até 1955.
A PRIMEIRA REPARTIÇÃO DO TURISMO
Não se estranha, assim, que graças à influência de Leonildo Mendonça e Costa, da “Gazeta dos Caminhos de Ferro” e da Sociedade de Propaganda de Portugal, o governo da época, representado por Bernardino Machado, ministro dos Estrangeiros (mais tarde Presidente da República), tenha anunciado, solenemente, a 16 de Maio de 1911, a criação da 1ª Repartição de Turismo, integrada no Ministério do Fomento, nesse IV Congresso Internacional de Turismo, realizado na Sociedade de Geografia de Lisboa, organizado sob o dinamismo dos Touring Clubs da Europa.
Note-se que o I Congresso Nacional de Turismo viria a realizar-se apenas 25 anos depois, de 12 a 16 de Janeiro de 1936, em Lisboa.
ALÉM DA IMPRENSA ESCRITA
A fotografia, o cinema e a tecnologia audiovisual e electrónica vieram também contribuir fortemente para a evolução da escrita sobre viagens, pois tanto as fotografias precisam de legendas, como os filmes e os vídeos de um guião.
Hoje, a escrita, a fotografia, o cinema, o vídeo e a internet completam-se.
No que toca à fotografia, quero relembrar o contributo do professor e geógrafo Orlando Ribeiro (1911-1997) para o melhor conhecimento de Portugal através da imagem, com o seu valioso espólio fotográfico, disponível aos investigadores no Centro de Estudos Geográficos, do agora Instituto de Geografia e Ordenamento do Território, da Universidade de Lisboa. Comemora-se TAMBÉM este ano o aniversário do seu nascimento, tendo a RTP estreado recentemente o excelente documentário “Itinerâncias de um Geógrafo”, por António João Saraiva. Estando igualmente prevista a realização de exposições da obra de Orlando Ribeiro nos principais centros de estudos geográficos.
Quanto a fotógrafos especializados em turismo (livros, álbuns, cartazes, exposições, etc.) quero destacar, além do pioneiro Orlando Ribeiro, os nomes de Maurício de Abreu, Carlos Barros, Armando Seródio, Horácio Novais, José Meco, Jorge Alves, Asta e Luís de Almeida d´Eça, Clara Azevedo, Paulo Vaz Henriques, Santos de Almeida Júnior, Nuno Calvet e, na actualidade José Manuel Simões.
Aproveito para lançar um apelo, dirigido aos editores da imprensa contemporânea, para dedicarem mais espaço a iniciativas culturais deste tipo, para que as gerações modernas tomem o devido conhecimento dos estudos, pesquisas e divulgação que os portugueses têm feito, ao longo do séculos, na área do Planeamento do Território e do seu enquadramento turístico, competindo aos futuros cientistas aprofundar e completar as obras anteriores, em defesa do nosso valioso património cultural. Caso contrário tudo ficará esquecido na voragem das tecnologias passageiras.
De facto, a Geografia e a Sociologia são ciências próximas do Turismo. Felizmente, a Academia conhece bem esta ligação e tem dado boas provas de aproximação ao Turismo, com a valorização de cursos e iniciativas de intercâmbio na área do Planeamento e Ordenamento do Território e da Sustentabilidade Ambiental. Oxalá as empresas turísticas sigam um caminho semelhante de valorização e divulgação dos seus projectos e das vantagens de cooperação mútua.
PRIMEIROS CONTACTOS COM A IMPRENSA TURÍSTICA
Os meus contactos datam de 1955, pois foi enquanto trabalhei em construção naval e no agenciamento de navios, que entrei em contacto directo com o Turismo e com a imprensa especializada da época.
A minha primeira impressão é da “Revista do Turismo”, então dirigida pelo Henrique Aragão Pinto, que mais tarde foi meu colega e amigo; e o “Jornal de Turismo” dos também meus amigos Gentil Marques e Mariália. Admito que a criatividade dos editores da época, com a repetição dos títulos não era diversificada, mas também estavam muito na moda os Hotéis de Turismo.
Aliás, nesta mostra da Hemeroteca Municipal de Lisboa, a mais antiga publicação deste ramo é a “Revista de Turismo” de 1916. Não sei se era da mesma “cepa” da que vim encontrar em 1955. O que importa saber é que, em 1916, já havia em Portugal outras publicações dedicadas ao Turismo, além da referida “Gazeta dos Caminhos de Ferro”.
Não sendo bibliógrafo estudioso, ainda li alguns números da revista “A Ilustração Portuguesa” datados desde 1917 – o suplemento do diário “O Século”, com diversos temas curiosos, como aeronáutica, caminhos de ferro, turismo, etc.
Lembro-me também da revista “Panorama”, editada pelo SPN – Secretariado de Propaganda Nacional, e dirigida por António Ferro entre 1942 e 1949. Foi a primeira publicação de turismo do antigo regime, com a colaboração dos melhores escritores, jornalistas e fotógrafos da época. Teve uma interrupção em 1950 mas publicou-se até 1974.
Outra publicação que deixou marcas foi a “Bússola”, também editada pelo SNI (evolução do SPN para o Secretariado Nacional de Informação), com informação mensal detalhada sobre a agenda para turistas em visita a Lisboa e a Portugal, publicada nos principais idiomas até 1974.
