BelaSagres.blogspot.com

SEMANA A SEMANA POR HUMBERTO FERREIRA
Portos, aeroportos, aviões, técnicos e gestores em foco

Nesta semana assinalo notícias sobre projectos e obras de portos e aeroportos, companhias de aviação e alguns gestores invulgares, nacionais e estrangeiros.
A APL (Administração do Porto de Lisboa) divulgou o anteprojecto do novo terminal de cruzeiros de Lisboa, em Santa Apolónia. Não gostei. Um longo cais, desde Santa Apolónia à Doca da Marinha, para atracar quatro navios em simultâneo pode impressionar os incautos. Mas o pior são multiplicar por dois, três ou quatro, as operações de controlo, segurança, trânsito, embarque, desembarque de passageiros, bagagens e mantimentos. Ou há 30 gateways, como nos aeroportos, ou fica tudo à beira de um ataque de nervos, ao ser-se forçado a percorrer mais de mil metros para cada lado para chegar à saída ou, em sentido contrário, para alcançar o portaló do nosso navio, sob o tórrido sol do Verão lisboeta ou à chuva e ao vento de Sudoeste que sofremos, com frequência, vindos da barra ou do Mar da Palha, nas outras épocas do ano. Uma coisa é a antevisão artística dos edifícios e complexos públicos (como este, agora feita em computador), outra coisa é a prática e as operações no terreno (obrigando a cumprir horários para chegar dentro do horário aos portos seguintes). Já é difícil movimentar, orientar e satisfazer tanta gente ao mesmo tempo, arrumando autocarros, automóveis ligeiros e outras viaturas num terminal que tenha uma zona reduzida para entrada e outra para saída. Quanto mais numa área que se desenvolve paralelamente aos navios!
A APL vai investir 45 milhões de euros prevendo um aumento de 270 mil para 500 mil passageiros/ano. O projecto desenvolve-se em três fases até 2010. Os cais de Alcântara e Rocha serão reconvertidos definitivamente para contentores e os edifícios consignados à exploração de lazer - a sua mais recente vocação. A doca do Terreiro do Trigo será aterrada. Lisboa é o sexto porto no ranking ibérico, com uma modesta quota de 14%. Este projecto abrange um hotel e espaços de comércio e lazer. Entretanto, uma pergunta: o autor (ou autores) do projecto sabem que cada navio de cruzeiro é um hotel-resort flutuante que, em 2010, transporta em cada viagem entre 2000 e 3500 passageiros e mais de mil tripulantes, ávidos de pisar terra? A chave de qualquer bom terminal de passageiros (marítimos, aéreos ou terrestres) parte da distribuição do espaço e do esquema de circulação dos veículos de apoio, e respectivo estacionamento! Também do acesso fácil à rede de transportes públicos (incluindo táxis), aos autocarros de turismo (de chegada e partida), viaturas de serviço ou ao serviço do pessoal operacional (incluindo mantimentos, manutenção, autoridades, etc.). Não me canso, nos trabalhos que publico, de chamar a atenção das autoridades e operadores portuários para melhorarem as condições. Mas os terminais marítimos - recentes e mais antigos - que temos nos portos usados por cruzeiros, vão mais pelo impacto visual (casos de Alcântara e Rocha) e menos na aposta à satisfação dos passageiros, tripulantes e profissionais implicados nestas complexas operações. Por essas e outras é que Lisboa é o sexto porto no ranking ibérico, com uma modesta quota de 24%!
EXPERIÊNCIAS BOAS, SUFICIENTES E MEDÍOCRES
Recomendo aos responsáveis dos transportes lusos uma visita aos portos ingleses e americanos (os mais funcionais em Southampton e Dover ou Miami, Port Everglades, Fort Lauderdale, sem esquecer New York, San Francisco, Seatle, etc.), para evitarmos mais polémicas como a da teimosia oficial sobre a Ota. Será que os técnicos lusos não conseguem fazer projectos simples e funcionais?
E não é só Lisboa que precisa de um melhor terminal de cruzeiros. Funchal, Portimão, Leixões, Ponta Delgada e ... Sines também!
Falando de portos há, pelo mundo fora, modelos de portos funcionais, desde pequenos a grandes. Os mais antigos que conheço são: Génova, Pireu, Istambul, Alexandria e Hong Kong, todos com esquemas bem pensados. Entre os mais modernos destaco: Savona, Livorno, Veneza, Palermo, Barcelona e Amsterdão - que mereciam esquemas melhores. Os mais pequenos e operacionais: Málaga, Civitavecchia, Las Palmas, Tenerife, La Valetta, Bari, Brindisi, Rhodes, etc., satisfazem armadores e utentes sem excessos. Entre os mais confusos e menos operacionais figuram Lisboa, Leixões, Portimão, Palma de Maiorca, Tânger, Palermo, Havre, Marselha, etc. Como podem verificar, há muita concorrência e também os que nem têm cais, recebendo os navios ao largo (como aliás, os navios grandes fazem em Portimão), desembarcando e embarcando os passageiros nas lanchas (tenders) dos próprios navios. O que tem o seu encanto quando o tempo está ameno.
