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UMA VIDA ABORDO DOS MELHORES NAVIOS

A propósito da despedida do Queen Elizabeth2
Bem-vindo Queen Elizabeth3 em 2010

Humberto Ferreira

Tenho tido o privilégio de assistir a festas de inauguração de muitos navios - particularmente de navios de passageiros e de guerra! Que contraste!
Em contrapartida, recebi muito poucos convites para as despedidas de navios. Talvez por serem ocasiões mais tristes, mesmo quando esses navios foram iniciativas de êxito, proporcionando incontáveis momentos de felicidade a passageiros, tripulantes, carregadores e armadores. Navios que, após décadas de bom serviço pelos sete mares, sempre foram admirados e bem recebidos. Mas a despedida festiva de um navio só se celebra quando muda de função, evitando o desmantelamento. É o caso do Queen Elizabeth2, que vai passar o resto da sua vida útil, acostado no Dubai como hotel e atracção de um parque temático.

Curiosamente os ingleses têm um carinho especial pelos navios. Tratam-nos como as mulheres. Como objectos neutros deviam ser referidos como "it", mas ganham uma excepção sintáxica e o tratamento de "she"! Para mim está certo, pois considero os navios como das mais belas obras de arte produzidas pelo génio humano! Em termos de arquitectura, equipamentos, decoração e harmonia.
Curiosamente, quando embarco num navio acabado de chegar do estaleiro, nunca penso no seu "life-span" de 30/40 anos, em que vai navegar e operar em boas condições de segurança, conforto e viabilidade. Penso, sim, nos que estão nesse momento em construção e nas novidades com que me vão surpreender na primeira visita.
Com raros intervalos, há sempre alguns navios a construir que desafiam a nossa imaginação. É o caso do Oasis of the Seas - o primeiro da nova classe Genesis da Royal Caribbean, com 220 mil toneladas de arqueação, a introduzir no mercado americano em Novembro de 2009. Daqui a um escasso ano. Além de um colosso, penso que vai revolucionar a oferta e a procura de cruzeiros.

TUDO COMEÇOU EM GLASGOW
A "minha" primeira inauguração foi a do paquete PÁTRIA, construído nos antigos estaleiros John Brown, no bairro de Clydebank em Glasgow. E teve lugar no dia 27 de Dezembro de 1947, dia do meu aniversário. Assisti, como convidado e estudante de construção naval do então Royal Technical College. O programa constou de uma visita guiada ao interior, num dia chuvoso e friorento, à cerimónia da entrega pelo administrador do estaleiro ao armador, Bernardino Correia, presente com uma comitiva de convidados chegados de Lisboa, a bordo do paquete Guiné da CCN. Depois da troca de presentes entre os protagonistas, houve um almoço no salão restaurante da 1.ª classe. Findo o repasto saímos para a chuva para presenciarmos o lançamento à água do navio-gémeo Império.
E nessa tarde, a Companhia Colonial de Navegação (CCN) teve nas águas do rio Clyde três unidades: o GUINÉ, vindo de Lisboa; e o PÁTRIA prestes a partir para a viagem inaugural, e o IMPÉRIO no cais de aprestamento, ainda sem a bandeira do armador. Até à inclusão do Infante D. Henrique, Príncipe Perfeito, Vera Cruz e Santa Maria, o PÁTRIA e o IMPÉRIO foram os dois maiores paquetes portugueses e ambos fizeram até 1974 a "rota imperial" Lisboa-Moçambique, com plena aceitação dos clientes que se deslocavam entre Moçambique, África do Sul, Angola e o Continente.
Na carreira ao lado da que serviu de berço ao Império, estava em construção o Caronia para a Cunard - e foi nesse dia, assim, que tive o meu primeiro contacto com a mais antiga e tradicional empresa armadora mundial - operadora do Queen Elizabeth e Queen Mary - nas primeiras versões.