“NOVA” GERAÇÃO E DESCOBERTA DA NOVA VOCAÇÃO
A 1 Março 1968, Nuno Rocha e Mário Ventura Henriques (jornalistas do Diário Popular) lançaram, em Lisboa, o quinzenário “Publituris”, para cobrir a dispersa informação especializada em promoção e investimentos do turismo, aviação, cruzeiros, hotelaria, excursões e eventos. Foi um projecto profissional que perdura no 44º ano de publicação em 1911.
O “Publituris” é a única publicação que resiste, da época inicial do crescimento do Turismo, associada aos Planos de Fomento de 1965-67 e 1968-73, e onde continuo a colaborar, depois de ter sido chefe de redacção, redactor principal, e editor do “Publituris Internacional”.
Nuno Rocha “descobriu” a minha vocação para escrever (relatórios de viagens e algumas notícias breves sobre os paquetes da Italian Line que visitavam o porto de Lisboa) convidou-me, então, para colaborador do Publituris. Em 1973 lançamos a edição em inglês e em 1975 fundamos a Associação dos Jornalistas e Escritores Portugueses de Turismo (Ajept – hoje Ajopt, depois de “retirarem” os escritores). De colaborador entrei para a redacção do “Publituris” (hoje integrada no grupo Workmedia) em 1986, já sob a direcção de Belmiro Santos, um dos melhores jornalistas portugueses de turismo, com quem tive o privilégio de trabalhar até 1999.
Entretanto, em 1975 tornei-me jornalista profissional, tendo chefiado as redacções no “Tempo”, “A Tarde”, “Publituris” e colaborado em diversos títulos nacionais e estrangeiros, destacando o “Correio da Manhã”, as revistas “Vela” (portuguesa e brasileira), “Jornal da Marinha Mercante”, “Bordo Livre”, “Vela Brasileira”, “OAG Magazine”, “Travel Trade Gazette” e “Travel Agent Magazine”.
Curiosamente, o primeiro dinheiro que ganhei foi em 1953, como correspondente do “Glasgow Herald”, na qualidade de “especialista da renovação da frota mercante portuguesa”, tendo por base o consagrado “Despacho 100”, de 10 de Agosto de 1945, assinado pelo então ministro da Marinha, cmg Américo Tomás. Entre 1947 e 1961 foram construídos 56 navios portugueses, 26 dos quais paquetes, de um total de 70 navios previstos, entre unidades de carga, passageiros, cabotagem e petroleiros.
O primeiro foi o “Pátria” da Companhia Colonial de Navegação, à entrega do qual assisti, no estaleiro John Brown, no rio Clyde, como estudante do Royal Tehnical Colege, em Dezembro de 1947, e o último foi o “Funchal” em Setembro de 1961, mas construído na Dinamarca. Cerca de 37 navios foram construídos em estaleiros britânicos, daí o interesse do “Glasgow Herald” na minha colaboração.
BREVE PANORÂMICA DA IMPRENSA TURÍSTICA
A partir dos anos 70 tem havido, felizmente, múltiplas iniciativas para dinamizar a imprensa turística, prova de que o sector continua activo e com perspectivas. Prefiro não falar dos projectos falhados ou suspensos, por isso lembro, na impossibilidade de cobrir todos, os seguintes: “Publituris” (1968) (que deu também lugar às revistas “Publituris International” (hoje “Portugal Travel News” em inglês, destinada ao exterior), “Equipotel” (hoje “Hotelaria”) e “What’s On in Lisbon”); o “Guia Terra, Mar e Ar” (1972); “Turisver”; “Viajar”; “Ambitur”; “Volta ao Mundo”; “Rotas e Destinos”; “Tempo Livre” (antiga revista do Inatel); “Evasões”; Blue Travel; “VV - Visão Vida e Viagens; ">Time Out in Lisbon; “Algarve Essential”; "Portugal Life & Travel Magazine", “Guia Michelin”, “Revista ACP - do Automóvel Clube de Portugal”, “Revista de Cruzeiros”(editada na Madeira, Janeiro 2011), etc.
Omiti, por falta de espaço, boletins e revistas associativas impressas e portais na internet, assim como revistas de cadeias de hotéis e transportadoras aéreas.
Entre os “sites” de turismo, destaco os do Publituris, Turisver, Ambitur, e dos organismos centrais, regionais e locais de Turismo. E destaco entre os que não têm edição impressa, os sites “Presstur”, “Opção Turismo”, “Info-Cruzeiros”, etc.
Uma amostra bastante maior do que a exposta na Hemeroteca.
DESTINATÁRIOS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA
Quando se trata de publicações especializadas em Turismo, há que definir os destinatários, nomeadamente entre profissionais e turistas (ou consumidores de produtos turísticos).
A gama dos profissionais é bastante alargada, pois há gestores, técnicos, consultores e docentes, com requisitos diversos nos sectores da Hotelaria, Aviação, Distribuição (operadores, grossistas e retalhistas), Cruzeiros, Autocarros, Automóveis de Aluguer, Caminhos de Ferro; Animação e Eventos Turísticos, Desportivos e Culturais (incluindo congressos e incentivos); Restauração; Organização Turística e Órgãos de Turismo; Promoção Turística; Legislação e Análise; Produtos Turísticos; e Turismo Sustentável.
Enquanto os turistas contemporâneos (tal como os do século XX) recorrem cada vez mais a informação conceituada dos grandes editores mundiais, como os guias da American Express, Michelin, Lonely Planet, Fodor's, etc., ou dos portais electrónicos.
