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POLÉMICA SELECÇÃO DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA
Falta rigor técnico e fairplay
aos "especialistas independentes"
Por Humberto Ferreira

1 - INTRODUÇÃO
Chovem artigos pró e contra a localização na Ota, Portela e Campo de Tiro de Alcochete (afinal num terreno mais virado ao Montijo e Benavente do que a Alcochete propriamente). Uns opinativos, até humoristas, outros fruto de meros palpites ou pressões de rivalidade regional. Uns mais políticos, outros técnicos (poucos) ou pseudo-técnicos (na medida em que faltam as indispensáveis vertentes da problemática aeroportuária e aeronáutica, incluindo a análise tendêncial dos mercados de passageiros e carga aérea nos próximos 50 anos). Estes textos não deixam de versar uma questão de inegável interesse nacional: o investimento, financiamento, oportunidade, localização, construção e operacionalidade do NAL - Novo Aeroporto de Lisboa. Obra que irá afectar (e sacrificar) três ou quatro gerações de contribuintes portugueses.
Ora estes andam escaldados com obras públicas com mais custos que benefícios - desde Cabora Bassa ao Alqueva e porto de Sines (este a dar os primeiros sinais positivos, passados 40 anos), estação ferroviária do Oriente (uma das mais desconfortáveis e confusas do mundo), linha alfa-pendular para o Norte (como é que um pequeno país quer operar duas linhas ferroviárias paralelas entre Lisboa e Porto - uma de alfa-pendular e outra de alta velocidade, com uma diferença de 20 minutos de duração no trajecto?), MARL (o grande mercado abastecedor que saiu da capital e contribuiu para o desequilíbrio da exploração da Docapesca) , algumas scuts (a pagar pelas gerações futuras). etc.
Mas pelos vistos, os políticos (desde ministros a autarcas barirristas), banqueiros e empreiteiros querem sacrificar ainda mais as futuras gerações com o mega aeroporto da Ota e duas linhas TGV num dos mais pobres países europeus! Quantos países europeus funcionam bem sem TGV? Quantos aeroportos há na Europa para uma capacidade de 40/50 milhões de passageiros/ano? E que vantagens há na concentração de 50 milhões pax/ano num País tão pequeno em superfície e população? Congestionar mais o trânsito? Mostrar que queremos viver acima dos recursos e da fraca produtividade económica, da qual não conseguimos descolar?
1.1 - OCS CONTRA A OTA
Todos têm direito à sua opinião livre e diversificada. Mas na habitual ronda pela imprensa e TV encontro sempre mais escritos e reportagens contra a Ota. Tenho duas pastas cheias de recortes arquivados. Entre os "contra" há nomes conhecidos com tomadas de posição extremas mas bem apresentadas: Miguel Sousa Tavares, João César das Neves, José Pacheco Pereira, Ferreira Fernandes, António Barreto, Vasco Pulido Valente, Nunes da Silva, José Manuel Viegas, António Brotas, Mendo Castro Henriques (este coordenador do livro "O Erro da Ota e o Futuro de Portugal"), etc.
Analisando os próprios editoriais dos OCS (órgãos de comunicação social), a maioria é, nitidamente, a favor das opções na margem sul ou "Portela Mais Um", apesar de se sujeitarem agora às retaliações que este governo trouxe de volta à vida portuguesa. Por isso alguns jornais já mudaram o sentido editorial este ano, talvez para as respectivas empresas poderem beneficiar de alguns negócios do governo. O mais nítido é o caso do DN com a mudança da anterior direcção. A nova linha editorial favorece muito mais o PS e o governo mas não deixa de publicar textos de opiniões contrárias.
A versão "Portela mais um ou dois", da autoria de Fernando Seabra (texto publicado no DN de 26 de Junho) é um exemplo. Curiosamente já foi apresentada por mim (HF - autor deste blogue), na edição de 1 de Junho do "Publituris", sob o tema OPÇÃO PORTELA, OTA, ALCOCHETE, integrado na minha página semanal "Turiscópio" e sob o título geral "Lisboa em festa, a votos, indecisa e sem dinheiro". Neste artigo o objectivo foi descrever a subtil estratégia da escolha de António Costa para a Câmara de Lisboa - afinal o único candidato pró-Ota e a favor do fecho da Portela.
De facto, a originalidade desta minha proposta vai mais longe que a de Fernando Seabra, propondo: (1) aproveitar o investimento e ampliação em curso na Portela (para voos das companhias tradicionais - full-cost carriers - e charters dispostos a pagar as taxas e serviços mais caros deste aeroporto central); (2) a Ota com pequenas obras de adaptação ao tráfego comercial (para voos low-cost ou charters mais económicos); e (3) o NAL na margem sul (a construir por fases conforme for atraindo - em regime de soft-opening - os voos de longo curso da Portela à medida, que o aumento do tráfego o justifique. Talvez a partir de 2020).
1.2 - COMPONENTE POLÍTICA DAS AUTÁRQUICAS EM LISBOA
O PM Sócrates teve um toque de génio ao escolher o nome forte de Costa para a eleição intercalar de 15 de Julho em Lisboa, ao mesmo tempo que reforça e impõe junto dos lisboetas (uns residentes idosos e outros dinamizadores da economia - pelo empreendorismo e pelo trabalho) as suas polémicas políticas sobre a Lei das Finanças Locais, Prace e o conjunto de obras faraónicas, que julga irão perpetuar o seu mandato. Por isso, Negrão chama a Costa, e bem, o novo delegado do governo na CML.
Assim, Lisboa, com a conivência deste seu novo (e natural) presidente da Câmara, passaria em 2017 (talvez no terceiro mandato deste candidato) a ser a única capital europeia sem um aeroporto no seu termo. Além disso, este candidato governamental (anterior "imediato" do PM)visa resolver o pagamento da dívida da CML através do património acrescido da Portela livre do aeroporto. Para concretizar o seu programa de saneamento financeiro com a banca, Lisboa precisa de ter bens cobertos pelos 1200 milhões de euros da dívida e dos encargos extras com os largos meses de paralisação, em que a dívida aumentou proporcionalmente à descredibilização da sua capacidade financeira.
