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HISTÓRIAS DA BORDA D'ÁGUA E DE UMA HERANÇA DESBARATADA

I - DEPOIS DA COVA DO VAPOR, ADEUS À CAPARICA

LISBOA E O TEJO
Sou do tempo em que o cais para navios de alto mar, no porto de Lisboa, se estendia apenas entre Alcântara e Santa Apolónia - compreendendo um "interregno" entre os cais de Santos e do Terreiro do Paço, espaço constituído por areia lodosa por entre os pequenos pontões no aterro da Ribeira (destinados a descarga de embarcações de pesca, às docas do antigo Arsenal da Marinha e aos Cais dos cacilheiros. Este aterro deu lugar à Avenida 24 de Julho, à estação da linha ferroviária para o Estoril/Cascais e à desactivada Praça da Ribeira (junto ao cais), onde pescadores e produtores hortículas das zonas saloia e da Caparica forneciam diariamente as peixeiras e vendedeiras dos mercados da capital, nos anos 40/70. A Ribeira (entre Santos e o Cais do Sodré) era, todas as manhãs, uma das zonas mais típicas, coloridas e movimentadas de Lisboa, inspirando poetas, cineastas, pintores e autores de quadros para as revistas à portuguesa - género teatral igualmente em declínio depois do 25 de Abril!
O porto de Lisboa era dos mais extensos do mundo - dizia-se, com um certo orgulho - que cabia cá a frota da Royal Navy, a maior do mundo, chegando-se a idealizar um grandioso desfile naval para comemorar a mais antiga aliança do mundo, que ainda há poucas dezenas de anos tinha sido ameaçada pela cobiça da partilha das colónias lusas por parte da Inglaterra e da Alemanha!Mas em cais acostável era curto. A maioria dos navios ficava fundeado ao largo, desenvolvendo-se intenso tráfego fluvial entre as duas margens e para montante. Usavam-se embarcações típicas à vela e ainda poucas a motor: fragatas, canoas, botes de espiche, ou pesqueiros adaptados. Mais tarde chegaram as lanchas a motor, os batelões rebocados, e os pequenos cargueiros costeiros para operações de "transhipment". Uma vez que nem as estradas nem os veículos de mercadorias ofereciam garantias, pelo rio Tejo movimentava-se igualmente muita carga vinda das localidades ribeirinhas, como cortiça, sal, arroz da lezíria e do Mouchão da Póvoa, batatas, cebolas, melões na época, gado para abate em Lisboa, toros de madeira para as padarias e fogões a lenha familiares, etc.
A descarga das fragatas, fundeadas de proa virada para o cais, com extensas tábuas em diagonal, por onde dezenas de mulheres levavam as mercadorias à cabeça, num equilíbrio circense, entre o porão das fragatas ou canoas do Tejo e as muralhas das docas de Lisboa, até ao armazém, ou para cima do vagão, que haveria de transportar a carga até ao destino seguinte, era sempre digna de ser filmada com os sons característicos desta colorida e árdua faina. O turismo vivia nessa época das imagens típicas que já tinham desaparecido dos portos ingleses, franceses ou alemães, inspirando também artistas como Almada Negreiros - nos painéis monumentais que adornam os belos salões principais das estações marítimas de Alcântara e da Rocha do Conde de Óbidos - , ou os autores dos fados cantados por todo o mundo pelos nossos mais consegrados fadistas - Amália Rodrigues, Ercília Costa, Berta Cardoso, Márcia Condessa, Lucília do Carmo, Carlos do Carmo, ... Uma época memorável em que Lisboa, o seu porto, a cultura popular e o turismo repartiam entre si os pontos fortes da vida portuguesa!
AS DOCAS DE LISBOA
O tráfego fluvial resultou no alargado número de docas construídas no porto de Lisboa para tráfego local e não só... Destaco para fins militares: as docas do Bom Sucesso (aviação naval; hoje usada como marina), Belém (submarinos; hoje continua a ser usada como marina - é, aliás, a mais antiga doca de recreio de Lisboa); e Terreiro do Trigo (mais tarde tomou o nome de Doca da Marinha - ainda terminal das ligações com a Base Naval do Alfeite, junto à Cova da Piedade. Anteriormente esta ligação era feita a partir do antigo Arsenal da Marinha, hoje sem acesso directo à margem devido ao aterro da Avenida Ribeira das Naus).
Para pesca: doca de Pedrouços (construída nos anos 60 e desactivada desde 2005. A população piscatória de Lisboa foi deslocada para o porto de Sesimbra e a pesca local para o simulacro de doca na antiga Cova do Vapor. Hoje é usada como base dos Pilotos da Barra de Lisboa, dada a proximidade da Torre (inclinada) de Controlo do Tráfego Marítimo).