Não quero deixar de referir o papel importante da imprensa regional, de frequência mensal,quinzenal, e semanal, cujos órgãos dedicam bastante espaço aos temas de Turismo, Lazer, Transportes, e Eventos, constituindo uma inesgotável fonte de informação regional e local especializada.
E há a terceira via que se alarga também aos portais cibernéticos, dispersa em quatro vertentes:
1 - GUIAS, ROTEIROS, ATLAS, MAPAS DE TURISMO e GUIAS DE GASTRONOMIA, RESTAURANTES E HOTELARIA – destinados a viajantes e excursionistas, assim como a profissionais do sector, incluindo as publicações monográficas locais e as edições dos órgãos de promoção turística.
NOTA - Na área da restauração e gastronomia, falta-nos, por exemplo, um projecto semelhante ao do ENIT (Entidade Nacional Italiana para o Turismo), intitulado “A Tavola in Italia”, com a cobertura nacional das especialidades italianas desde a década de 70.
2 - ORGÃOS DE EMPRESAS, CADEIAS, GRUPOS (House Magazines) – para divulgação dos seus projectos, novos serviços e programas (especialmente na Hotelaria, Aviação, Cruzeiros e Serviços de Promoção dos Destinos Turísticos).
3 - ORGÃOS GENERALISTAS com secções de Turismo – Também todos os jornais e revistas, de uma maneira geral, dedicam hoje crescente espaço ao noticiário e opinião sobre a problemática do Turismo. Alguns têm mesmo suplementos semanais de Turismo, dos quais destaco o “Fugas” do diário “Público”. Até consultando as colecções dos semanários “Expresso” e “Sol” vemos muitas páginas dedicadas a este sector. Tem também havido vários projectos de Turismo dos canais televisivos, o mais recente dos quais é o programa de cruzeiros da SIC Notícias, coordenado por José Figueira e Fernando Santos.
4 – CRÓNICAS DE VIAGENS – com uma oferta bastante diversificada e actualizada de destinos e costumes, escritos por autores de mérito consagrado e por jornalistas de prestígio.
Quero ainda lembrar que talvez a maior carência da bibliografia portuguesa de Turismo, seja na área dos manuais sobre estudos, teorias, práticas e teses associadas ao desenvolvimento do sector e dos múltiplos ramos que o integram. Estive associado a vários projectos que não vingaram e está por editar a “História do Turismo em Portugal” e “Quem foi quem no Turismo em Portugal”. Temas que têm sido cobertos, de forma exemplar, pelos oficiais e estudiosos das marinhas de guerra, mercante, pesca e recreio.
CONCLUSÃO
Uma palavra de agradecimento à organização deste evento, aos responsáveis da Hemeroteca Municipal de Lisboa, e da Comissão organizadora do Centenário da 1ª Repartição de Turismo em Portugal.
Esta experiência comprova, afinal, como de um tema alegadamente árido, sobre uma mostra de publicações de turismo, se consegue contar uma série de pequenas histórias curiosas, ligadas aos 100 anos de Turismo, que Portugal comemora em 2011. Ficaria muito satisfeito se, de alguma forma, consegui entusiasmar mais alguém para a causa da Turismo, através de ter tentado valorizar a utilidade das publicações especializadas em Turismo.
Humberto Ferreira
RECOMENDAÇÕES DE LEITURA
Para dar uma ideia da variedade de opções de informação sobre os vários aspectos do Turismo e Viagens, considerando que se deve continuar a consultar as obras de referência que cobrem o período em que, um homem como eu, viajou nos comboios a vapor e nos de alta velocidade, nos navios a carvão e em dois de energia nuclear assim como em vários paquetes de grande potência e dimensão, ou em carros a gasogénio, a gasolina com chumbo e a álcool, assim como em aviões biplanos e em jactos gigantes, em 2011 é a altura certa para se avaliar da herança legada ao Turismo por vultos de elevada visão.
Para este agradável trabalho consultei a seguinte bibliografia:
*“Guia de Portugal” (1927 – reeditado 1960-70), coordenado por Raul Brandão, autor de “Os Pescadores”, “As Ilhas Desconhecidas”, etc. *“Manual do Viajante em Portugal” por Carlos d’Ornelas – edição da Gazeta dos Caminhos de Ferro (1924-1945).*“Triângulo Arrábida Palmela Cezimbra! – edição do SNI – Secretariado Nacional de Informação. *“Sintra” – edição do Guia de Portugal Artístico, por Robélia de Sousa Lôbo Ramalho (1945). *“Algarve” – edição da Comissão Regional de Turismo do Algarve, por Frank Cook (1944-1971-1973). *“Portugal” – Collins Holiday Guides, por Peter Whelpton (1966). *“The Shell Guide to Europe”, por Diana Petry, Londres (1968). *“Roteiro da Arte Portuguesa” – Ministério da Educação (1970). *“Portugal” – edição Der Grosse Polyglott – Munique (1975). *“Portugal 1974” – edição Fodor’s Hodder & Stoughton (1974). *“Portugal” – edição “Lonely Planet” (1997) por Julia Wilkinson e John King. *“Lisboa” – Guia American Express (1998). *“Portugal – Guia del Trotamundos” – edição Gaesa (1998). *“España Portugal” – Guia Michelin (1996, 1999 e 2004). *“À Descoberta de Portugal” – edição Selecções do Reader’s Digest (1982). *“Auto-Atlas – Portugal, Espanha, Marrocos, Europa” – edição Circulo dos Leitores (1984). *“Livro Branco do Turismo 1991” – Edição da SET comemorativa dos 80 anos do Turismo Oficial. *“A Constelação do Turismo na Economia Portuguesa” 2010 – Edição SOL, por Ernâni R. Lopes (Saer).