Paralelamente, o PM consegue adormecer os portugueses durante os seis meses da exigente Presidência da União Europeia, com novas análises sobre o "CT Alcochete", "Portela + Um", ou "Portela + Dois". É bom lembrar, contra as opiniões dos bem intencionados jornalistas José António Saraiva e José António Lima do Sol, que os consultores oficiais e privados fazem parte de um vector económico importante, mas sempre ao serviço dos políticos de turno. Não creio que as avaliações encomendadas sobre as novas opções admitidas pelo governo lhe sejam desfavoráveis. E cá estaremos para ver! Vão tentar provar, contra moinhos e marés, que a Ota é a solução com mais interesse nacional!
Até que em Janeiro de 2008, passada a última Presidência Europeia portuguesa da UE (este sistema caduca em 2014), o nosso PM voltará a decretar internamente a obra da Ota como facto consumado, apesar de baseado em estudos contra o Ambiente, as finanças públicas e a Aviação e Turismo! Nem Maquiavel faria melhor!
1.3 - AUTARCAS E CONSULTORES PRÓ-OTA
Entre os elementos "pró" localização na Ota destacam-se mais: na vertente regional, o veterano Henrique Neto; na vertente empresarial os banqueiros e empreiteiros de obras públicas (quanto maior a despesa maiores os lucros); na vertente ambiental é indispensável assinalar a complacência (ou cumplicidade) dos responsáveis das associações ecologistas face à Ota (eles estudam e trabalham na margem sul mas não querem lá o NAL, vamos tentar saber porquê?); e na vertente política o inefável ministro "Jamais Margem Sul" mais o leque interpartidário dos autarcas do Oeste, Ribatejo até Leiria. Grupo heterogéneo que, penso, faz apenas uma pausa no apoio à sua maior ambição: transformar a base aérea da frota F16 lusa (Monte Real) num movimentado aeroporto civil, para servir Fátima, Leiria, Templários, Ribatejo, Oeste e agregando talvez a Serra da Estrela (que reivindica um aeroporto para a Covilhã), numa demonstração lastimável da tão arreigada estratégia paroquial lusa. Para eles e elas, se for preciso, mobilizam-se para mudar os F16 para Beja ou Montijo - para arreliar alentejanos ou lisboetas. E o PM agradaria assim aos anjos da Ota à custa dos demónios da capital. É evidente que a localização de Monte Real também não se enquadra em qualquer sistema aeroportuário racional. Por um lado, os autarcas de Sintra e Fundão, entre outros, também querem aeroportos à porta dos seus concelhos. Mas se, por outro lado, os teóricos dizem que a capital - Lisboa - não precisa de aeroporto. O NAL não é o novo aeroporto de Lisboa mas o novo aeroporto de Portugal. Retórica melhor que esta para agradar aos regionalistas, não conheço!
1.4 - PRAZO DE VALIDADE
Há "especialistas" que apontam a validade operacional da Ota entre cinco e 15 anos (ou seja entre 2022 e 2032), outros vão até 2050. Fazer uma obra destas para cinco ou 15 anos é um desperdício! Mais de 60 anos tem a Portela e ainda vai operar, pelo menos, até 2017. Ora um aeroporto nacional a abrir em 2017 deve durar, sem constrangimentos de tráfego, por mais de 60 anos. Isto é, até atingir a saturação máxima, apontada pelos estudos mais optimistas de crescimento do tráfego aéreo para Portugal via Lisboa.
Portanto, não me surpreende, desde já, o seguinte cenário: (A) os passageiros dos voos em rede embarcam na Ota; (B) os dos voos low-cost e charters em Monte Real; (C) enquanto Beja (a abrir no início de 2008) se contenta com a manutenção da TAP, quiçá com o contributo do planeado cluster aeronáutico, até agora mais interessado em Évora. Haja quem ponha e disponha nos factores de criação de riqueza local e regional!
Para os autarcas da maioria dos municípios da CCDR de Lisboa e Vale do Tejo, o mercado não interessa desde que os devaneios dos seus munícipes fiquem garantidos no papel e, de preferência, gravados na TV! E quantos maiores investimentos consigam atrair para as suas zonas, mais satisfeitos ficam. A história tratará de ajuizar esta sua conduta (pouco solidária) face aos erros cometidos e ao desbaratar dos fracos recursos do País!
O protocolo de Monte Real para uso civil existe. Atenção, não é invenção minha! Foi encenado no Verão de 2005 por Pedro Santana Lopes e António Mexia, ao lado do CEMFA e na presença dos jornalistas convidados.
Ninguém pôs em causa, na altura, que Monte Real seria mais um aeroporto deficitário da rede pública ANA! Apesar de, pelos vistos, em Portugal, aeroportos modernos só com 20 milhões pax/ano. Mas já tráfego civil e militar juntos (no Montijo, Alverca, Sintra ou Monte Real), tudo bem - como nas Lajes, onde a gestão do espaço aéreo é mais fácil e super-controlada pelo Big Uncle Sam. Só que depois na prática exigente dos treinos inadiáveis dos F16, despacha-se a BA5 para Sintra, Montijo, ou outra qualquer (desactivadas não faltam).
1.5 - PASSAGEIROS ULTRAPASSAM O DOBRO DA POPULAÇÃO
Esta é uma notícia errada. Os aeroportos movimentam passageiros embarcados, desembarcados e em trânsito. Portanto, Portugal recebeu, pela primeira vez, cerca de 10 milhões de passageiros por via aérea em 2005. Mais uma vez, só uma imprensa descuidada como a lusa, embarca num logro sensacionalista destes.
Em respeito pelo rigor, convém, porém, lembrar que 2005 foi o primeiro ano em que nove aeroportos lusos ultrapassaram, no seu conjunto, 20 milhões de passageiros e 230 mil voos.
Importa ainda referir que dos nove aeroportos abrangidos, Santa Maria, Horta e Flores são mini-aeroportos em volume de tráfego e que a aerogare das Lajes, inserida na Base Aérea Luso-Americana, tem gestão independente - talvez como tal ficou de fora (?).