Para cargas, recreio e estacionamento de embarcações desactivadas: docas de Santo Amaro (conhecida pela doca do pinho - onde se fazia a descarga de lenha e carvão - hoje é usada pelos clubes de remo (ANL e CF) e o restante espaço é uma das seis marinas da margem Norte: Bom Sucesso, Belém, Santo Amaro, Jardim do Tabaco, Poço Bispo e marina do Parque das Nações - de momento desactivada por assoreamento); Alcântara (a maior - com extensão e fundos que permitem receber navios oceânicos); Jardim do Tabaco (junto a Santa Apolónia, sede da Aporvela e de uma das réplicas das caravelas de 500); Poço do Bispo (hoje é depósito de navios a aguardar abate e de embarcações de recreio); e Cabo Ruivo (hoje é a doca dos Olivais, exclusiva do Oceanário e usada como pista de recreio para "gaivotas" de pedais e outras embarcações juvenis - anteriormente foi o terminal das carreiras de hidroaviões para Inglaterra, Madeira, Estados Unidos e Argentina, entre as companhias aéreas que usaram este primeiro Aeroporto Internacional de Lisboa, lembramos a British Imperial Airways, Aquilla Airways, Aerotop, Pan American e FAMA. Até à Expo'98 a secção náutica do Clube TAP usou o antigo terminal de Cabo Ruivo como sede das actividades da náutica de recreio dos seus sócios. Cabo Ruivo faz parte integrante da história dos pioneiros da aviação em Portugal).
OS CACILHEIROS
Os cacilheiros nos anos 30/40 eram frágeis embarcações de madeira para o tráfego misto de passageiros, muares e carroças com produtos do mar e das hortas, entre Lisboa e Cacilhas. Mas eram maioritária e obrigatoriamente usados, de manhã à noite, pelos residentes no município de Almada que trabalhavam na capital, por ausência das pontes ou de outros meios.
O tráfego de mercadorias entre as duas margens tinha lugar de manhã cedo para abastecimento dos mercados. Com o regresso dos produtores e vendedores de peixe a casa (o peixe também era transportado em muares, em grandes alcofas à ilharga), os cacilheiros ficavam reservados para os passageiros com horários diferenciados, entre os quais moços de fretes que levavam ao domicílio ou às lojas, as compras por atacado feitas em Lisboa.
Mais tarde (nos anos 50) a Parceria dos Vapores Lisbonenses e a CP passaram a operar ferries de aço, com meios e espaço para transportar viaturas motorizadas, alargando os cais de embarque e desembarque nas duas margens, de início com terminais incipientes e gradualmente com instalações onde não faltavam já salas de espera, lojas e instalações sanitárias, além dos recintos operacionais. A rede de terminais em Lisboa passou, primeiro, a abranger o Cais do Sodré, Belém e Sul e Suest; e na margem Sul o Ginjal, Trafaria, Cova do Vapor, Porto Brandão e Barreiro.
As populações das vilas do Montijo, Alcochete e Seixal só numa fase posterior tiveram acesso a carreiras de ferries para Lisboa, que passou a dispor de quatro terminais fluviais: Terreiro do Trigo (junto da Doca da Marinha), Sul e Sueste, Cais do Sodré e Belém. Durante a Expo'98 houve carreiras de catamarans a partir do cais exterior da Marina, para a Trafaria, Porto Brandão e Belém, como meio de escoar mais visitantes de ambas as margens.
SOS TONECAS
O cacilheiro que ficou mais conhecido foi o Tonecas. Afundou-se, nos anos 40, ao colidir com a draga Finalmarina, próximo do Terreiro do Paço. O naufrágio causou vítimas, estragos materiais e o atraso nas obras de dragagem do canal de acesso ao Terreiro do Paço, ocupando os jornais e rádios da época durante largos meses com relatos, desenvolvimentos e efeitos do acidente.
Os antigos cacilheiros acostavam directamente à escadaria do Terreiro do Paço, no antigo Cais das Colunas. Os passageiros iam a pé para os seus locais de trabalho, ou apanhavam os eléctricos para o Dáfundo ou Poço do Bispo, conforme trabalhavam na zona Oeste ou Oriental da cidade. O Terreiro do Paço tem sido ao longo dos tempos o primeiro e mais novimentado terminal intermodal português ... ao ar livre! Ainda hoje é local de mudança de carreiras das redes de eléctricos, autocarros, ferries e, amanhã, metro da linha azul (logo que terminar a difícil obra da estação do Terreiro do Paço) com ligação directa à Pontinha.
OBRAS NAVAIS
No meu tempo de jovem, havia na direcção do Oeste mais duas docas do Arsenal da Marinha por entre as referidas margens de lodo. Com o aterro da Avenida da Ribeira das Naus, o Arsenal da Marinha deixou de ter acesso directo à margem do Tejo, tendo sido aterradas as duas docas ali existente. Uma doca seca para construção e reparação das antigas canhonheiras (classe Diu), lanchas de fiscalização das pescas (classe Azevia) e frota auxiliar para transporte de pessoal para o Alfeite, etc. A outra doca molhada, para recolha da referida frota auxiliar e para embarque e desembarque do pessoal, entre os serviços centrais do antigo Ministério da Marinha e a Base Naval do Alfeite.