A INFORMAR E ACOMPANHAR O TURISMO EM PORTUGAL E NO MUNDO
Humberto Ferreira
A minha introdução aos livros sobre viagens teve lugar nos anos 40, na prova de admissão à Universidade de Glasgow, lendo e interpretando extractos de livros de Joseph Conrad sobre viagens marítimas.
Designadamente “Lord Jim” de 1900 - passado em 1880 a bordo do “Jeddah”; e “Youth e outros contos” de 1902 - a bordo do “Palestine”
É um autor que ainda hoje me delicia com as suas experiências como tripulante durante 16 anos, em longas viagens a bordo de veleiros, no Atlântico, Caraíbas, Índico e Pacífico, além de um longo período embarcado num vapor de carreira, no rio Zaire.
Na época, como as viagens eram muito longas, e feitas sob condições quase sub-humanas, sujeitas a frequentes naufrágios, os marinheiros eram contratados por viagem, mas já havia a figura dos armadores de navegação e da aprendizagem prática para as carreiras de marinhagem, mestrança e comando.
INTRODUÇÃO HISTÓRICA
As primeiras viagens relatadas para a História também foram sobre epopeias marítimas, realizadas ao longo de várias civilizações, cujos líderes sentiram a necessidade de se expandir e descobrir o que se encontrava para além do horizonte, que se perde no mar.
Expedições e conquistas terrestres pelo Oriente deram também mote a muitas lendas e crónicas históricas. Entre as mais conhecidas destaco:
Preste João das Índias, figura fictícia ou real que terá sido imperador da Etiópia ou rei de um estado Indiano, e que data do século XII, pois as primeiras crónicas chegaram a Roma pelo bispo Hugo de Gabel em 1145.
Marco Polo (1254-1324) conta as suas expedições através do Livro das Maravilhas.
Os portugueses Pero da Covilhã (c. 1450-1530) e Afonso de Paiva (c.1443-1490), diplomatas ou espiões do Reino, também foram notáveis exploradores e cronistas das rotas intercontinentais que percorreram.
Também foram as expedições marítimas que deram lugar às descobertas portuguesas que mais contribuíram para este valioso legado patrimonial. Entre os nossos maiores cronistas relembro: Gomes Eanes de Zurara (c. 1410-1474), que escreveu sobre as tomadas de Ceuta em 1415 e da Guiné em 1453; e Fernão Mendes Pinto (c. 1510-1583), que escreveu a “Peregrinação”, depois de 21 acidentados anos entre Ormuz, Malaca, Birmânia, China e Japão.
Sem esquecer o anterior contributo histórico do Infante D. Henrique (1394-1460), que deu continuidade às primeiras expedições de D. Dinis ao Norte de África e à criação do Almirantado em 1317, sob o comando do genovês Emanuel Pessanha, cujos descendentes detiveram essa honra vitalícia até 1385.
Lembro ainda que o período áureo da expansão lusíada durou até à chegada dos portugueses à China em 1513 e ao Japão em 1543, interagindo com extraordinários testemunhos sobre culturas e hábitos de povos diferentes.
Pela minha própria experiência de reportagens, para se escrever sobre viagens é preciso, primeiro de tudo, viajar e saber observar a paisagem e os costumes de outros povos, outras culturas, outra gastronomia, outras vidas. Depois, ter gosto em transmitir por escrito as experiências vividas, contando pequenas histórias sobre os episódios mais marcantes.
Poderá parecer insólita esta comparação da imprensa turística contemporânea com as crónicas históricas. Mas creio, sinceramente, que no fundo se assemelham, até quando leio agora os excelentes livros e crónicas de viagem do Gonçalo Cadilhe, ou os textos de Urbano Tavares Rodrigues sobre o Alentejo, entre outros.
E ainda no que respeita as crónicas de viagens marítimas portuguesas, destaco os livros de Maurício de Oliveira (1909-1972, jornalista especializado em temas navais e marítimos, que trabalhou no “Diário de Lisboa” e dirigiu “A Capital” e o “Jornal de Comércio”. Foi ele que cobriu o 1º voo do Atlântico Sul por Gago Coutinho e Sacadura Cabral em 1922.
Mas não foram apenas os portugueses a apostar no mar para se inspirarem na escrita sobre viagens inesquecíveis. Destaco três exemplos: Sir John Barrow, autor da “Revolta na Bounty” (1831 – Mutinity on the Bounty); Thor Heyerdahl, autor de “A Expedição do Tigris” (1977); e o canadiano Allan Villiers “The Quest of the Schooner Argus” (1951) e “By the Way of Cape Horn” (1952). Hoje, se disser ao meu neto para ler estes livros, ele responde-me: “isso” está na net! Que pena as gerações mais jovens não apreciarem o cheiro e o toque do papel e d tinta, tal como nos jornais e revistas!
O SUCESSO DA “GAZETA DOS CAMINHOS DE FERRO”
Talvez o primeiro grande êxito editorial de uma publicação dedicada às viagens e turismo, em Portugal, tenha sido, o da “Gazeta dos Caminhos de Ferro”, de Leonildo Mendonça e Costa. Numa primeira fase entre 15 de Março de 1888 e 1898 como “Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha”, e a partir daí até 1940 como “Gazeta dos Caminhos de Ferro (GCF)”.