Apesar do aeroporto de Santa Maria ter uma das melhores pistas intercontinentais do conjunto, face à melhor localização de Ponta Delgada, não passa agora de um porta-aviões "stand-by" no Atlântico (ou um elefante branco), vivendo da época em que foi a maior plataforma internacional dos Açores, depois do Faial ter sido o gateway durante o anteior ciclo dos hidroplanos.
Lembro também, para enquadrar este meu novo contributo para o dossier NAL/OTA, ordenar o ranking actual dos dez aeroportos: Portela, Porto, Faro, Madeira, Ponta Delgada, Lajes, Santa Maria, Porto Santo, Horta e Flores. As estatísticas ignoram São Jorge, Corvo, Tires, Vila Real e Bragança, apesar destes também receberem voos internacionais. É o nosso mal. Nem sabemos articular ou valorizar as estruturas existentes, quanto mais os projectos megalómanos!
1.6 - SUBDESENVOLVIMENTO REGIONAL
Entre os activistas "pró" Ota encontram-se os consultores do MOPTC , integrando alguns professores do IST e outras universidades, dirigentes do LNEC e da CCDR de Lisboa e Vale do Tejo, e especialistas em ordenamento do território,entre os quais se destacam Manuel Porto e Jorge Gaspar.
O programa Prot (Planos Regionais de Ordenamento do Território para cada uma das cinco regiões-plano) é, a meu ver, um modelo político de desenvolvimento regional cuja primeira fase fracassou, sendo em parte responsável pela instável situação actual: desordenamento geral; desertificação do interior com crescente abandono dos meios rurais e encerramento dos serviços públicos recém implantados; e desentendimentos constantes entre militantes ambientais por um lado e autarcas ao lado de promotores de projectos por outro. Sejam fábricas, estradas, portos, aeroportos, centrais de tratamento e depósito de resíduos normais ou perigosos ou resorts, hotéis e outras unidades de lazer, etc. O processo burocrático-administrativo levanta barreiras inimagináveis a qualquer iniciativa apresentada. É o sistema ideal para a multiplicação da corrupção e dos processos judiciais contra autarcas e promotores imobiliários. Portugal passou a ser uma República dos Juizes e uma fogueira para autarcas se queimarem! Longe de mim defender os autarcas, especialmente os prevaricadores, mas não lhes gabo a má sorte de serem os primeiros suspeitos e os "grandes" arguidos de ilegalidades.
Até na protecção dos recursos naturais, o Prot - o desejável protector do equilíbrio entre o desenvolvimento, os recursos e as populações - é singular. Para a Ota (projecto, à partida, pessoalmente apadrinhado pelo ministro Lino, como ele disse) nem os seguintes factores adversos são debatidos: (1) as gigantescas terraplanagens; (2) os desvios e canalização de três ribeiras (trata-se de transformar uma extensa zona húmida, de pequenas propriedades agrícolas (nem a protecção ao conceito das aldeias rurais prevalece), numa plataforma coberta de betão, gases dos combustíveis de 40 a 60 voos por hora mais as dezenas de veículos de apoio e poluição humana q.b.); (4) a proximidade da Serra de Montejunto (666 metros de altitude), que limita as manobras aéreas de aproximação e descolagem de filas compactas de aviões de diversas nacionalidades; e (5) os altos custos das obras de construção. Nada parece constituir óbice, face ao criminoso abate dos sobreiros e à defesa da avifauna em Rio Frio (opção perdedora em 1999). Conhecem algum aeroporto no mundo sem aves residentes? Linate esteve fechado um dia destes por causa da praga de coelhos! Não voam, mas não deixam de ser animais!
Sei que vão interromper-me com a pergunta: e então na margem sul? Na margem sul, o Campo de Tiro de Alcochete é um terreno plano não cultivado do Estado, com pouco uso (militar mas não estratégico), que não obriga a expropriações nem ao arranque de culturas ou pomares privados.
1.7 - LIGAÇÃO AEROPORTO/CAMINHO DE FERRO
Acrescento que em 1998 (data do estudo anterior) a linha TGV Lisboa-Madrid entroncaria na linha Lisboa-Porto em "T", seguindo portanto de Lisboa, mais ou menos, paralela à actual linha do Norte. Mas o governo espanhol insistiu e ganhou a rota Lisboa/Badajoz/Madrid, passando esta linha TGV internacional a partir de Lisboa para a margem sul, via Barreiro/Elvas. O avião e o TGV serão concorrentes entre Lisboa e Madrid. Mas, em termos de planeamento, é mais importante o NAL ter ligação directa ao TGV para Madrid. A não ser que outro compromisso seja, por enquanto, desconhecido (por exemplo, encaminhar mais voos internacionais pela Ota, para viabilizar o TGV doméstico - os passageiros sempre ganhariam menos uma hora do Porto - o tal conceito de aeroporto nacional). E a secretária de Estado dos Transportes já disse que espera poder implantar em Portugal um TGV low-cost! Esquece-se que o negócio low-cost cresceu pelo considerável número de companhias aéreas criadas depois da liberalização dos direitos de tráfego, primeiro nos EUA e depois na Europa. Quanto ao low-cost ferrovário, depende de liberalização semelhante. Mas o que temos em Portugal (e ainda na maioria dos Estados europeus) são monopólios nacionais. Cá poderia haver concorrência entre o TGV e a CP. Mas, à partida, não temos cabedal para suportar duas linhas férreas concorrentes. Talvez daqui a algumas gerações, se conseguirem resolver as questões do aumento de produtividade, qualificação e globalização?
Mas esta inevitável mudança do reordenamento estratégico do País (um braço Lisboa/Vigo pelo litoral e outro Lisboa/Badajoz/Madrid pelo interior sul) ainda não foi assimilada pelos responsáveis do NAL e do Prot, que continuam a considerar a ligação da Ota à linha do Norte mais importante em ambos os casos! Espero bem que não venha um movimento (dito cívico) reivindicar que os passageiros para e da Ota deveriam ter a opção de escolha entre o TGV e alfa-pendular? Construindo-se duas linhas férreas e duas estações no NAL/Ota. Dinheiro não é problema para os portugueses contemporâneos! Temos que estar preparados para tudo. Como o PM faz sempre bem o trabalho de casa.