INTERVALO PARA REVISITAR O PASSADO MARÍTIMO
O Pátria foi também o primeiro paquete da frota nacional, construído ao abrigo do despacho 100, do almirante Américo Tomás, então ministro da Marinha. O despacho 100 ficou nos anais da história da marinha mercante portuguesa e o seu autor também, por ser este o diploma de renovação da frota de comércio, após a guerra 1939-45.
Este histórico despacho ministerial, datado de 10 de Agosto de 1945, foi, afinal, o esboço da nova frota nacional. Previa a construção de 70 navios, entre os quais nove paquetes - número que acabou por ser largamente excedido. Vigorou até 10 de Agosto de 1955, data em que chegou a Lisboa o Niassa da Companhia Nacional de Navegação (CNN).
Como curiosidade lembro-me dos 23 paquetes, desta época, com a bandeira portuguesa. Cada um dá uma história, mas não as presenciei todas. Restam as fotos e alguns apontamentos. Foram eles: Pátria, Império, Infante D. Henrique, Vera Cruz, Santa Maria, Zambésia, Lúrio (mais tarde Faial, operado pela EIN), Sena e Save para a CCN; Angola, Moçambique, Príncipe Perfeito, Índia (este vendido à Tailândia em 1971, talvez por ser presença habitual nos portos do Extremo Oriente), Timor (também vendido em 1974 a um armador chinês, seguindo-se outro tailandês, acabando desmantelado em 1984, com 33 anos de serviço), Uige e Niassa (abatido em 1979) para a CNN; Alfredo da Silva, Ana Mafalda e Rita Maria para a Sociedade Geral - linhas de Cabo Verde e Guiné (o Rita Maria foi vendido em 1975 à CNN e em 1961 transformado em barcaça pela Socarmar, para tráfego no porto de Lisboa); e mais o Cedros, Arnel e Ponta Delgada para a Empresa Insulana de Navegação (linhas da Madeira, Açores e cabotagem nos Açores - esta seria a única companhia que não cumpriu integralmente o despacho 100, o qual previa um segundo paquete para as ilhas). A substituição dos velhos Lima e Carvalho Araújo foi mais tardia. A EIN comprou o Angra do Heroísmo em 1966, depois de em 1961 ter construído o paquete Funchal na Dinamarca em 1961 (ambos extra-despacho 100).
Mas o Funchal foi o primeiro paquete vendido em hasta pública depois do 25 de Abril, pela comissão liquidatária da CTM - Companhia de Transportes Marítimos "herdeira" oficial da CCN e EIN. A 19 de Agosto de 1985 foi adquirido pela companhia panamiana Warwick, do armador grego George Potamianos, foi registado no Panamá e integrado na Arcalia Shipping Company. Contratou tripulações portuguesas e continua a fazer cruzeiros internacionais, desde o Norte da Europa à Austrália, ombreando o Funchal com o Athina (ex-Stockholm), Princess Danae, Princess Daphne e Arion. Entretanto, este armador grego registou há cerca de oito anos todos os paquetes que opera no porto da Madeira, com bandeira nacional e chaminé, com o seu curioso logo baseado na história do Infante D.Henrique.

NAVIOS HISTÓRICOS
Um dia um antiquário disse-me que só tinha interesse por peças com mais de 50 anos. Portanto, os navios que, em seguida, vos lembro são da classe histórica. Tão históricos que já não existem!
Com efeito, os paquetes do despacho 100 vieram substituir navios que também fizeram parte da minha imaginação juvenil dedicada ao mar.
Desta série mais antiga de navios, destaco em primeiro lugar, o paquete da CCN João Belo - mobilizado em Moçambique com tropas para libertar Timor da invasão japonesa na II Guerra Colonial, sob escolta do "aviso" Gonçalves Zarco, onde o meu pai estava à data embarcado.
Esta "esquadra" foi mandada regressar a Moçambique 40 dias depois de zarpar de Lourenço Marques, após sugestão dos EUA e Inglaterra ao governo de Lisboa, sobre a inutilidade deste presumível acto heróico perante a supremacia nipónica.
Timor veio a ser libertado em 1945, depois da capitulação japonesa, mas voltou, como todos sabemos, a ser invadido nos anos 60 pelas tropas indonésias.
O João Belo (ex-City of Genoa adquirido em 1928 pela CCN) foi abatido em 1950 com a chegada da nova frota do despacho 100. Conheci e visitei muitos destes paquetes e alguns cargueiros.
O meu pai, depois de sair da Marinha, foi subinspector em Lisboa da Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, cuja sede era em Ponta Delgada, mas cujo principal porto de armamento era o de Lisboa.
Ele fez, ao longo da sua carreira, três comissões de serviço em inspecção junto de estaleiros ingleses. Entre 1932-1935, acompanhou em Newcastle-upon-Tyne, a construção de quatro "avisos" - navios intermédios entre cruzadores ligeiros e escoltadores - hoje função desempenhada pelas "fragatas navais". Foram eles: o GONÇALO VELHO, GONÇALVES ZARCO, AFONSO DE ALBUQUERQUE E BARTOLOMEU DIAS. Navios que me acompanharam durante a infância. O Afonso de Albuquerque viria a perder-se em Goa, durante a invasão de 1958 pelas forças de Nehru.
Entre 1947-1949, inspeccionou a renovação dos cinco contra-torpedeiros em Glasgow. O DOURO, DÃO, TEJO, LIMA E VOUGA.
E partir de 1950, inspeccionou a construção dos novos cargueiros dos Carregadores Açoreanos em Hull.
A CNCA tinha, assim, uma moderna frota de cargueiros, construídos em Inglaterra ao abrigo do despacho 100, com quatro a seis camarotes duplos para passageiros, operando três linhas principais: Açores-Estados Unidos, Açores Norte da Europa, e Açores-Lisboa. O sua estratégia era fornecer os mercados norte-americano e europeu com ananases e outros produtos açorianos, mas aceitava carga geral. Da frota faziam parte, entre outros, o RIBEIRA GRANDE, HORTA, SETE CIDADES e SÃO MIGUEL.