No antigo Arsenal da Marinha em Lisboa funcionava, em articulação com o Ministério da Marinha e o Estado Maior da Armada (o antigo Almirantado - hoje cada vez mais dependente do Chefe do Estado Maior das Forças Armada, cujo comando está sediado no Restelo - no antigo edifício do Ministério do Ultramar!), o Comando Naval do Continente, a Capitânia do Porto de Lisboa, Serviço e Oficinas de Material Naval de Guerra, Inspecção Geral de Marinha, Inspecção de Construção Naval, Direcção Geral da Marinha Mercante, etc. Na ala oeste do edifício que contorna o Arsenal da Marinha, na Rua do Arsenal, estava localizada a Escola Naútica (para oficiais da marinha mercante) e Instituto de Oceanografia (onde a Marinha lusa tem um forte palmarés internacional). A Escola Naútica passou para um edifício novo em Paço de Arcos e é agora a Escola dos Oficiais da Marinha Mercante. Também há escolas de pesca e de mestrança mas nada comparável à modelar organização da época em que tomei contacto com esta realidade multidisciplinar. Ainda na Rua do Arsenal, letra I, funcinava a Federação Portuguesa de Vela e o Registo Nacional das Embarcações de Recreio. Quem retirou à Marinha o know-how e as vantagens da concentração de serviços especializados, que se acuse!
No início dos anos 50, o meu saudoso pai esteve destacado no Serviço de Material Naval de Guerra (a sua última missão antes de passar à reserva naval), pelo que passei tardes naquelas instalações, a aprender o "back-office" do apetrechamento naval da nossa frota (o que mais desejava era ser oficial de marinha mas fui contrariado pela tutela paternal da época - hoje não me arrependo). Ali conheci e fiz amizade com o mestre (das oficinas) Bernardino, que andava a construir o veleiro Vendaval, no Clube Oriental de Lisboa, onde me tornei sócio da respectiva secção de vela (num armazém no Poço do Bispo, cedido pela empresa de vinhos José Domingos Barreiros). Colaborei ainda na construção, acabamento e apetrechamento, assim como participei em algumas regatas e passeios Tejo acima ou até Cascais. Este clube também organizou durante vários anos as primeiras regatas de vela da zona oriental de Lisboa.
Falando ainda da minha experiência pessoal, servi, na maior parte do meu período militar, (1953/55) no gabinete do Ministro da Defesa Nacional (ao tempo, o coronel Santos Costa, tendo como chefe de gabinete o então major Kaúlza de Arriaga). Funcionava no Palácio da Cova da Moura, que também albergava o Estado Maior General das Forças Armadas (então o general Botelho Moniz, que em 1961 foi o alegado cabecilha de um falhado golpe de Estado contra Salazar). Desta época e dos meus encontros com estas personalidades, o inegável fascínio pelas articulações e hierárquias militares.
O projecto de expansão da Base Naval do Alfeite resultou do espaço do Arsenal da Marinha estar saturado e ter sido fechada a saída directa para o Tejo, não se coadunando com a nova dinâmica da reorganização da Marinha após a II Guerra Mundial, segundo a tese da época de que tudo que era pertinente ao Mar seria tutelado pela Marinha de Guerra, desde a pesca à marinha de recreio, passando pelos transportes marítimos e fiscalização de portos e estaleiros.
A obra foi sendo construída paulatinamente. O Alfeite passou a integrar a base da frota, quartel de marinheiros, grupo de escolas de marinheiros (o outro grupo foi localizado em Vila Franca de Xira e está hoje desactivado), esquadrilha de submersíveis, força de delimitação de avarias em Vale do Zebro (hoje alberga também o corpo dos fuzileiros navais), estaleiro naval, Escola Naval, etc.
A Marinha tinha, ainda, a Aviação Naval sediada na Doca do Bom Sucesso - mais tarde adaptada para alojar a Direcção da Defesa Marítima do Porto de Lisboa - com a sede da Corporação dos Pilotos de Barra no canto ocidental da doca, hoje em articulação com a Torre de Controlo do Tráfego Marítimo, uma construção inclinada junto da Doca de Pedrouços. A Defesa Marítima tinha também uma extensão do serviço - com armazenagem das redes anti-submarinos na Doca de Paço de Arcos, praticamente à entrada da barra. Esta doca tem sido partilhada com o Instituto de Socorros a Náufragos. Hoje é mais uma das marinas da Grande Lisboa. Os Pilotos da Barra, por sua vez, têm um posto de apoio em Cascais. O desejo da corporação era que fosse no Palácio Seixas, um antigo coleccionador de arte e oficial de Marinha que terá demonstrado vontade de lhes deixar em legado o palacete. Hoje é uma Messe dos Ofíciais da Marinha. Por fim, a Direcção Geral de Faróis sediada em Caxias também é tutelada pela Marinha.