O projecto original foi de inspiração espanhola, mas durante 42 anos sobreviveu independente - à Monarquia e às 1ª e 2ª Repúblicas - até que o Secretariado de Propaganda Nacional passou no Estado Novo a tutelar o Turismo, como instrumento de propaganda entre 1933 e 1974.
Nota - O Turismo de Portugal acaba de publicar o livro do congresso evocativo do 1ª Centenário do Turismo oficial em Portugal,coordenado por Sérgio Palma Brito e intitulado Direcção-Geral do Turismo - Contributos para a Sua História", onde constam os marcos e os episódios mais importantes deste primeiro centenário de ouro da oficialização do Turismo português, e que constitui um elemento de consulta obrigatória para gestores, técnicos, estudantes e jornalistas que queiram aprofundar os seus conhecimentos sobre a evolução e os contratempos deste sector fundamental de vida portuguesa.
A Gazeta tinha várias secções inovadoras para a época, das quais destaco duas: “Viagens e Transportes”, entre 1910 e 1940; e a secção “Termas, Campos e Praias” desde 1894. Na época, as estações termais e balneares constituíam as maiores atracções das férias da sociedade. Assim, além dos horários e promoções dos comboios, a Gazeta tinha crónicas e sugestões para férias e viagens no País e no estrangeiro.
A SOCIEDADE DE PROPAGANDA DE PORTUGAL
A 28 de Fevereiro de 1906 foi fundada, em Lisboa, numa iniciativa privada. a Sociedade de Propaganda de Portugal, no seguimento do movimento de "sindicatos de iniciativa local" que foram sendo criados na Europa e que deram lugar à Federação Franco-Hispano-Portuguesa dos Sindicatos de Iniciativa e Propaganda, a que a Sociedade de Propaganda de Portugal aderiu. Foi esta federação internacional que constituiu a origem e o grande êxito deste primeiro congresso internacional realizado em Portugal, o qual reuniu, entre 12 e 19 de Maio de 1911 (tendo um considerável grupo prolongado a estada em Portugal até 28 de Maio), um total de 1475 congressistas, portugueses, espanhóis e franceses.
Este movimento, pioneiro da promoção turística europeia, foi crescendo e alargando-se a outros países, sendo simultaneamente cimentada uma forte aliança entre os sindicatos de iniciativa e propaganda, por um lado e os "touring clubs" e "automóveis clubes" por outro, nas vertentes de apoio e promoção de viagens turísticas, desportivas e de lazer.
Perguntam-me e o nosso Automóvel Clube?
Com efeito, o Real Automóvel Clube de Portugal fora criado em 1903, sob o patrocínio de D. Carlos I. Ora tendo este apoio oficial ao turismo sido uma iniciativa republicana,e tendo Leonildo Mendonça e Costa desenvolvido contactos nas suas viagens pela Europa com o movimento dos "Touring Clubs", o Real Automóvel Club terá sido afastado deste processo, pois a FIA - Federação Internacional do Automóvel foi, também, criada em 1904, para regulamentar e organizar corridas de automóveis. Mais tarde a FIA criou a sua secção de Turismo, sendo a respectiva rede mundial de automóveis clubes, responsável pela deslocação anual de largos milhões de turistas internacionais em todo o mundo. O ACP - Automóvel Club de Portugal é o representante português na FIA, enquanto o movimento dos "Touring Clubs" europeus foi perdendo espaço e aliados, devido à proliferação das agências de viagens e turismo e à consolidação da FIA e dos "Automóveis Clubes".
HOMEM MULTIFACETADO
Quanto a Leonildo Mendonça e Costa, verifica-se como ele foi ganhando influência política, desportiva e turística à escala internacional. Entretanto, ele chegou a inspector-chefe dos Caminhos de Ferro, acumulando as funções de colaborador regular do “Diário de Notícias”, e director e proprietário da “Gazeta dos Caminhos de Ferro”.
Defino-o como um amigo dos comboios (existe há anos a APAC - Associação Portuguesa dos Amigos dos Comboios, integrada no movimento internacional de associações e clubes similares), um dos primeiros dirigentes associativos do Turismo e o grande pioneiro do jornalismo turístico.
Em Dezembro de 1906, a Sociedade de Propaganda de Portugal tinha 2175 sócios, de todos os quadrantes políticos e segmentos da sociedade, comprovando o seu rápido crescimento e a aceitação das classes que mais viajavam em Portugal, que mais se interessaram pelo Turismo na época, incluindo muitos comerciantes.
A Sociedade de Propaganda de Portugal publicava, AINDA, um boletim mensal para informar os associados das suas iniciativas e excursões.
Em 1907, Leonildo Mendonça e Costa publicou a 1ª edição do “Manual do Viajante em Portugal”, cujas edições seguintes se prolongaram até à minha entrada profissional no Turismo, sob a coordenação de Carlos D’Ornelas, que substituiu o primeiro director da “Gazeta” em 1924 (Leonildo morrera em 1922), dando continuação á sua obra até 1955.