1.8 - CUSTOS, BENEFÍCIOS E FACTORES ESPECÍFICOS
Curiosamente, mais moderadas, desta vez, têm sido as intervenções do professor Marcelo - que tem demonstrado, na RTP1, conhecer aeroportos e tendências do tráfego aéreo - mais uma faceta surpreendente - e de Augusto Mateus - economista encarregado do estudo sobre o plano de articulação do NAL no desenvolvimento da AML e o único que ouvi expor o problema na sua legítima dimensão: avaliar custos/benefícios; vantagens e pontos fracos versus contra-indicações económicas, ambientais, estratégicas e aeronáuticas!
Para Augusto Mateus o NAL tanto pode ser na Ota como na margem sul. Tudo depende da decisão política. E esta pode ser má, moderada ou excelente! Ficamos entregues aos caprichos ministeriais, como até agora? Mas será isto a democracia com que sonhamos na juventude?
1.9 - INDEPENDENTES OU COMPROMETIDOS?
Mas há cidadãos que têm mais responsabilidade que outros. Os ministros mais nervosos e os responsáveis por publicações especializadas em transportes públicos e mobilidade inteligente, subsidiados maioritariamente pela publicidade de empresas públicas tuteladas pelo MOPTC (pelo menos o papel mensalmente impresso ... não engana ninguém).
Pensei, erradamente, que as publicações especializadas tinham como objectivo e missão, o dever de informar e esclarecer a opinião pública (desde técnicos a leigos) sobre as tendências e projectos comparativos da respectiva área, relativamente ao que se passa em Portugal e, pelo menos, no resto da União Europeia. Assim como fazer eco imparcial dos pareceres técnicos de especialistas sobre as várias opções apresentadas como solução para qualquer projecto de obra pública de interesse sectorial.
Neste tema, há que ter em vista as vantagens do aproveitamento ou adaptação das experiências externas em aviação e alta velocidade ferroviária, pois os exemplos de fora colhem sempre alguma receptividade e utilidade internas. Portugal continua atrasado em matéria de gestão de transportes terrestres, oceânicos e fluviais, aéreos e intermodais.
Também me surpreendeu, no caso da Ota, a luta aberta entre conceituados professores, engenheiros, consultores, geógrafos e urbanistas! O projecto de um aeroporto é um trabalho rigoroso e como tal a análise dos diversos parâmetros internacionais integrados (de engenharia civil, ambiental, ordenamento, meteorológica, aeronáutica, exploração aeroportuária e intermodal) não deve acrescentar dúvidas quanto à melhor opção das alternativas (sempre mais que uma) em causa! As recomendações e conclusões dos relatórios finais não devem conter equívocos, nem tentar agradar a gregos e troianos.
Voltando à imprensa especializada, nos números recentes do suplemento do DN "Transporte Público Mobilidade Inteligente", o que transparece é a correia de transmissão das políticas que este MOPTC quer fazer vingar como únicas, sábias, independentes e irreversíveis.
2 - EDITORIAL "O CIRCO"
Este é o título do artigo de opinião relacionado com o NAL, de Carlos Correia da Fonseca, director de Transporte Público Mobilidade Inteligente (TP MI) - suplemento mensal do DN (de Junho de 2007), publicado em 26 de Junho, que passo a analisar.
2-1 - MATURIDADE DA SOCIEDADE CIVIL
O autor reconhece que a polémica gerada sobre a Ota é um sinal de maturidade política mas apresenta a sua preocupação quanto "à perturbação na pureza da mensagem" e o "aproveitamento escabroso" dos que defendem teses contrárias às suas. Refere que "as opiniões acaloradas à lusitana" não passam de manifestações populares de clubismo. E acrescenta: "quando o debate atinge este grau zero de complexidade técnica e intelectual, algo vai mal". Para rematar escreve: "... pior, se percebermos que esta (onda de) clubite é manipulada".
Diria sim, o debate da Ota pode ser manipulado, especialmente pelos jornalistas que não aceitam o contraditório, que usam argumentos distorcidos, e que se escusam a responder, ou expor nos seus espaços de intervenção pública, uma defesa mais rigorosa, sobre as teses que apresentam em oposição à forte vaga de contestação académica, técnica, popular e informativa ao polémico projecto da Ota. No meu caso fiz chegar ao senhor director do "TP MI", por email e correio, sem resposta nem recepção, uma série de argumentos e questões, numa tentativa de o informar sobre os direitos do Turismo e da Aviação Civil nesta polémica. Logo, admite-se, assim, que no "TP MI" só se publicam textos pró-Ota - a única proposta aceitável!
2.2 - ARGUMENTOS INCORRECTOS SOBRE UTENTES DA OTA
O autor insiste: dos passageiros do futuro NAL, mais de 80% têm origem na margem norte do Tejo. Quer dizer, de Cascais a Viana do Castelo ou até Caminha? Vêm todos embarcar à Ota?
Vá dizer isso à população do Grande Porto e depois queixe-se. Eles e elas não são para graças! Será que Pedras Rubras sempre desce para o estatuto de aeroporto regional, face à futura grandeza da Ota - o novo aeroporto de Portugal?
O mal é não haver ainda um uniforme critério nacional, aprovado sobre as redes de aeroportos, portos e linhas ferroviárias de alta velocidade, como bem aponta Fernando Seara no seu artigo "Portela mais 2", de 26 de Junho no DN.