Além desta estrutura central, a Marinha superintende as capitânias e delegações marítimas nas zonas com portos, baías, praias ou actividades de pesca, onde exerce fiscalização e socorros a náufragos, pescadores, marítimos, desportistas, banhistas e turistas. Os comandos navais dos departamentos Norte, Sul (Algarve), Madeira e Açores; o Aquário Vasco da Gama no Dáfundo; o Hospital da Marinha em Lisboa (condenado a encerrar pelo Prace do Governo Sócrates); e os delegados em organismos internacionais navais e marítimos, assim como em organismos de investigação oceonográfica.
OBRAS PORTUÁRIAS
Nos anos 30 construia-se a Estação Sul e Sueste, de cujo cais partiram durante décadas os passageiros do comboio para o Algarve, mas a bordo dos vapores da própria CP - o comboio só o iriam encontrar na gare do Barreiro. Uma vez vim do Brasil para o Algarve e, em vez de esperar o dia todo pelo voo para Faro - onde a família teria de me ir esperar para chegar a Sagres, decidi embarcar no combóio no Terreiro do Paço, e descer em Albufeira, onde apanhei a ligação para Lagos. Demorei mais tempo da Portela a Sagres do que do Rio à Portela! Mas a viagem não deixou de ser educativa!
Hoje o terminal do Sul e Sueste continua a ser usado pelos novos catamarans da Soflusa, servindo maioritariamente os residentes na zona do Barreiro-Baixa da Banheira, que trabalham ou estudam na capital.
Nos anos 30/50, muitos navios de grande calado ficavam ancorados ao largo da capital - ora aguardando cais, ora descarregando mercadorias até ao calado máximo dos cais disponíveis, para depois atracarem. Também os navios alemães, apreendidos durante a 2ª Guerra Mundial, ficaram longos anos fundeados e emoldurados pelas localidades ribeirinhas da margem sul, no Mar da Palha. Lisboa parecia na altura um movimentado porto mundial mas os observadores mais atentos verificavam que os navios não estavam a movimentar cargas!
VOCAÇÃO DESPORTIVA
Entre Xabregas e Cabo Ruivo as margens eram de areia lodosa, que a juventude aproveitava para realizar prolongados encontros de futebol (mudava-se de campo aos 10 e acabava aos 20 golos metidos. Ali se formaram alguns ases das equipas dos grupos dos Fósforos, Chelas e Marvilense - que deram mais tarde origem ao Clube Oriental de Lisboa - que teve uma secção de vela e o sonho de um posto naútico na Doca do Poço do Bispo. O anteprojecto - que cheguei a ver - tinha o nome do então Comandante Tenreiro, também era presidente da Federação de Vela.
A zona de Santa Apolónia a Xabregas destinava-se aos clubes e pistas de remo, com destaque para as equipas da Associação Naval, Clube Naval de Lisboa e Clube dos Ferroviários.
No outro extremo do porto, em Pedrouços, também havia praia, assim como as duas escolas de vela da Mocidade Portuguesa e Brigada Naval, que formaram tantas glórias da vela portuguesa. Mais tarde - quando da construção da Doca de Pesca de Pedrouços - mudaram-se para o Dáfundo, onde se juntou o batelão do Sport Algés e Dáfundo. Lembro-me com saudade dos mestres Rodolfo Fragoso e Barata, do banheiro Zé da Rita, e dos dias inteiros a velejar, ao lado (na verdade era atrás) de Duarte e Fernando Bello, irmãos Quina, Samuel Diniz, Clemente Simão, irmãos Lopes Rodrigues, etc.!
O atraso luso também tinha algumas virtudes, pelo menos no plano da liberdade e convívio desportivo. Só me apercebi deste atraso quando regressei do Reino Unido a Lisboa e me pareceu uma vila terceiro mundista, em termos de habitação, transportes, hábitos e padrão de vida da maioria da população. Só cerca de 40 anos depois conseguiriamos atingir hábitos de vida semelhantes aos britânicos ... mas nos anos 50. O atraso continua. A única aproximação que verifiquei foi o multiculturalismo entretanto enraizado em Londres, Glasgow, Manchester e Birmingham - as quatros metrópoles do reino.
MODERNIZAÇÃO AUMENTA AUTO-ESTIMA
O porto de Lisboa e a cidade ganharam, antes, novos contornos e criaram sonas de desenvolvimento económico com a gradual regularização dos trechos das margens do Tejo por muralhar e pela construção das docas e carreiras de construção naval do estaleiro da AGPL - este arrendado ao grupo CUF, onde foram construídos os contratorpedeiros Vouga e Lima e os navios da Sociedade Geral (empresa de navegação do mesmo grupo) para as rotas da Guiné, Cabo Verde e das pirites do Alto Guadiana. Este estaleiro foi situado no aterro entre Santos e a doca de Alcântara. Foram igualmente construídas as Docas do Poço Bispo e Cabo Ruivo, tendo os cais e serviços portuários -adquirido novas perspectivas de desenvolvimento. Mas a administração autónoma do Porto de Lisboa relembrava um principado dentro de um estado, inventando as mais caricatas e dispendiosas dificuldades burocráticas aos armadores, agentes de navegação, carregadores, trabalhadores e outros utentes. Cedo o porto de Lisboa ganhou fama de ser uma dos mais mal apetrechados mas mais caros portos europeus.