ALÔ, ALÔ TORRE DE CONTROLE DE BEJA
Uma vez que o MOPTC (ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações) se cala quanto à articulação da futura rede aeroportuária continental (Ota, Pedras Rubras, Faro e Beja), os lobis regionais movimentam-se.
Em Beja arrancaram as obras da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), constituída em 2000 com dois milhões de euros de capital e a seguinte estrutura: 77,5% ao Estado, 10% à Associação de Municípios do Baixo Alentejo e Litoral e os restantes 12,5% a pequenos accionistas. Vejam a cena do empreendorismo.
Beja será um aeroporto vocacionado para voos low-cost e de carga mas o plano de viabilidade escapa à análise indiscreta da comunicação social. Dizem-nos apenas que o projecto tem pernas para andar. Terá? Oxalá!
Mas quais os contratos negociados? Quais os objectivos? Quais os parceiros estrangeiros?
ALÔ, ALÔ HUB PENINSULAR DO LITORAL NORTE
E no Norte, depois da tentativa da Junta Metropolitana do Porto gerir Pedras Rubras (não se sabe se por herança da ANA, se por candidatura à privatização?), foi divulgado o novo plano director do Aeroporto do Porto, visando transformá-lo na "grande plataforma aeroportuária do Norte de Portugal e do Sul da Galiza".
A ambição nunca fez mal a ninguém. Portanto, será preciso ir mais longe. Por exemplo, exigir deste governo, com urgência, simplesmente um plano de articulação da nova rede aeroportuária nacional e da promessa de encetar negociações para um plano de desenvolvimento aeroportuário peninsular articulado com os parceiros espanhóis. Para que servem as cimeiras peninsulares? Há muitas actividades a requer articulação entre os dois países e a aviação civil é uma delas. Temos andado sempre de costas voltadas!
REDE AEROPORTUÁRIA? O QUE É ISSO?
Por mais voltas que dê à imaginação não vejo a mais valia na operação complementar, ou diversificada, da rede proposta pelos cérebros deste governo: Pedras Rubras, Ota, Beja e Faro? Vai vender passagens da Ota para Beja e vice-versa? Ou transportar mercadorias de Beja (não é a mesmca coisa que de Sines) para a Ora? Ou da Ota para Pedras Rubras? E de Faro para a Ota, quem quer voar?
O desenvolvimento do tráfego doméstico não é, certamente, o mais importante, mas a alimentação do tráfego de médio e longo curso, em qualquer aeroporto, depende da disponibilidade e aceitação pelo mercado dos voos de ligação. Por isso, as redes aeroportuárias nacional e peninsular devem ser bem articuladas geográfica e estrategicamente.
Não há dúvida que os únicos aeroportos que continuarão a operar em núcleos urbanos e industriais estratégicos são Pedras Rubras e Faro. Lisboa com a Ota perde competitividade e Beja ultrapassa-me, desde que não haja parceiros externos (conhecidos e comprometidos) no encaminhamento de carga aérea ou fluxos turísticos para a Extremadura, Andaluzia e Alentejo.
O presidente da Junta Autónoma da Extremadura espanhola já lançou o alerta. Mas o governo português foi mal e mais longe, ao ignorar os empresários e políticos espanhóis, sobre a sua insistência (diria teimosia) em localizar o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa na Ota, em vez de na margem Sul do Tejo, por onde vai passar o TGV para Madrid.
A Extremadura é o "hinterland" desse novo aeroporto. Só que quanto mais desviado pior.
Todos os contributos técnicos, operacionais e estratégicos apontam para a margem sul, menos o do lobi ecologista (com destaque para a Quercus). Há melhores terrenos, mais planos. Melhores manobras aéreas (segundo os aviadores e até há quem alerte que a Ota nem para aeroporto civil secundário serve!). E com menores custos. A expansão da Área Metropolitana de Lisboa também mostra mais dinamismo estratégico na margem Sul do Tejo.