NOTA EM RODA-PÉ: Mais uma vez, esta proposta surge depois de HF sugerir, desde há largos anos, no "Publituris" que os tráfegos aéreos tradicional e de baixo custo devem ser separados. E depois, inclusivamente, de ter pedido ao MOPTC, ao INAG, ou ao "gabinete estratégico de São Bento", que expliquem aos portugueses qual é a POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES - articulando meios aéreos, marítimos e terrestres; domésticos e internacionais; estratégicos e comerciais; de cargas: geral, contentorizadas e a granel (sólidas, gases e líquidas); de passageiros, turísticos e étnicos; regulares, sazonais e ocasionais, através das diversas plataformas operacionais e comerciais. Desejo também conhecer a versão oficial sobre a lógica da NOVA REDE DE QUATRO AEROPORTOS CONTINENTAIS (Ota, Porto, Beja e Faro). Assim como da REDE INTERMODAL DE TRANSPORTES? Incluindo portos e plataformas logísticas dispersas? De facto, a falta de informação precisa e emanada de fontes oficiais competentes, só pode facilitar a manipulação da opinião pública. Mas a culpa não é minha nem dos contribuintes!

CONTINUAÇÃO DO TEXTO: Em princípio, foi dito que Beja seria a "porta de escoamento aéreo do grande porto de Sines", sem se atender, mais uma vez, à distância terrestre nem ao tipo de cargas e contratos preferenciais angariados pelos concessionários e actuais operadores do porto de Sines. Agora, sabe-se que há empresas (?) chinesas interessadas em montar um entreposto de distribuição junto ao novo aeroporto de Beja. É positivo! Mas será esta a vocação que trará grandes receitas ao porto de Sines? Diz-se também que a manutenção da TAP será destacada para lá (a que preço?) para libertar espaço na Portela, pelo menos até a Ota estar concluída, pois, nem quero acreditar que o grupo de consultores de aviação do MOPTC tenha recomendado um mega-aeroporto na Ota sem uma base de manutenção própria? São só desgostos e dúvidas sobre informações que, à distância, parecem mais tentativas de manipulação da opinião pública!
2.3 - EQUAÇÃO PASSAGEIROS A MAIS, FÉRIAS A MENOS
Dizem que a Ota vai arrancar em 2017 com 20 milhões pax/ano. Ou seja, cerca de 10 milhões embarcados e mais 10 mil desembarcados. Entretanto, uma recente sondagem Marktest revela que, em 2007, apenas 45% dos portugueses vão fazer férias (cerca de 4,5 milhões). Que 73,2% dos 45% fazem férias a partir da sua residência (3,3 milhões). E que apenas 29,9% dos 45% vão ao estrangeiro, por carro, comboio, autocarro, avião ou navio(1,3 milhões).
Portanto, a viabilidade do NAL dependerá muito mais da procura externa do que da interna. Estimada, ao nível dos dados previstos para o Verão de 2007, em cerca de oito milhões de estrangeiros e dois milhões de residentes/ano.
Assim, dobrando o embarque com o desembarque, atinge-se os tais 20 milhões de passageiros, sim, mas para todos os aeroportos nacionais. Vamos esquecer esta "minudência" estatística e aceitar que os 20 milhões de movimentos se destinam todos à Ota! É um valor optimista e irreal, na medida em que o ritmo das viagens no Verão é bastante superior à média anual. Mas todo o projecto Ota exige que sejamos optimistas.
Confirmemos, em contas redondas: apenas 4,5 milhões de portugueses fazem férias em 2007, dos quais 3,3 milhões nas suas residências, restando 1,2 milhões que vão ao estrangeiro e se acrescentarmos o dobro de viagens de negócios e profissionais, teremos 3,6 milhões de passageiros residentes/ano para todos os meios de transporte. Admitamos que o avião (com as low-fares) atrai metade, teremos cerca de 1,8 milhões/pax/ano a crédito da procura interna. Mas, como já vimos, nos aeroportos as estatísticas compreendem partidas e chegadas: assim teremos a registar cerca de 3,6 milhões de passageiros residentes por ano. Ou seja cerca de 20% da capacidade arranque da Ota em 2017. E a avaliar pelos sacrifícios que os contribuintes, trabalhadores, reformados e outros utentes da Segurança Social vão ser chamados a pagar nas próximas décadas, o número não deve subir muito, pelo que em 2030, ano apontado para que a capacidade máxima da Ota atinja 40 milhões), duvido que a procura interna atinja 10%. Isto é, 10 milhões de residentes e 30 milhões de não residentes (turistas). Também me custa a acreditar que a Grande Lisboa, em 2030, poderá receber o triplo da população total do país em turismo? Nem quero assumir-me, como residente na capital, em açambarcador exclusivo do turismo para todo o País. A Grande Lisboa nunca vai concentrar todo o movimento do Algarve, Madeira, Grande Porto e Norte, Beiras, Alentejo e Açores!
De qualquer modo, se a procura interna vale apenas entre 10% e 20% do previsível movimento total, os gestores da Ota farão bem em se concentrar muito mais na procura externa.
Desta forma, deixa de colher, inteiramente, o argumento do "TP MI" e outros, sobre o facto da maior densidade de residência dos utentes domésticos a Norte do Tejo. Até porque o NAL deve servir principalmente toda a Área Metropolitana de Lisboa e subúrbios. Nunca toda a faixa litoral do Minho ao Tejo. Também não seria admissível que o pessoal da margem sul ficasse inibido de embarcar na Ota? Enfim é tudo uma grande confusão mas que estes argumentos "pró" levam a supor que a Ota se destina a servir toda a população ao Norte do Tejo, não restam dúvidas! Façam, por isso, o favor de explicar melhor os argumentos que nos apresentam.
2.4 - A LIÇÃO DE SCHIPHOL
Ora o quarto aeroporto europeu é Schiphol, Amsterdão. Em 2006 movimentou 46,1 milhões de passageiros. Enquanto Londres-Heathrow movimentou 67,5 milhões, Paris-CDG 56,8 milhões e Frankfurt 52,8 milhões. Schiphol fica a 17,5 km do centro de Amsterdão, a 20 minutos por estrada e a 15 minutos por combóio, com partidas frequentes da estação do aeroporto para a estação central. A Holanda tem 15 milhões de habitantes numa área mais pequena (grande parte reclamada ao Mar do Norte), ficando no centro da Europa Setentrional - a mais rica! Nem a Bélgica nem a Suíça conseguiram até agora tantos passageiros e Barajas/Madrid bate-se ainda com Amsterdão, no quinto ranking europeu, apesar da dimensão territorial e populacional de Espanha. Schiphol tem seis pistas (uma para "general aviation") e planos para uma sétima. O custo do estacionamento de um carro em Schiphol é de 5 euros por dia. Sendo um aeroporto caro, os voos low-cost usam Roterdão ou Eindhoven, também a escassos 40 minutos de Amsterdão. E aqui está a lição que os consultores do MOPTC aparentam ter ignorado.