A exposição do Mundo Português em 1940 - um notável (para a época) projecto de António Ferro e Leitão de Barros, para assinalar os oito séculos da nação - também serviram para modernizar a zona monumental de Belém até à actualidade. Alguns dos pavilhões precários ainda existem passados 66 anos - como as instalações da ANL, CNL. SAD, etc., o Espelho de Água (o salão de chá e clube nocturno da referida Expo, onde actuaram as orquestras ligeiras mais célebres da época), e o degradado Museu Etnográfico. Este fraco edíficio provisório de 1940 é agora alvo de um projecto de recuperação e transformação no Museu do Mar e da Língua Portuguesa: ??? pobretes mas alegretes - os brasileiros fizeram o Museu da Língua Portuguesa em São Paulo e nós queremos imitá-los! Os responsáveis esquecem que o Centro Cultural de Belém ainda não foi concluído segundo o plano original. É a repetição do que sucedeu com o Palácio da Ajuda. O CCB seria o espaço ideal, até pela proximidade com o Museu da Marinha e Planetário sem ignorar que o CCB reduzido à Colecção Berardo de Arte Contemporânea (de gosto duvidoso) perde a graça toda! Mas voltemos à visita guiada ao Tejo e ao porto de Lisboa.
Na doca do Bom Sucesso, junto da Torre de Belém, funcionava a Base Aero-Naval de Lisboa. Hoje desactivada mas onde ainda está assinalada, em escultura de bronze, a epopeia da travessia aérea do Atlântico Sul por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, as figuras mais ilustres de um rol de grandes pioneiros da aviação portuguesa.
Para a doca de Belém - antiga sede da esquadrilha dos velhos submarinos da classe Espadarte, substituídos em 1951 pelos da classe Narval, foi destacada, durante largos anos, a antiga (e original) fragata D. Fernando & Glória - primeiro como Escola de Artilharia Naval e mais tarde como Obra Social para Órfãos e Rapazes Abandonados sob protecção dos Organismos de Pesca dirigidos pelo almirante Henrique Tenreiro - um dos últimos defensores do regime salazarista, o qual nunca aceitou a substituição do ditador pelo prof. Marcelo Caetano.
Nesse tempo, para nós, tudo aquilo parecia um sonho. Os navios, os aviões e a história à nossa vista assim como de todos os portugueses que visitassem a Exposição do Mundo Português ou, depois, durante as décadas seguintes, a zona monumental de Belém.
Confesso, tinha orgulho em serm um jovem português! Passado dezenas de anos estas memórias ainda fazem parte das minhas melhores memórias do Tejo, do porto e da antiga Lisboa - capital do Império Ultramarino. Logo que atingi a idade, fui para a Escola de Vela da Mocidade por não gostar nem de vestir o fardamento nem dos exercícios de ordem unida. Ali era só desporto e amizades.
PROGRESSO COMPATÍVEL COM AMBIENTE
Volto agora à ameaça que paira, desde 8 de Dezembro de 2007, sobre o areal de S. João da Caparica. As autoridades civis do Ambiente e da Água admitem que o mar já levou 400 metros do areal e insistem que a melhor solução é ir enchendo a zona com 35 mil toneladas de arei retirada mais a norte da zona entre a antiga Cova do Vapor e a Trafaria! Escusado será lembrar que o mar voltou a levar as 35 mil toneladas de areia reposta. O INAG gastou 200 mil euros (até acho barato para o volume de areia e número de veículos) e vai continuar a gastar enquanto houver verba ou crédito! Ao princípio - para agradar aos ecologistas - os responsáveis diziam que esta é a melhor solução e, também, a mais amiga do Ambiente. Agora já admitem que é uma solução provisória para travar a erosão do sistema dunar. E que importa levar a cabo uma obra mais sólida, quando o mar permitir (e quando houver verba, acrescento eu). O que não agrada às associações ecologistas. Veremos quem vai vencer? Os verdes ou a população?
Entre a zona Sul da Costa da Caparica e Santo António já foi contruído um paredão - que serve de passeio pedonal - e uns esporões perpendiculares, os quais têm protegido nas últimas décadas a localidade piscatória (hoje cidade), as várias praias e a mata de Santo António. Pararam, assim, as inundações cíclicas das casas marginais da Costa da Caparica, ainda afastadas umas duas centenas de metros da linha de maré.
E creio que não houve qualquer desastre ecológico ou operacional no estuário e foz do Tejo devido aos aterros e à regularização das margens do porto de Lisboa, hoje concluída até Vila Franca de Xira - e que bela está a zona entre Alhandra e a Lezíria!
