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COLÓQUIO DO INSTITUTO FRANCISCO SÁ CARNEIRO
Técnicos pedem ao Governo nova decisão integrada sobre a Ota

O Instituto Francisco Sá Carneiro promoveu, no Tivoli Lisboa, em 2 de Abril, o colóquio O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL): na Ota ou noutro local?
Trabalhos moderados por Mota Amaral e Miguel Relvas e sala cheia. Intervenções técnicas de Fernando Santo (bastonário dos engenheiros), mais dos professores do IST - José Manuel Viegas (cadeira de Transportes), Nunes da Silva (Urbanismo e Transportes), Paulino Pereira (Transportes e Arquitectura) e Diogo Pinto (também responsável da obra do aeroporto de Macau); Lima Bastos (piloto e director do aeródromo de Évora); e, no final, a intervenção política de Marques Mendes. Limitamos a cobertura aos aspectos técnicos.

MAIS ALTERNATIVAS E ESTUDOS POR PORTUGUESES
O bastonário da OE esclareceu que não se inclina mais nem para a Ota nem para a margem sul do Tejo, mas lembra que o estudo dos Aeroportos de Paris (1998) colocou Rio Frio acima da Ota, em comparação ponderada, e que o despacho da ministra do Ambiente de Junho de 2005 inverteu essa parte a favor da Ota, pela avaliação (talvez errada) do nº de sobreiros a eliminar num e noutro local. Fernando Santo propõe que sejam técnicos lusos a fazer estudos mais rigorosos e que o governo atenda aos novos resultados técnicos apresentados, procurando uma decisão fundamentada em estudos integrados. E esclareceu que a OE promoveu sessões técnicas sobre o tema, propondo-se realizar outras dada a importância da obra.

SOCIEDADE CIVIL ASSUME NOVO ESTUDO
José Manuel Viegas historiou o processo NAL, apelando à recuperação do bom senso. Lembrou que o estudo inicial não visava um placa giratória do modelo 'hub', pois esse conceito foi introduzido depois de 1999. Pormenor importante, por causa das limitações de expansão agora detectadas na versão única da Ota. Este investimento atravessou uma fase de banho-maria, pelo que só depois da apresentação pública do actual anteprojecto, em 22 de Nov. 2005, pelo actual PM, começaram a surgir problemas e a levantar-se polémica sobre os erros desta localização.
O orador lembrou que Sócrates, nessa cerimónia e face a certas questões delicadas levantadas, desafiou os cépticos a apresentar estudos alternativos mais credíveis, invertendo assim o ónus da prova de falta de rigor dos estudos em que o governo se baseou para avançar com a mais dispendiosa obra pública da aviação lusa. Pois ele e um núcleo de colegas, empresários e autarcas preparam um estudo a apresentar brevemente ao Governo. José Manuel Viegas entregou, entretanto, ao MOPTC um briefing prévio sem qualquer resposta à data. É sempre assim, desafia-se a sociedade civil, depois ignoram-se os seus contributos voluntários.
José Manuel Viegas apontou como pontos fracos da opção Ota: questões de navegação aérea (ventos e nevoeiro desfavoráveis), solo em zona difícil, com três ribeiras, aquífero e lodos desnivelados, aglomerados urbanos e rurais dispersos e falta de espaço para expansão. Referiu que um estudo da Naer indica uma quebra de 35% do tráfego internacional para Lisboa via Ota. E por fim, a ausência da hipótese zero (alternativa aos locais da escolha política na época: Ota ou Rio Frio) em todas as versões conhecidas.