Mas para não deixar dúvidas, acrescento que Schiphol, entre 1980 e 2003, ganhou 120 prémios, internacionais, incluindo os de melhor aeroporto mundial e europeu, durante 15 anos seguidos. Seria curioso (e corajoso) fixar para a Ota o currículo de Schiphol?
2.5 - OPORTUNIDADES DO MERCADO INTERNO
Importa, agora, analisar que só na margem sul do Tejo há 766.172 recenseados - mais que a população da cidade de Lisboa (519.795)! Que na Linha do Estoril/Sintra vive a população com maior poder de compra da Grande Lisboa - a qual passará a percorrer entre 70 e 90 km para chegar à Ota - sendo que a A5, N6, IC19, CREL e A1 são das estradas mais densas da Europa nos períodos de ponta (manhã e tarde).
Podem apontar-me que o TGV vai demorar apenas 20 minutos entre a Ota e a estação de Lisboa (mas em Chelas, Marvila ou ...Oriente?). Depois de longos voos transatlânticos, os passageiros vão para a fila dos táxis, à espera de outro transporte que os leve a Lisboa, Cascais ou Sintra? Já viram as voltas que um estrangeiro tem que dar, hoje, para embarcar ou desembarcar, pela primeira vez, num combóio na estação do Oriente, e encontrar um táxi com preço não especulativo?
E isso pode acontecer a todos. Não estou a brincar. Já viajei da Portela para Pedras Rubras ao lado de Belmiro Azevedo, em económica, pensando que ele no aeroporto teria um valente Volvo à sua espera. Puro engano, encaminhou-se comigo para a fila de táxis! É evidente que embora haja taxistas que tentem também enganar os portugueses, o seu alvo preferido são estrangeiros e corridas para fora da cidade.
Pois esta situação passa a acontecer a qualquer um - turista ou residente - que desembarque na Ota e se dirija a Cascais, Sintra, margem sul, ou Lisboa (uma vez que a estação ferroviária da capital ficará na periferia sem ligações às restantes linhas férreas! Curiosamente, será também um dos poucos aeroportos europeus com portagem paga nas estradas de acesso: CREL, A1, A2, A5, etc.). Um modelo português ... nada suave!
Outra coisa, mais aceitável, é a Ota receber apenas voos low-cost ou charters. Por muitos que sejam (cinco milhões/ano), a operação ponto a ponto é simples e são voos entre duas e quatro horas. E os transfers podem ser organizados colectivamente pelos operadores turísticos.
O mega NAL na Ota poderá ser, assim, para o passageiro comum, um dos aeroportos mais caros da Europa, sem uma rede intermodal de transportes directos para as linhas de Sintra, Cascais e Margem Sul. Será preciso acrescentar mais despesas complementares, esperas, cansaço, stress e meios diversos de transporte para se chegar ao destino final?
Lembro: a maior parte do tráfego aéreo para a Ota dirige-se à capital, linha do Estoril, linha de Sintra, margem Sul e apenas uma pequena percentagem ao Oeste e outra para voos de ligação (os tais passageiros em trânsito)! Os hubs ibéricos já funcionam bem em Madrid e Barcelona, com destaque para as alianças Oneworld e SkyTeam. O hub de Lisboa funciona praticamente só com a TAP e aliança Star, nos voos do Brasil, África, Venezuela e EUA. Mas as companhias destes países abrem gradualmente mais rotas para outras capitais europeias, proporcionando voos directos, sem necessidade de escala em Portugal.
2.6 - COMPARAÇÃO COM A MARGEM SUL
Dir-me-ão que no aeroporto da Margem Sul vai acontecer o mesmo. É verdade. Mas esse NAL será apoiado pela Portela e construído por fases, além de haver ali terrenos para fazer linhas férreas directas e estradas para os principais núcleos da AML. É tudo uma questão de analisar os custos e benefícios, coisa que até agora, pelos vistos, nunca foi feito pelos consultores do MOPTC. E a terceira ponte prevista (ou a mais antiga, depois da construção da nova) deve deixar de ter portagem. Desde 1966 que pagamos portagem.
Além disso, em meu entender o governo vai ter que manter a Portela activa. Pois não conheço capital europeia sem aeroporto! E quem sabe o futuro das companhias tradicionais (full-cost)? Quantos anos mais aguentam a concorrência das low-cost? Assim como se desconhece as futuras (breves) restrições impostas pela subida do petróleo, pela descida das reservas dos poços em laboração, pelos atrasos no uso de biocombustível para a aviação e das normas "green travel" de desenvolvimento sustentãvel, a adoptar pelos organismos multilaterais: ONU, UE, NAFTA, Mercusul, etc.? Creio que terá que haver um rateio internacional na oferta de rotas, voos e capacidade máxima.
Já aos passageiros que partam da Ota num voo (tradicional ou low-cost) às 07H00, ou aos que cheguem à Ota às 23H00, devia ser dado um prémio. Uma noite no grande hotel a construir no aeroporto (ao grande estilo luso - dantes dizia-se à francesa!) como compensação pela coragem demonstrada.
Os consultores do MOPTC esqueceram, obviamente, as frequentes greves dos transportes, o mau tempo (mais a Norte) e todos os factores que levarão crescentes grupos de pessoas a dizer: voar para a Ota nunca mais!" É certo que pode haver quem diga o mesmo das intrerrupções de transportes na margem sul. Mas Alcochete, Montijo, Barreiro, Caparica e até Setúbal até têm encantos a descobrir numa pausa destas!
A quem aconteceu uma experiência negativa que tenha motivado a reacção "aqui nunca mais"? Eu sei. Ao ministro Lino! Na margem sul!