É verdade que desapareceu a restinga de areia que ligava o Forte do Búgio à Cova do Vapor na maré baixa (algumas embarcações até entravam no porto pela "golada" quando a maré alta permitia, mas algumas também lá ficaram). Mas a barra de Lisboa funcionou sempre, mesmo com orçamentos reduzidos de dragagem. E, sinceramente, não creio que o desaparecimento do areal da Cova do Vapor se deva aos esporões e ao paredão, existentes para os antigo e moderno núcleos urbanos da Costa da Caparica - e que ainda no ano passado foram reforçados.
O areal da Cova do Vapor desapareceu sim, porque se intalou a ditadura verde, agravada em anos recentes pela falta de diálogo rosa, não permitindo o reforço da restinga do Bugio. Foram sistematicamente recusados os projectos para construir um cais entre o Oeste da Trafaria (na antiga Cova do Vapor) e o Bugio. Agora repete-se a cena: os ecologistas não querem repor o velho areal, enquadrado numa estrutura mais sólida de blocos trapezodais e uma muralha resistente à força do Atlântico. Aliás a maioria dos portos europeus localizados na foz de rios são protegidos com muralhas deste tipo. Incluindo em Portugal. O homem tem, ao longo dos séculos, inventado formas inteligentes de enfrentar as intempéries e harmonizar o Ambiente e a protecção de vidas e bens. E não se conhecem grandes erros ou cidentes ecológicos causados por obras portuárias. Pelo contrário, portos e aeroportos são factores de desenvolvimento social e económico. Há portos e barreiras de protecção em todo o mundo, por permitirem maior elasticidade entre as ondas e areiais.
Data da década de 60 um projecto encomendado pela AGPL a uma empresa americana para proteger não sei se o ameaçado Forte do Búgio se a entrada da barra. O projecto apresentado previa a recuperação da referida restinga Cova do Vapor/Búgio, com o material da dragagem por sucção do fundo, no canal de entrada no porto. Esta novo areal, recriado sobre a antiga golada seria consolidado com uma barreira de blocos trapezodais de betão para não ser destruído pelas tempestades nem inundado pelas águas das marés equinociais. Os autores do projecto propunham que, nesse vasto aterro, fossem construídos na margem sul (zona fluvial) e instalados novos serviços portuários. Nesta nova área portuária poderiam acostar navios de grande calado, no prolongamento do terminal dos silos da Trafaria, serrvindo simultaneamente Lisboa e a zona industrial da Península de Setúbal. Aliás, a melhor opção para a extensão do porto.
Esta obra protegeria a entrada da barra, em qualquer condição de mar e vento, valorizaria o porto de Lisboa com cais para mais petroleiros e graneleiros, e resolveria a protecção do extenso areal da Costa da Caparica.
Seria um investimento com retorno garantido sem os riscos financeiros e operacionais do fracasso propósito de transformar a Ota na mais importante plataforma aérea peninsular, além de constituir uma segurança para a cidade da Costa da Caparica - patamar a que foi promovida pelos políticos contemporâneos, sem lhe proporcionarem qualquer hipótese de desenvolvimento económico tangível.
OUTROS ACIDENTES E ESQUECIMENTOS
Em termos de acidentes marítimos no porto de Lisboa, que me lembre, só no início da década de 60 se afundou, a escasas dezenas de metros do antigo Arsenal da Marinha, junto ao Terreiro do Paço, em Lisboa, o Tollan - um cargueiro inglês encalhado no lodo, que durante largos anos até serviu para alimentar o anedotário nacional contra a ditadura de Salazar. Quando o retiraram até houve quem tivesse saudade, tratando-o já como um monumento portuário!
O mais grave acidente portuário deu-se em 1999 com o assoreamento da nova marina de Lisboa construída pela Parque Expo, sem planos tecnicamente comprovados, discutidos e aprovados por peritos em hidráulica e construção portuária. Por exemplo, através de testes no Laboratório Nacional de Engenharia Cívil, onde se fazem simulaçãoes para barragens em todo o mundo e para o reforço das praias de Copacabana, mas onde se ignora a ameaça de assoreamento e agitação entre marés e ventos contrários, numa marina fluvial aberta a Sudoeste, num bairro de luxo da capital mais ocidental da União Europeia, que também nos enche o peito de brio nacional!
Os portugueses, assim como precisam de reler sobre a auto-estima que gozaram com a Expo'98 e com o Euro'2004, também precisam de ler sobre certas verdades que nem deveriam suceder num país com tantos técnicos ... sempre consagrados, medalhados e entre os melhores do mundo!