Só à conta de teimosia ou de eventuais segredos ocultos, se pode classificar a aposta deste Governo na Ota! Em 1999, foi por influência do lobi ecologista, que outro governo socialista optou pela Ota, ignorando a melhor avaliação ponderada do estudo dos Aeroportos de Paris. Hoje, repete-se a cena, apenas com o parecer corporativo da Quercus para a Ota e, claro, dos consultores internacionais contratados pelo MOPTC!
Entretanto, perdi a confiança total neste governo. Só se pode esperar pior. Teimosias e picardias, como no recente debate parlamentar. Estou até a ver o PM ignorar o estudo pago pela sociedade civil!
PORTUGÁLIA CUMPRE E RYANAIR PROMETE
A PGA - Portugália Airlines, continua a dar cartas e bons exemplos, apesar de se encontrar submetida à demorada diligência da Autoridade da Concorrência, quanto à incerteza da promessa de compra pela TAP (em Portugal: Time does not mean money! Opas e simples compras directas demoram longos meses a aprovar e, por vezes, a chumbar).
Entretanto, a PGA, que ainda é uma empresa privada que faz parte do Grupo Espírito Santo, acaba de cumprir voluntariamente a directiva de Bruxelas sobre cotação de tarifas incluindo taxas. As tarifas para Madrid e Barcelona custam agora 131 euros com taxas incluídas. O que torna mais transparente o dumping praticado por certas companhias, que anunciam tarifas abaixo das próprias taxas aplicáveis. Vinte valores à PGA!
Já a Ryanair, atenta à liberalização do espaço aéreo transatlântico (resultante do recente acordo de céus abertos Europa/EUA) promete voos de Inglaterra para os EUA a partir de 12 euros. O plano é ambicioso: voos para aeroportos de segunda linha. Aliás, como as low-cost preferem por causa dos custos mais baixos, a não ser quando certas administrações aeroportuárias (como as belgas e espanholas) lhes concedem facilidades. A Ryanair propõe-se servir Nova Iorque, São Francisco, San Diego, Dallas e Florida. Talvez a Ota acabe por ser um gateway europeu de baixo custo para estes voos da Ryanair e das concorrentes que a irão imitar. Quem sabe? É este o futuro estratégico do turismo luso? O pior é que os mais conceituados técnicos e aviadores dizem que a Ota nem para aeroporto secundário de low-cost serve!
LINO CONTEMPORIZA E WILSON SOMA E SOBE
O MOPCT entendeu-se com o SPAC (Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil) recuando em forçar os pilotos a voar até aos 65 anos. O diploma será implementado gradualmente até 2017, podendo os pilotos reformar-se antes, com penalização. Este nosso governo desta vez recuou perante o lobi dos pilotos. Pudera, sentiu as barbas a arder - uma greve dos aviões de bandeira. Ou, se houvesse algum acidente com um piloto forçado a voar depois dos 60 anos e em horas extras nas folgas (como é costume), a opinião pública descontente não perdoaria! Parabéns aos dirigentes do sindicato e ao ministro!
Entretanto, para a EuroAtlantic guardado estava o bocado! Tendo sido a primeira empresa a interessar-se, publicamente, pela privatização da Varig, veio a máquina mediática da empresa pública tomar conta do caso, acabando por comprar a VEM, a unidade de manutenção da Varig.
E o tribunal brasileiro, numa longa novela com final previsto, acabou por vender a Varig (fileira do transporte aéreo) a investidores americanos que não se aguentaram no balanço e resolveram, agora, revendê-la à Gol. Mas a transacção foi anunciada e concluída num quarto do tempo que já demora a aprovação da compra da PGA pela TAP!
Entretanto, Tomaz Metello, o presidente da Euro Atlantic (ex-promissor quadro da TAP, delegado na África do Sul, Paris, Londres, Air Atlantic, etc.) não perdeu tempo e acaba de negociar com a Gol o aluguer de dois B767-300ER para esta operar 12 rotas internacionais de longo curso da Varig. Assim, os aviões da Euroatlantic voltam a ostentar o logo da Varig para Frankfurt, México, etc. Parabéns!
A Euro Atlantic tem sido a mais lucrativa empresa aérea portuguesa. Crescendo exactamente no mercado internacional. Talvez por isso seja esquecida pelos comentadores caseiros!
Por fim, o inglês Gordon Wilson foi nomeado presidente do GDS Galileo/Worldspan. O seu primeiro posto externo foi dirigir o Galileo Portugal. Seguiu-se a África do Sul e o regresso a Londres, onde foi subindo na estrutura quer sob gestão do original Galileo quer dos grupos Cendant e Travelport. Agora, o Travelport acaba de comprar a Worldspan e escolher Wilson para presidir ao novo gigante da distribuição de passagens aéreas e turismo. It's a long way for a jolly good fellow!

Labels: AVIACAO