Em suma, o Oeste não tem dimensão urbana crítica para justificar um mega aeroporto. Torres Vedras, Santarém, Caldas, Lourinhã, Peniche, etc. são destinos charmosos, diferentes, dispersos, mas de média e pequena capacidade turística e menos atracção internacional. E, pior, os responsáveis do Turismo regional, no fundo, não querem ficar subordinados à AML, nem unir-se ao Ribatejo, Leiria-Fátima ou Lisboa. Querem independência regional!
Já a zona da Base Aérea de Monte Real, nesse aspecto, é mais compacta. O conjunto Leiria, Fátima, Marinha Grande, Pombal, S. Pedro de Muel, Vieira de Leiria é mais homogéneo. Mas também não justifica um aeroporto de primeira linha.
O centro geográfico do território é Vila de Rei e não é por isso que vamos lá construir o novo aeroporto de Portugal. Também seria no meio de "nowhere", por muito agradável que seja a proximidade da albufeira do Castelo do Bode!
Mas não é por causa destas complementaridades turísticas que desaconselho a Ota. É, sim, por causa dos inconvenientes a que a procura externa para Portugal vai ficar sujeita, em comparação com os aeroportos concorrentes de Madrid, Barcelona, Nice, Linate, Roma, Palermo, Malta e Palma de Maiorca, para apenas referir os gateways mais procurados da orla mediterrânica ocidental!
2.7 - MERCADO EXTERNO
Já comprovei que mais de 4/5 dos utentes do NAL serão estrangeiros, residentes no exterior. Portanto são esses que me preocupam mais. Já fiz escalas técnicas em aeroportos que pago para lá não voltar. Na Europa, África, Austrália e América. Quando os turistas, agentes de viagens e editores de "online travel sites" perceberem que a Ota é no meio de "nowhere", deixam de promover Lisboa, pois no caso de um atraso, avaria, ou qualquer outra chamada irregularidade no tráfego aéreo, os seus clientes ficarão "presos" num aeroporto fantasma, numa cidade aeroportuária artificial, no meio de nada! Este é que será um dos pontos fortes dos nossos concorrentes para desaconselhar férias, pausas, incentivos, ou congressos em Lisboa se o NAL ficar na Ota. É uma previsão polémica, mas aceito desde já o contraditório fundamentado em experiências opostas!
2.8 - INTERESSES SUBJACENTES
Claro que os resorts turísticos existentes na zona Oeste, mais os 14 previstos (em fase de licenciamento e com um total de cerca de 55 mil camas) ficarão a ganhar com a Ota. São os beneficiados com esta opção.
Mas aceitar que quem vem atrás é que ganha este jogo de rivalidade regional é péssimo!
Os hoteleiros do Estoril, Cascais, Sintra, Lisboa, Caparica, Palmela, Setúbal, Tróia ficarão a perder muito mais! Vítimas de um critério errado e politicamente imposto. Mas a capacidade instalada, os investimentos e a experiência acumulada pouco valem nestas guerrilhas!
Agora será nas urnas a 15 de Julho que se sabe se a Ota sobrevive com Costa na CML, ou se será esquecida caso ganhe outro candidato.
Não pela intervenção do PSD e dos estudos da CIP e da ACP (Associação Comercial do Porto) mas pelos próximos resultados da eleição autárquica intercalar em Lisboa.
Aliás, na minha proposta "Portela + 1" ou "Portela + 2"(inserida no Publituris de 13 de Abril: Ota - Custos versus Tendências), considero que a Ota - tal como está a pista e com uma nova aerogare ligeira - é ideal para a deslocalização urgente do voos low-cost da Portela. Até para se avaliar a receptividade destes passageiros, aliás habituados a aeroportos secundários e distantes das cidades para onde se dirigem por essa Europa fora. Só que a tendência oficial é para atrair mais companhias low-cost para a Portela e esquecer as full-cost! Há até quem diga: mais voos para a Portela, só low-cost!
Fernando Seara, o autarca de Sintra, é que não ficaria contente, preferindo deslocalizar a Academia da Força Aérea da Granja do Marquês para Tires, para Sintra poder ganhar o exclusivo do aeroporto low-cost da AML. Por que será que a maior parte das propostas políticas são contra os vizinhos?
3.1 - ANÁLISE AO EDITORIAL "O CIRCO"
De volta à análise ao artigo de Carlos Correia da Fonseca refiro a seguinte passagem: "Se mais de 80% dos passageiros têm origem a Norte do Tejo, pô-los a atravessar o rio com o actual sistema de portagens representará uma receita para os concessionários das travessias, entre 2017 e 2050, que poderá atingir três mil milhões de euros (ou seja o investimento previsto para construir o aeroporto na Ota".
E pergunto: esses concessionários não são os mesmos que se perfilam para a concessão e construção em consórcios, do próprio NAL - seja na Ota ou margem sul? Vai sempre dar tudo ao mesmo. Especialmente as derrapagens orçamentais da praxe!
3.2 - DESCONFIANÇA
Mais à frente: "Se adicionarmos a valorização dos empreendimentos turísticos e terrenos na margem sul, teremos uma visão do que se fala sobre a localização do NAL. Mais milhão menos milhão. Na margem norte também haverá este tipo de interesses. É certo. Mas um conjunto mais ou menos anónimo de empresários a financiar um estudo para um novo local nunca antes analisado? Está bem, mas vou ali e já venho ... Depois de tantos anos de vida já aprendi a ser realista. O que mais me choca é o oportunismo político."
Típico argumento técnico-lusitano. Prima pela desconfiança e parcialidade!
3.3 - DISTRAÍDOS? OU ANTES MAL INFORMADOS?
Adiante: "Porque a Ota é uma decisão que responsabiliza vários governos de cores diferentes e ninguém pode seriamente dizer que ontem estava distraído e que agora acordou. Para não falar já do absurdo da Portela mais n. O sono não é desculpabilização de quem passou pelo voto popular. Sob pena da descredibilização total."
Não me compete defender este ou aquele político que tenha passado pelo voto popular. Pelo contrário, costumo criticar todos aqueles que não cumprem o prometido nas eleições. Mas, pela minha parte e no que respeita à Ota (tema que sempre me interessou profissional e pessoalmente) repito que até meados de 2006 o dossier Ota esteve no segredo dos vários governos. Uma espécie de terceiro segredo de ... Estado!