ORDENAMENTO DO LITORAL
Entretanto, ao longo da costa construiram-se mais alguns portos de abrigo para embarcações de pesca (embora alguns também com defeitos - como Esposende, Póvoa, Ericeira, Trafaria e até Sines) e ampliaram-se outros portos de águas profundas, entre os quais: Viana do Castelo; Leixões; Aveiro; Figueira da Foz; Peniche; Lisboa (nas zonas da Trafaria para cereais, Banática e Matinha para combustíveis, e Pedrouços - o imponente porto de pesca abandonado pelos políticos - por causa dos negócios do MARL e da Taça América, em que Portugal foi preterido pela proposta de Valença -, e Alfeite - exclusivo da Base Naval e Arsenal da Marinha); Setúbal; Sines (onde o grande pólo químico industrial e a plataforma de distribuição ibérica de contentores não passaram de sonhos); Sagres (Baleeira); Lagos; Portimão (à espera de cais para os navios de cruzeiros actuais); e Vila Real de Santo António (onde foi abandonado um projecto luso espanhol de expansão, também por recusa dos ecologistas). Como vêem não nos faltam portos. Assim tivessemos empresários mais empreendedores na marinha mercante, nas pescas e nos cruzeiros!
De qualquer forma, devo assinalar com muito gosto que a cena portuária em Portugal melhorou bastante nos últimos 20 anos. Antes os nossos portos com projecção internacional limitavam-se a Lisboa, Leixões, Funchal e Praia Victória (por causa da proximidade da Base das Lajes). Agora há uma rede importante de portos especializados, com destaque para Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal, Sines e Portimão - este para a actividade de cruzeiros e talvez o mais atrasado - pois fica no Algarve - onde nem o Presidente Cavaco ajuda!
A assinalar ainda a construção de várias marinas por entidades privadas. Destaco, entre outras, as de Caminha, Viana, Esposende, Póvoa, Leixões Cascais, Setúbal, Lagos, Portimão, Albufeira e Vila Real de Santo António que vieram juntar-se à pioneira de Vilamoura, ambicioso projecto de Artur Cupertino de Miranda datado de 1973 e que arrancou na fase difícil pós1974. Pelo menos nesta área, o Algarve segue destacado à frente do resto do País!
A NATUREZA
Ciclicamente verificam-se no Inverno ameaças do mar aos locais mais frágeis da nossa costa, nomeadamente, em Esposende, litoral entre Aveiro e Mira, Nazaré, São Martinho do Porto, Azenhas do Mar, Costa da Caparica, Alvor, e barreira litoral entre Vale do Lobo a a ria Formosa.
Há sempre dinheiro para tudo, particularmente para mega-projectos, desde super-aeroportos como o da Ota (para hub intercontinental europeu) e de Beja (para plataforma logística entre o porto de Sines, o potencial industrial da Beira Baixa e do Alentejo, o dinamismo das exportações lusas, e os eventuais compradores de mercadorias via Portugal ...) à rede TGV Lisboa-Porto (para se ganhar 25 minutos no percurso) ou Porto e Lisboa para Madrid (com voos entre 19 a 49 euros), ou barragens de rega que não regam, complexos petro-químicos que têm de pagar direitos de emissões de gases com efeito de estufa e complexos agro-pecuários que simplesmente não funcionam devido à tendência individualista do empresário português.
Temos um país lindo em termos da paisagem - felizmente ainda há mais de 50% do território não estragado pelas muralhas de betão e pelas cidades fantasmas - habitadas apenas dois meses por ano. Temos um clima relativamente ameno mas com péssimas experiências na área dos investimentos, especialmente públicos. Túneis que se inundem com as primeiras chuvadas; habitações mal preparadas para o frio e para o calor; estradas e pontes esburacadas - a manutenção continua a não ser o nosso forte mas sim a maior desculpa para o nosso atraso.
O dinheiro não custa a ganhar aos políticos e estes continuam à mercê dos lóbis do betão, das representações dos mais avançados equipamentos e sistemas tecnológicos e da banca. E, ainda por cima somos vaidosos e apostamos na mania de querer ser (não os mais inteligentes, trabalhadores e talentosos da Europa), mas os mais espertos do mundo!
POOC E INCOMPETÊNCIAS
Entretanto, há mais de meia dúzia de anos, um ministro do Ambiente dinâmico quis mostrar serviço, escolhendo a regularização da Orla Costeira de Norte a Sul para se destacar junto da opinião pública e dos media - sempre abertos a defender as políticas de travão verde. Pois confundem, com frequência, especulação imobiliária com investimentos de qualidade, como muitos realizados no Algarve, na Costa Oeste e de futuro no Alentejo e no Douro.
Para o efeito, o nosso ministro verde encomendou, alterou e aprovou cinco planos de ordenamento da referida orla costeira ainda em vigor e ainda por ultimar. Dividindo a orla em cinco secções fora de qualquer contexto de coordenação política. administrativa ou regional. O exemplo mais incrível é o do POOC do Alentejo Algarve.
Estes planos, constata-se agora, foram mais dirigidos contra os concessionários das zonas de banhos do que para proteger os areais, as dunas, as falésias e a segurança das populações costeiras. Também não tiveram em atenção as recomendações das entidades turísticas, nem foram enquadradas nos PROT. Por outras palavras, visaram a caça às multas. Aos banheiros, aos banhistas, aos surfistas, aos campistas, aos comerciantes, aos próprios autarcas, etc.