SOBREIROS DITAM LOCALIZAÇÃO DO AEROPORTO
Recorrendo a buscas de localizações alternativas à Ota, pelo sistema SIG, José Manuel Viegas encontrou dois locais, à partida mais favoráveis, na margem Sul: Faias a 27 km e Poceirão a 32 km da capital, com bons acessos. Numa zona em que se prevê, agora, a expansão estratégica da Grande Lisboa e onde existe a lina Intercidades Lisboa/Évora e onde passará o TGV Lisboa/Madrid. No Poceirão não há sobreiros, em Faias cerca de mil e na Ota 9000. A selecção inicial para a Ota terá sido ditada pelo nº de sobreiros em Rio Frio.
Como a densidade populacional envolvente da Ota é bastante dispersa e frágil, pouco contribui para a dinamização do NAL, havendo que importar mão-de-obra de outras regiões e construir uma cidade satélite para apoio aeroportuário. O que na margem Sul não é preciso.
Revelou que 70% dos passageiros aéreos para Lisboa são estrangeiros e a maior parte dos restantes residem no corredor Lisboa/Cascais e margem sul, sendo os mais prejudicados em relação à distância da Ota. Este local não condiz, assim, com um aeroporto urbano nem com uma população envolvente com capacidade para atrair mais tráfego. É como construir um mega-centro comercial numa vila do interior. Já a construção do NAL na margem Sul, na opinião deste especialista, permite um arranque quase imediato das obras (até com o mesmo anteprojecto da aerogare), numa zona praticamente sem restrições nas manobras de aproximação e descolagem, de e para qualquer quadrante. Inclusivamente, pode inaugurar-se o NAL por fases, enquanto apoiado pela Portela, o que não se aplica à Ota, onde pelos elevados custos se recomenda a transferência total dos voos da Portela para a Ota, com a imediata desactivação desta.
Quanto à recomendação que apresentou ao MTOPC para novos estudos e um interregno de seis meses (recuperável pela facilidade da obra na margem Sul), o professor Viegas justifica que há agora informação nova tanto sobre a estratégia do ordenamento territorial como do tráfego aéreo, enquanto cresce a debilidade dos estudos sobre a Ota aprovados pelo governo.

EIXO LISBOA/MADRID POR BADAJOZ ALTERA EQUAÇÃO
Fernando Nunes da Silva disse que a revisão do antigo PROT da AML (plano regional de ordenamento do território da Área Metropolitana de Lisboa) aponta agora para um conceito articulado entre as duas margens do Tejo - uma capital unida por duas faixas ribeirinhas e servida por um sistema intermodal moderno. O antigo plano que previa a expansão de Lisboa para o Norte do Tejo caducou, sendo agora a área de expansão para Sul. Zona, aliás, valorizada pela passagem do TGV para Badajoz e pelo crescimento da oferta turística, no Sado e Alentejo. Depois, acrescentou, há que ter ambição e acompanhar Madrid no reforço da sua capacidade de atrair passageiros aéreos e AVE para os quatro cantos da Península Ibérica, revelando que o novo Terminal 4 de Barajas, movimentou 22 milhões de passageiros no primeiro ano de operação. Quantos anos levará a Ota a aproximar-se deste volume de tráfego, com tantas limitações conhecidas?
Por fim, lembrou que o governo dispensou o parecer do Conselho Superior de Obras Públicas para avançar com os preparativos legais da Ota. O que foi confirmado pelo presidente da comissão de extinção deste organismo, presente na sala. Pelos vistos, o governo nem precisa de pareceres de técnicos independentes. Pois pode atropelar a lei.

DESCODIFICAÇÃO DE DEBILIDADES DA OTA
António Digo Pinto, também secretário-geral da Sociedade de Geografia, falou da sua experiência na obra majestosa e complexa do aeroporto de Macau, lembrando que, na actualidade, qualquer região que não disponha de um ou mais aeroportos competitivos pouco vale, em termos de avaliação económica, social e internacional. E deu exemplos de vários aeroportos fracassados (destacando Denver e Malpensa). Revelou que o novo aeroporto de Atenas demorou 51 meses a construir mais quatro para testes (antes dos Jogos Olímpicos de 2004), Macau 45 meses e três meses para ser certificado pela ICAO (apesar de ter sido construído sobre a água e com lodos a 35 metros de profundidade). Enquanto para a abertura da Ota faltam mais de 10 anos, assim como novos estudos!
Mas a Ota esgota a capacidade de expansão em 2040. E também resta saber se a atinge até lá?
Tem factores desfavoráveis de orografia, hidrografia e geologia, estimando, o orador, os custos dos trabalhos preparatórios adicionais em cerca de mil milhões de euros, que terão reflexo na fixação das taxas aeroportuárias a pagar pelos utentes: transportadoras, serviços de handling, manutenção, carregadores e passageiros. O que, à partida, prejudica altamente o factor da competitividade, indispensável para um projecto de raiz no século XXI.

