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Sunday, December 23, 2007

 
Turiscópio/PUBLITURIS (AlcocheteOta14Dez.doc)

O NAL adiado - coordenação e acessos em debate
1 - Há estudos do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) na Ota, Alcochete e Portela ao gosto do MOPTC, CIP e ACP. Há o livro O Erro da Ota. E há mil debates, notícias e influências que duram desde 1969, a confirmar a teoria do Bocage, sempre à espera da última moda.
Entretanto muita coisa mudou mas o somatório das vantagens/desvantagens e custos/benefícios é ignorado à vontade das partes. Adiado o parecer do LNEC de 12/12 para meados de Janeiro. O que é isso entre tantos atrasos?

ARGUMENTOS PRÓ-OTA
FASES - Ministros e ex-ministros também destabilizam. João Cravinho diz agora "aeroporto deve ser eficaz, não baratinho". E quem diz que este processo passa por três fases? A - selecção de consultores com know-how e gestores de projectos; recolha de pareceres de organismos, especialistas e empresários relevantes e independentes - pilotos, meteorologistas, transportadoras, associações e maiores empresas turísticas, industriais, comerciais e de serviços, municípios - qual o seu rapport? - e, até, uma sondagem aos operadores estrangeiros que programam fluxos aéreos para a Área Metropolitana de Lisboa (AML); avaliação dos custos-benefícios entre a Ota, Alcochete e Portela + 1; elaboração de blueprint operacional e encargos preliminares; e proposta técnica com resultados comparativos. B - Avaliação ministerial dos MOPTC, MAI, MEI, MS, MD e MAOTDR. C - Decisão do Conselho de Ministros.

APROVEITAMENTO INICIAL da Base Aérea da FAP? Negativo. Toda a zona vai ser terraplanada para uma cota mais alta, transformando tudo, com reflexos ambientais e físicos. A BA foi desactivada há anos, devido a condições adversas de manobras aéreas (serra de Montejunto), pelo que poderá servir para tráfego médio, limitado a uma rota de aterragem e descolagem.

IDEM: ACESSOS RODO. A A1 está saturada e a A8 fica longe. Aliás, o NAL na Ota, ou em qualquer zona, exige ramais novos, de preferência desde os eixos potenciais emissores de mais tráfego aéreo, nomeadamente da capital, linhas de Cascais, Sintra, Oeste, Médio Tejo e ... Península do Sado. O LNEC e a C E separam os custos do NAL e TGV dos acessos (incluindo a nova ponte sobre o Tejo), pois a AML tem cinco das maiores cidades: Lisboa (1ª com 565 mil habitantes), Amadora (4ª = 176 mil), Almada (6ª = 101 mil), Setúbal (9ª = 89 mil + 13 concelhos do "deserto da Costa Azul" no distrito da margem sul, que totalizam 846 mil), e Agualva-Cacém (10ª = com 82 mil). Além disso, Sintra (140 mil), Cascais (50 mil) e Oeiras (168 mil) são concelhos populosos. Enquanto os distritos de Santarém tem 466 mil e Leiria 478 mil. Afinal, o núcleo populacional da AML (2,6 milhões) não fica tão a Norte. E o alvo do NAL é servir o Ribatejo e o Oeste? Ou a capital e concelhos limítrofes?

VIA FÉRREA - O TGV pode servir a Ota? Mas estava prevista a saída do TGV para Sul pela terceira ponte, a fim de seguir uma rota férrea comum, mais plana pela margem esquerda do Tejo. O TGV também pode passar por Alcochete para Badajoz e Madrid e para o Porto. Aliás, a Rave não explicou ainda se Lisboa vai ter dois terminais de TGV (para o Porto e para Madrid) - o que seria um desperdício.

ARGUMENTOS CONTRÁRIOS
DISTÂNCIAS DOS POLOS URBANOS - De 60 a 100 km dos eixos Cascais/Restelo e Almada/Setúbal. Apenas os eixos Loures/Sintra/Oeste/Santarém - dependendo de novos ramais rápidos sem portagem - seriam beneficiados pela Ota.

ROTA PORTO-LISBOA - O estudo da Associação Comercial do Porto insiste na opção Portela + 1. Por quê? Alguém vai 60/90 minutos antes, do Porto para Pedras Rubras-Perafita apanhar o voo para Lisboa e ficar a 60 km do destino? A nossa rota doméstica nº 1 desapareceria, excepto para o feeding de pax intercontinentais pelas menos influentes companhias Full Service (FSC) - pudera com as protegidas LCC.

ROTA FARO-LISBOA - Idem, com a diferença de se ficar 60 km a Norte do destino. Já de Alcochete vê-se Lisboa e há duas (agora) e depois três pontes sobre o Tejo.

REDE AEROPORTUÁRIA - Descompensada: P. Rubras, Ota, Beja e Faro. A única rota doméstica viável seria Porto/Faro. Se o País foi dividido em sete regiões-plano (das quais duas são autónomas), em termos de desenvolvimento, cada uma merece um ou mais aeroportos. Será que a região Centro aceita a Ota? À resposta positiva recomenda-se a Ota para servir a Região do Centro e a AML (Área Metropolitana de Lisboa) - nesta para concentrar o acréscimo do tráfego Low-Cost (LCC), responsável pela saturação da Portela. E, adoptando-se a opção Portela + 1, a Ota não seria o NAL mas "o + 1 = base para as LCC", que voam ponto-a-ponto para Lisboa de toda a Europa (ainda não há LCC lusas). Empresas e pax que usam pistas periféricas, para beneficiar de taxas e tarifas mais baixas. E para voos charters e regionais, servindo o Oeste, Fátima e Beiras. Sem grandes obras na Ota - apenas alguns ramais de ligação às AE, IP e IC. A médio prazo, crê-se que "Alcochete por fases" seja a opção para o NAL. A dúvida é: então Lisboa fica sem aeroporto? Poderá ser Tires para voos executivos? Também não colhe a teimosia de que dois aeroportos são inviáveis. Lisboa seria caso único na Europa.

COORDENAÇÃO - Se o NAL serve a AML, o processo deve ser coordenado pela CCRD e desenvolvido numa lógica de planeamento integrado e transportes intermodais, aeroporto, porto, linhas férreas e rodo. Já se estudou isto?

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