PRATICANTES SEM PRÁTICA
Quando é que, em Portugal, poderemos confiar numa medida governamental sem segundo sentido? Será, afinal, produto da pouca experiência dos políticos convidados pelos líderes partidários para integrar os governos, sem possuirem a mínima experiência da administração pública ou da vida empresarial. Há individualidades, como Soares, Eanes, Sampaio, Cavaco, Guterres, Durão e Sócrates, entre outros, que nunca geriram ou trabalharam numa empresa industrial, comercial ou tecnológica. Mas Santana teve essa experiência no SCP e numa editora e o resultado ainda foi pior! Será uma questão de genes?
Mas o que eles relevam para si - por exemplo diplomas de cursos de administração pública ou gestão de empresas - antes de ocuparam cargos de ministro ou secretário de Estado, exigem tudo aos cidadãos. Agora, por exemplo, os candidatos a professores secundários, para poderem leccionar, devem tirar um mestrado! Mesmo os que têm licenciaturas de cinco anos! Não interessa, curiosamente, que o mestrado seja no domínio das suas disciplinas. É só fachada!
Hoje, já muitos empregados bancários, vendedores e administrativos são licenciados. Amanhã, exige-se o 1º ciclo politécnico aos barbeiros, motoristas, banheiros, vendedores ou porteiros. De País com mais especialidades técnicas, passa a ser o País com mais licenciados ... não técnicos!
DISPOSITIVO DE BUSCA E SALVAMENTO
Condenados a ser um País de licenciados sem emprego estável, será que o PIB nacional dará para investir tanto em educação superior, quando a tecnologia visa exactamente reduzir a mão de obra? A emigração volta ao horizonte da nossa juventude para países sem tanta basófia e com leis mais razoáveis.
Até a segurança pública, agora, é feita à distância e por meios electrónicos tão eficientes que seis pescadores morreram a bordo de um pequeno pesqueiro costeiro a 50 metros da praia da Légua (Nazaré), por não terem coletes de salvação vestidos e porque a Polícia Marítima não se apresentou no local com os meios de salvação adequados, horas depois do naufrágio ... Nem com fatos de mergulho!
Analisar o actual Dispositivo Nacional de Busca e Salvamento do Continente dá vergonha de ser português.
Para 31 estações salva-vidas, os barcos (muitos deles inadequados para certos tipos de salvamento saiem teoricamente 15 minutos depois da ordem emanada do Comando Naval do Continente via 112 e capitânia do porto ou delegação marítima mais próxima. No caso, no próprio porto da Nazaré. Mas creio que as únicas entidades com piquete permanente são o 112 (nº. nacional de emergência) e o Comando Naval no Alfeite. Uma fragata ou uma corveta - que dizem fazer patrulhas permanentes pela costa (?) - não servem para uma operação a 50 metros da areia! Na era do GPS e do "transponder" a bordo de naves, aeronaves e viaturas, para a localização por satélite das coordenadas de qualquer acidente , houve informações erradas na transmissão do local exacto. O salva-vidas Joaquim Lobo da Nazaré dirigiu-se oito km ao Norte da Nazaré, quando a praia da Légua é para Sul. O satélite deve ter estado "desligado"?
Quanto a meios aéreos há duas bases de helicópteros de busca e savalmento. Localizadas em Ovar e Montijo. Portanto, a do Montijo era a mais próxima. A FAP gaante a partida de um "heli" 30 minutos depois de recebida a ordem durante "as horas de serviço", ou após 45 minuotos se a ocorrência for "fora das horas de serviço". Cá está, não temos meios humanos para ter pessoal de serviço 24 horas por dia! É muito caro! E a vida de seis pescadores? Não é cara?
É evidente que não pode haver "helis" em "standby" em cada praia ou porto piscatório. Duas bases na Costa Ocidental bastam. Mas o extenso litoral do Algarve piscatório, turístico e solidário merece um "heli" para emergências em terra e na praia, tanto no Inverno como no Verão - onde largos milhares de banistas e desportistas naúticos actuam diariamente. As tripulações baseadas nas Lajes e Porto Santo têm mais área marítima de vigilância mas menos embarcações nacionais ou comunitárias a fiscalizar!
Mais uma vez os inquéritos começaram por desculpabilizar a actuação do pessoal e/ou do dispositivo de busca e salvamento vigente. Nem sequer aproveitaram para exigir ao governo mais meios! Mas a FAP aproveitou um salvamento da tripulação de um pesqueiro espanhol, por um EH101 Merlin, ao largo dos Açores, para uma acção simultânea de relações públicas. Os ministros vão acabar por louvar os subordinados que participaram nestas tragédias, destacando o seu espírito de sacrifício. Só o ministro da Presidência e o chefe do Estado Maior da Armada assumiram a sua quota parte de responmsabilidade, declarando-se prontos a melhorar as condições de socorro na costa e zona exclusiva portuguesa. Oxalá!
POSTED BY HUMBERTO ON MON. 08 JAN. 2007 AT 20H00 (LOCAL TIME)