OTA: OPÇÃO MENOS FELIZ
Coube a Paulino Pereira fazer a apresentação mais dinâmica e directa. Explicou que, na Ota, se demorará três anos a preparar o aterro e subsolo e sete/oito anos a construir as pistas e os edifícios. Para um prazo útil de 23 anos de funcionamento numa área sem margem de expansão. Mostrou várias imagens e planos de aeroportos exemplares (Dallas/Fort Worth tem 4/5 pistas e ainda está a ser concluído por fases, na área reservada, passados mais de 20 anos).
Lembrou que a ICAO recomenda, para um hub e gateway intercontinental, cerca de 99 aterragens/descolagens por hora, enquanto o estudo da Parsons, baseando-se nos planos de Atenas e Manchester, apenas prevê para a Ota 79 em condições super favoráveis - ignorando as condições dominantes em elevado número de dias do ano e o facto da Serra de Montejunto afectar a aproximação à pista de aterragem e, ainda, obrigar a descolagem para o mesmo lado do corredor das aterragens.
Uma coisa são as pequenas aeronaves militares que usam uma base aérea, outra são os aviões comerciais, cada vez maiores e com manobras mais restritas. Por outro lado, não há dados meteorológicos disponíveis, ao longo de uma década ou mais, sobre as condições de voo no espaço aéreo da Ota. A história destes dados seria desmotivadora.
Para este especialista, um aeroporto intercontinental que visa alcançar o estatuto de hub de um destino internacional e não apenas de uma companhia aérea, tem também que servir uma base logística bem apetrechada e dinâmica, objectivo que o estudo existente não contempla com a profundidade desejada.

PRÓ DOIS AEROPORTOS
Paulino Pereira adiantou que ouviu atentamente os colegas oradores falarem do PROT, mas entende que o futuro passa pelo desenvolvimento da Mega Lisboa, onde a actual cidade será como que mais um bairro dessa nova unidade territorial que se poderá estender ao Alentejo e incluir outros bairros urbanos em crescimento (sempre mais para Sul), exigindo dois aeroportos. Vê a Península de Setúbal como um grande nó de transportes e logística da Mega Lisboa e o NAL como eficiente interface aéreo, rodo, ferroviário e marítimo.
Assim, aconselha a manutenção da versão SuperPortela, capaz de 55/60 movimentos/hora, com algumas melhorias estruturais e operacionais. E apontou as distâncias ao centro das cidades, como forte factor de competividade. Heathrow fica a 25 km de Londres Central (e planeia uma terceira pista), Paris CDG, Frankfurt. Amsterdão e Madrid a cerca de 15 km (todos estes servidos por via férrea, com acesso sob as aerogares). Já a Ota dista entre 40 e 60 km, conforme o circuito de entrada e saída para a aerogare e estacionamento, ou se os passageiros se destinam a Cascais ou Caparica. Para Paulino Pereira, a Ota nem serve para aeroporto low-cost secundário!

CONTRA DOIS AEROPORTOS
O comandante Lima Bastos trouxe a primeira intervenção nesta importante vertente - técnica-operacional e de segurança aérea - começando por dizer que a Portela está condenada - com voos a passar no Campo Grande a 90 metros do solo! E com descolagens mais difíceis na pista 2/1, as aeronaves fazem um circuito até à cabeceira onde descolam, atravessando a pista cruzada 3/5 e voltam-se ainda para o sentido da descolagem. Em sua opinião, a Portela não é solução operacional, depois do apertado cerco urbano que lhe tem sido feito.
O NAL, acrescentou, deve ser o mais perto possível da AML (sem falar no centro da capital). Depois falou das restrições de voo e dos obstáculos na Ota. O maior é a Serra de Montejunto com 666 metros de altitude, obrigando a limitar as aproximações pelos corredores do Cabo Espichel ou Fátima. O pior é que as saídas, após as descolagens, têm que ser feitas pelos mesmos corredores aéreos das aterragens. O tráfego na zona é ainda afectado pelo movimento das bases aéreas de Sintra, Alverca, Tancos e Monte Real. E com visibilidade abaixo de 550 metros não é possível aproximação por ILS (instrumentos) à pista da Ota. O que reduz a capacidade máxima a 39 movimentos por hora. Longe dos 80 anunciados!
Na opinião deste experimentado piloto, a Ota é um aeroporto super limitado e sem espaço de expansão.
Por outro lado, o TGV vai partir de Chelas, passa pelo Barreiro e dirige-se para Madrid, via Badajoz, ou seja, pela margem Sul, sem custos extras!Os obstáculos na margem Sul não existem praticamente - nem na base do Montijo. Só o pode haver restrições com exercícios de tiro real no Campo de Tiro de Alcochete mas o terreno é do Estado, tem 7500 hectares e pode ser usado para o NAL, com a 'simplex' deslocalização do campo de tiro para outro local. Em Inglaterra, lembrou, os militares fazem exercícios de fogo real para o mar. E na zona não existem praticamente sobreiros - a grande preocupação actual! Vários oradores reclamaram, aliás, contra a metodologia usada. A comissão foi pedindo e recolhendo pareceres das diversas vertentes e no fim submeteu-os ao Ministério do Ambiente - que tem sempre a última palavra!

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