A PRIMEIRA REPARTIÇÃO DO TURISMO
Não se estranha, assim, que graças à influência de Leonildo Mendonça e Costa, da “Gazeta dos Caminhos de Ferro” e da Sociedade de Propaganda de Portugal, o governo da época, representado por Bernardino Machado, ministro dos Estrangeiros (mais tarde Presidente da República), tenha anunciado, solenemente, a 16 de Maio de 1911, a criação da 1ª Repartição de Turismo, integrada no Ministério do Fomento, nesse IV Congresso Internacional de Turismo, realizado na Sociedade de Geografia de Lisboa, organizado sob o dinamismo dos Touring Clubs da Europa.
Note-se que o I Congresso Nacional de Turismo viria a realizar-se apenas 25 anos depois, de 12 a 16 de Janeiro de 1936, em Lisboa.
ALÉM DA IMPRENSA ESCRITA
A fotografia, o cinema e a tecnologia audiovisual e electrónica vieram também contribuir fortemente para a evolução da escrita sobre viagens, pois tanto as fotografias precisam de legendas, como os filmes e os vídeos de um guião.
Hoje, a escrita, a fotografia, o cinema, o vídeo e a internet completam-se.
No que toca à fotografia, quero relembrar o contributo do professor e geógrafo Orlando Ribeiro (1911-1997) para o melhor conhecimento de Portugal através da imagem, com o seu valioso espólio fotográfico, disponível aos investigadores no Centro de Estudos Geográficos, do agora Instituto de Geografia e Ordenamento do Território, da Universidade de Lisboa. Comemora-se TAMBÉM este ano o aniversário do seu nascimento, tendo a RTP estreado recentemente o excelente documentário “Itinerâncias de um Geógrafo”, por António João Saraiva. Estando igualmente prevista a realização de exposições da obra de Orlando Ribeiro nos principais centros de estudos geográficos.
Quanto a fotógrafos especializados em turismo (livros, álbuns, cartazes, exposições, etc.) quero destacar, além do pioneiro Orlando Ribeiro, os nomes de Maurício de Abreu, Carlos Barros, Armando Seródio, Horácio Novais, José Meco, Jorge Alves, Asta e Luís de Almeida d´Eça, Clara Azevedo, Paulo Vaz Henriques, Santos de Almeida Júnior, Nuno Calvet e, na actualidade José Manuel Simões.
Aproveito para lançar um apelo, dirigido aos editores da imprensa contemporânea, para dedicarem mais espaço a iniciativas culturais deste tipo, para que as gerações modernas tomem o devido conhecimento dos estudos, pesquisas e divulgação que os portugueses têm feito, ao longo do séculos, na área do Planeamento do Território e do seu enquadramento turístico, competindo aos futuros cientistas aprofundar e completar as obras anteriores, em defesa do nosso valioso património cultural. Caso contrário tudo ficará esquecido na voragem das tecnologias passageiras.
De facto, a Geografia e a Sociologia são ciências próximas do Turismo. Felizmente, a Academia conhece bem esta ligação e tem dado boas provas de aproximação ao Turismo, com a valorização de cursos e iniciativas de intercâmbio na área do Planeamento e Ordenamento do Território e da Sustentabilidade Ambiental. Oxalá as empresas turísticas sigam um caminho semelhante de valorização e divulgação dos seus projectos e das vantagens de cooperação mútua.
PRIMEIROS CONTACTOS COM A IMPRENSA TURÍSTICA
Os meus contactos datam de 1955, pois foi enquanto trabalhei em construção naval e no agenciamento de navios, que entrei em contacto directo com o Turismo e com a imprensa especializada da época.
A minha primeira impressão é da “Revista do Turismo”, então dirigida pelo Henrique Aragão Pinto, que mais tarde foi meu colega e amigo; e o “Jornal de Turismo” dos também meus amigos Gentil Marques e Mariália. Admito que a criatividade dos editores da época, com a repetição dos títulos não era diversificada, mas também estavam muito na moda os Hotéis de Turismo.
Aliás, nesta mostra da Hemeroteca Municipal de Lisboa, a mais antiga publicação deste ramo é a “Revista de Turismo” de 1916. Não sei se era da mesma “cepa” da que vim encontrar em 1955. O que importa saber é que, em 1916, já havia em Portugal outras publicações dedicadas ao Turismo, além da referida “Gazeta dos Caminhos de Ferro”.
Não sendo bibliógrafo estudioso, ainda li alguns números da revista “A Ilustração Portuguesa” datados desde 1917 – o suplemento do diário “O Século”, com diversos temas curiosos, como aeronáutica, caminhos de ferro, turismo, etc.
Lembro-me também da revista “Panorama”, editada pelo SPN – Secretariado de Propaganda Nacional, e dirigida por António Ferro entre 1942 e 1949. Foi a primeira publicação de turismo do antigo regime, com a colaboração dos melhores escritores, jornalistas e fotógrafos da época. Teve uma interrupção em 1950 mas publicou-se até 1974.
Outra publicação que deixou marcas foi a “Bússola”, também editada pelo SNI (evolução do SPN para o Secretariado Nacional de Informação), com informação mensal detalhada sobre a agenda para turistas em visita a Lisboa e a Portugal, publicada nos principais idiomas até 1974.
“NOVA” GERAÇÃO E DESCOBERTA DA NOVA VOCAÇÃO
A 1 Março 1968, Nuno Rocha e Mário Ventura Henriques (jornalistas do Diário Popular) lançaram, em Lisboa, o quinzenário “Publituris”, para cobrir a dispersa informação especializada em promoção e investimentos do turismo, aviação, cruzeiros, hotelaria, excursões e eventos. Foi um projecto profissional que perdura no 44º ano de publicação em 1911.