A tal ponto (e perante a falta de argumentos contrários) que até estava pronto a aceitar a versão Ota, em nome dos sobreiros salvos em Rio Frio! Mas quando soube que a Ota é uma zona húmida e que a construção do aeroporto vai transformar completamente o habitat a um custo duplamente inaceitável (em milhões de euros e em acções contra a natureza) passei a investigar mais o caso, a estudar exemplos de outros aeroportos estrangeiros (de sucesso como Schiphol e de fracasso como Mirabelle, Denver e Malpensa) e a acompanhar o caso mais de perto.
Portanto, não adormeci. Estive foi mal informado durante sete anos (1999 a 2006) e sem meios para ser esclarecido.
3.4 - INDEPENDÊNCIA GARANTIDA OU DEFESA DA DAMA?
Adiante: "Alguém afirmava no Expresso da semana passada que o LNEC não é entidade de independência suficiente para coordenar o novo estudo sobre o Campo de Tiro de Alcochete. Amanhã alguém poderá mesmo afirmar que o ministro Teixeira dos Santos não coordena uma entidade suficientemente independente para fazer o Orçamento e que devemos pedir a um professor crânio do ISEG para fazer a proposta orçamental. Não tenho nível para me dirigir ao Senhor Presidente da República. Mas posso, isso sim, interrogar o meu antigo professor de Finanças Públicas: ó Professor Ccavaco, assim, aonde é que vamos parar?"
Bom, como artigo técnico por um especialista em transportes, se este argumento fosse apresentado, quer ao Professor Cavaco Silva quer ao Professor Marcelo Rebelo de Sousa, estou certo que o candidato chumbaria.
Esclareçamos: O LNEC é ou não tutelado pelo MOPTC? Sim. E o LNEC será um organismo regulador (e, como tal, supostamente independente do governo), especializado em projectos integrados para aeroportos? Não. Só deve fazer , mas faz ensaios, testes e cálculos sobre projectos de obras pertinentes; e dar pareceres sobre encomendas de relatórios temáticos da sua competência. A tal ponto que os anteriores estudos sobre o NAL foram encomendados a empresas estrangeiras especializadas (Parsons e Aeroports de Paris/AdD). Quanto ao Ministério das Finanças o respectivo organismo regulador é o Tribunal de Contas (TC), aliás, muitas críticas polémicas à actuação da actual equipa das Finanças têm vindo recentemente a público. Mas nestes casos, só passados anos é que os contribuintes sabem os erros cometidos pelos anteriores ministros da Finanças. Assinalados pelo TC, Eurostat e Comissão Europeia. Como tal, só agora estamos a tomar conhecimento dos erros de Manuela Ferreira Leite e Bagão Félix!
Afinal quem anda distraído? Ou ainda se pensa que os governantes, em democracia, são intocáveis?
Quanto à referência ao PR, acho de mau gosto! Num conflito do foro pessoal, o autor aceitaria de bom grado que o árbitro dependesse da parte opositora?
3.5 - MOBILIDADE SUSTENTADA
Na página 4 do mesmo "TP MI" é publicado um curioso artigo de Abel Marques, SG da Antram, intitulado "A mobilidade pouco sustentada". Onde se critica o sector dos Transportes e a falta de uma política nacional de transportes. Afinal, exactamente o que o "TP MI" deveria fazer da sua tribuna editorial, aconselhando o governo, Assembleia da República e empresários, a tomar as medidas mais adequadas para melhorar os transportes em Portugal, país europeu periférico e, por isso, mais dependente de redes de transportes eficientes e lucrativas!
Transcrevo, com a devida vénia, o seguinte resumo das propostas de Abel Marques: "Uma política integrada de transportes e logística tem uma dimensão global que impõe inevitavelmente a criação de um órgão alargado de discussão e debate, com decisão política integrada, apoiado num Observatório tecnicamente bom e credível, e ainda planos ou orientações estratégicas, de médio e longo prazo, integradas em todos os modos".
Afinal, os responsáveis nas últimas três décadas pelas políticas, administração e informação dos Transportes em Portugal não vão certamente obter a avaliação de excelente, agora exigida pelo Ministério da Educação para a promoção dos professores secundários a professores titulares. Perdoem-me este desvio, mas acho que o nível do "TP MI" se adequa mais ao ensino secundário do que ao ensino superior!
4 - INFORMAÇÕES FINAIS
Um resumo final desta longa matéria: Da miragem sobre o melhor aeroporto do mundo para as cenas tristes da carreira 746 da Carris em 2007 = Os transportes públicos em Portugal!
AFINAL, UM PONTO DE SITUAÇÃO E PONTO DE PARTIDA PARA DEBATES MAIS APROFUNDADOS, RELATIVAMENTE A UM IMPORTANTE DOSSIER, QUE REFLECTE O DESEJÁVEL EMERGIR DA CAPACIDADE DA SOCIEDADE CIVIL EM INTERVIR NA VIDA PÚBLICA E NA DEFESA DAS GERAÇÕES FUTURAS, NESTE CASO SOBRE UM SECTOR VITAL - AS LIGAÇÕES AÉREAS.
Humberto Ferreira - trabalhou 19 anos em transportes internacionais (marítimos, aéreos e turísticos), 24 anos como jornalista (com colaboração dispersa no Século, Correio da Manhã, A Tarde, Tempo, O Jornal, Publituris, etc.), acumulando 32 anos como docente de Turismo e Transportes (Instituto Superior de Línguas e Administração - Lisboa).
Em matéria de aeroportos, as preferências vão para: Paris/Roissy, Charles De Gaulle; Atlanta, Georgia; New York, Kennedy (pelo sistema de articulação entre terminais); Munique (dois terminais com a vantagem do Terminal 2 englobar a mais avançada tecnologia e racionalização dos esquemas de circulação e segurança - Schengen e extra-Schengen - um bom modelo para o NAL); Bona/Colónia e Torino, Itália (ambos numa escala mais pequena mas muito operacional).

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