O “Publituris” é a única publicação que resiste, da época inicial do crescimento do Turismo, associada aos Planos de Fomento de 1965-67 e 1968-73, e onde continuo a colaborar, depois de ter sido chefe de redacção, redactor principal, e editor do “Publituris Internacional”.
Nuno Rocha “descobriu” a minha vocação para escrever (relatórios de viagens e algumas notícias breves sobre os paquetes da Italian Line que visitavam o porto de Lisboa) convidou-me, então, para colaborador do Publituris. Em 1973 lançamos a edição em inglês e em 1975 fundamos a Associação dos Jornalistas e Escritores Portugueses de Turismo (Ajept – hoje Ajopt, depois de “retirarem” os escritores). De colaborador entrei para a redacção do “Publituris” (hoje integrada no grupo Workmedia) em 1986, já sob a direcção de Belmiro Santos, um dos melhores jornalistas portugueses de turismo, com quem tive o privilégio de trabalhar até 1999.
Entretanto, em 1975 tornei-me jornalista profissional, tendo chefiado as redacções no “Tempo”, “A Tarde”, “Publituris” e colaborado em diversos títulos nacionais e estrangeiros, destacando o “Correio da Manhã”, as revistas “Vela” (portuguesa e brasileira), “Jornal da Marinha Mercante”, “Bordo Livre”, “Vela Brasileira”, “OAG Magazine”, “Travel Trade Gazette” e “Travel Agent Magazine”.
Curiosamente, o primeiro dinheiro que ganhei foi em 1953, como correspondente do “Glasgow Herald”, na qualidade de “especialista da renovação da frota mercante portuguesa”, tendo por base o consagrado “Despacho 100”, de 10 de Agosto de 1945, assinado pelo então ministro da Marinha, cmg Américo Tomás. Entre 1947 e 1961 foram construídos 56 navios portugueses, 26 dos quais paquetes, de um total de 70 navios previstos, entre unidades de carga, passageiros, cabotagem e petroleiros.
O primeiro foi o “Pátria” da Companhia Colonial de Navegação, à entrega do qual assisti, no estaleiro John Brown, no rio Clyde, como estudante do Royal Tehnical Colege, em Dezembro de 1947, e o último foi o “Funchal” em Setembro de 1961, mas construído na Dinamarca. Cerca de 37 navios foram construídos em estaleiros britânicos, daí o interesse do “Glasgow Herald” na minha colaboração.
BREVE PANORÂMICA DA IMPRENSA TURÍSTICA
A partir dos anos 70 tem havido, felizmente, múltiplas iniciativas para dinamizar a imprensa turística, prova de que o sector continua activo e com perspectivas. Prefiro não falar dos projectos falhados ou suspensos, por isso lembro, na impossibilidade de cobrir todos, os seguintes: “Publituris” (1968) (que deu também lugar às revistas “Publituris International” (hoje “Portugal Travel News” em inglês, destinada ao exterior), “Equipotel” (hoje “Hotelaria”) e “What’s On in Lisbon”); o “Guia Terra, Mar e Ar” (1972); “Turisver”; “Viajar”; “Ambitur”; “Volta ao Mundo”; “Rotas e Destinos”; “Tempo Livre” (antiga revista do Inatel); “Evasões”; Blue Travel; “VV - Visão Vida e Viagens; ">Time Out in Lisbon; “Algarve Essential”; "Portugal Life & Travel Magazine", “Guia Michelin”, “Revista ACP - do Automóvel Clube de Portugal”, “Revista de Cruzeiros”(editada na Madeira, Janeiro 2011), etc.
Omiti, por falta de espaço, boletins e revistas associativas impressas e portais na internet, assim como revistas de cadeias de hotéis e transportadoras aéreas.
Entre os “sites” de turismo, destaco os do Publituris, Turisver, Ambitur, e dos organismos centrais, regionais e locais de Turismo. E destaco entre os que não têm edição impressa, os sites “Presstur”, “Opção Turismo”, “Info-Cruzeiros”, etc.
Uma amostra bastante maior do que a exposta na Hemeroteca.
DESTINATÁRIOS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA
Quando se trata de publicações especializadas em Turismo, há que definir os destinatários, nomeadamente entre profissionais e turistas (ou consumidores de produtos turísticos).
A gama dos profissionais é bastante alargada, pois há gestores, técnicos, consultores e docentes, com requisitos diversos nos sectores da Hotelaria, Aviação, Distribuição (operadores, grossistas e retalhistas), Cruzeiros, Autocarros, Automóveis de Aluguer, Caminhos de Ferro; Animação e Eventos Turísticos, Desportivos e Culturais (incluindo congressos e incentivos); Restauração; Organização Turística e Órgãos de Turismo; Promoção Turística; Legislação e Análise; Produtos Turísticos; e Turismo Sustentável.
Enquanto os turistas contemporâneos (tal como os do século XX) recorrem cada vez mais a informação conceituada dos grandes editores mundiais, como os guias da American Express, Michelin, Lonely Planet, Fodor's, etc., ou dos portais electrónicos.
Não quero deixar de referir o papel importante da imprensa regional, de frequência mensal,quinzenal, e semanal, cujos órgãos dedicam bastante espaço aos temas de Turismo, Lazer, Transportes, e Eventos, constituindo uma inesgotável fonte de informação regional e local especializada.
E há a terceira via que se alarga também aos portais cibernéticos, dispersa em quatro vertentes:
1 - GUIAS, ROTEIROS, ATLAS, MAPAS DE TURISMO e GUIAS DE GASTRONOMIA, RESTAURANTES E HOTELARIA – destinados a viajantes e excursionistas, assim como a profissionais do sector, incluindo as publicações monográficas locais e as edições dos órgãos de promoção turística.
NOTA - Na área da restauração e gastronomia, falta-nos, por exemplo, um projecto semelhante ao do ENIT (Entidade Nacional Italiana para o Turismo), intitulado “A Tavola in Italia”, com a cobertura nacional das especialidades italianas desde a década de 70.
2 - ORGÃOS DE EMPRESAS, CADEIAS, GRUPOS (House Magazines) – para divulgação dos seus projectos, novos serviços e programas (especialmente na Hotelaria, Aviação, Cruzeiros e Serviços de Promoção dos Destinos Turísticos).
3 - ORGÃOS GENERALISTAS com secções de Turismo – Também todos os jornais e revistas, de uma maneira geral, dedicam hoje crescente espaço ao noticiário e opinião sobre a problemática do Turismo. Alguns têm mesmo suplementos semanais de Turismo, dos quais destaco o “Fugas” do diário “Público”. Até consultando as colecções dos semanários “Expresso” e “Sol” vemos muitas páginas dedicadas a este sector. Tem também havido vários projectos de Turismo dos canais televisivos, o mais recente dos quais é o programa de cruzeiros da SIC Notícias, coordenado por José Figueira e Fernando Santos.
4 – CRÓNICAS DE VIAGENS – com uma oferta bastante diversificada e actualizada de destinos e costumes, escritos por autores de mérito consagrado e por jornalistas de prestígio.
Quero ainda lembrar que talvez a maior carência da bibliografia portuguesa de Turismo, seja na área dos manuais sobre estudos, teorias, práticas e teses associadas ao desenvolvimento do sector e dos múltiplos ramos que o integram. Estive associado a vários projectos que não vingaram e está por editar a “História do Turismo em Portugal” e “Quem foi quem no Turismo em Portugal”. Temas que têm sido cobertos, de forma exemplar, pelos oficiais e estudiosos das marinhas de guerra, mercante, pesca e recreio.
CONCLUSÃO
Uma palavra de agradecimento à organização deste evento, aos responsáveis da Hemeroteca Municipal de Lisboa, e da Comissão organizadora do Centenário da 1ª Repartição de Turismo em Portugal.
Esta experiência comprova, afinal, como de um tema alegadamente árido, sobre uma mostra de publicações de turismo, se consegue contar uma série de pequenas histórias curiosas, ligadas aos 100 anos de Turismo, que Portugal comemora em 2011. Ficaria muito satisfeito se, de alguma forma, consegui entusiasmar mais alguém para a causa da Turismo, através de ter tentado valorizar a utilidade das publicações especializadas em Turismo.
Humberto Ferreira
RECOMENDAÇÕES DE LEITURA
Para dar uma ideia da variedade de opções de informação sobre os vários aspectos do Turismo e Viagens, considerando que se deve continuar a consultar as obras de referência que cobrem o período em que, um homem como eu, viajou nos comboios a vapor e nos de alta velocidade, nos navios a carvão e em dois de energia nuclear assim como em vários paquetes de grande potência e dimensão, ou em carros a gasogénio, a gasolina com chumbo e a álcool, assim como em aviões biplanos e em jactos gigantes, em 2011 é a altura certa para se avaliar da herança legada ao Turismo por vultos de elevada visão.
Para este agradável trabalho consultei a seguinte bibliografia:
*“Guia de Portugal” (1927 – reeditado 1960-70), coordenado por Raul Brandão, autor de “Os Pescadores”, “As Ilhas Desconhecidas”, etc. *“Manual do Viajante em Portugal” por Carlos d’Ornelas – edição da Gazeta dos Caminhos de Ferro (1924-1945).*“Triângulo Arrábida Palmela Cezimbra! – edição do SNI – Secretariado Nacional de Informação. *“Sintra” – edição do Guia de Portugal Artístico, por Robélia de Sousa Lôbo Ramalho (1945). *“Algarve” – edição da Comissão Regional de Turismo do Algarve, por Frank Cook (1944-1971-1973). *“Portugal” – Collins Holiday Guides, por Peter Whelpton (1966). *“The Shell Guide to Europe”, por Diana Petry, Londres (1968). *“Roteiro da Arte Portuguesa” – Ministério da Educação (1970). *“Portugal” – edição Der Grosse Polyglott – Munique (1975). *“Portugal 1974” – edição Fodor’s Hodder & Stoughton (1974). *“Portugal” – edição “Lonely Planet” (1997) por Julia Wilkinson e John King. *“Lisboa” – Guia American Express (1998). *“Portugal – Guia del Trotamundos” – edição Gaesa (1998). *“España Portugal” – Guia Michelin (1996, 1999 e 2004). *“À Descoberta de Portugal” – edição Selecções do Reader’s Digest (1982). *“Auto-Atlas – Portugal, Espanha, Marrocos, Europa” – edição Circulo dos Leitores (1984). *“Livro Branco do Turismo 1991” – Edição da SET comemorativa dos 80 anos do Turismo Oficial. *“A Constelação do Turismo na Economia Portuguesa” 2010 – Edição SOL, por Ernâni R. Lopes (Saer).
Labels: CEM ANOS DE TURISMO EM PORTUGAL
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