SONHOS ALTERADOS SEM ARREPENDIMENTO
Eu, acabei por nem ser oficial da Armada, nem da Marinha Mercante, nem arquitecto-construtor naval, nem sequer um velejador de primeira água - conforme vou justificar a minha "reforma" antecipada da vela, por motivos familiares de peso.
Quando casei fui viver para Algés para ver o mar. Lá nasceu a minha filha. Quando ela tinha uns três anos, aos domingos costumava, como sempre, fazer o gosto e velejar com amigos. Num desses domingos de vela, com o meu saudoso amigo Fernando Fragoso - o autor dos "lusitos" construídos pelo mestre de Pedrouços, produto totalmente nacional onde a rapaziada da minha geração aprendeu a velejar (hoje é nos Optimists) - vi, no regresso da Cova do Vapor à doca de Belém, sob uma nortada rija, a minha filha com a mãe, a acenar-me da muralha, depois de terem passado o dia sozinhas (aliás, repetição dos dias úteis da semana). Nesse momento a consciência avisou-me que não podia continuar a afastar-me da família por causa da vela. O Fragoso disse-me que poderiamos velejar de 15 em 15 dias. Mas achei melhor cortar de vez. Senão seria presa fácil para a tentação dos domingos extra. E assim prometi deixar a vela, passando a acompanhar e gozar todo o crescimento da Iva Maria.
Não estou arrependido. Ela tem hoje 50 anos, é professora secundária, e pode dizer que contou sempre com o pai, tal como os meus netos contam agora com os pais. É esta a boa escola de avós, pais e netos!
Quanto à definição de antiguidade, não se aplica às pessoas. Agora, com 50 anos estão na pujança da vida activa. Desde que não fiquem desempregadas. Aí é que o futuro começa a escurecer, porque os empresários portugueses, com poucas excepções, preferem pagar manos a jovens do que beneficiar da experiência dos quadros com cabeça prateada. E, assim, notamos por todo o lado, desde a comunicação social às fábricas, lojas e repartições, a falta de alguém com experiência e especialização, que imponha respeito. A polivalência também é útil, mas não basta.
Foi o que fiz com a vela, renunciei a meio da especialização que me faltava. Mas nunca me arrependi, até porque tenho vivido muitas horas embarcado nos melhores navios do mundo, quer em trabalho de agência, quer de reportagem, quer - menos vezes - sem compromissos profissionais. Algumas também com a família! Que curiosamente detesta a sensação da instabilidade a navegar!

NOMES E SÍMBOLOS INESQUECÍVEIS
Regressando aos navios históricos substituídos pelas "novas" construções do despacho 100, lembro-me bem do Niassa I (ex-Trás-os-Montes, abatido em 1951).
Do Mouzinho, substituído pelo Vera Cruz e abatido em 1954.
Do Serpa Pinto com as cores da CCN desde Abril de 1940 (ex-Princesa Olga de bandeira jugoslava e um dos mais luxuosos da época) - fez o cruzeiro e serviu de hotel nos Jogos Olímpicos de Helsínquia em 1954, sendo abatido na Bélgica em Setembro de 1955, depois de centenas de viagens nas rotas de África, Europa e América do Sul e Central.
Ainda dos paquetes Guiné, Colonial, Quanza, San Miguel, Carvalho Araújo (nova construção adquirida pela EIN em 1930) e Lima (comprado em 1922, renovado em 1924 em Trieste, e desmantelado em 1969 em Lisboa - um navio que fez história na rota da Madeira e Açores).

OS MELHORES NAVIOS DO MUNDO
O primeiro dinheiro que ganhei foi em Glasgow, como colaborador e consultor de temas de Portugal, para o Glasgow Herald - na época o diário escocês mais influente. Glasgow era a segunda cidade do Reino Unido com três milhões de habitantes!
Portanto, como agente de navegação ou jornalista, participei em mais de 26 inaugurações marcantes de navios de passageiros, entre 1970 e 2008.
Destaco as seguintes: festas do Leonardo da Vinci, Michelangelo e Raffaello da Italian Line, em Génova - os italianos tinham os navios mais belos da época.
O clássico paquete britânico da rota da Austrália, o Oriana I da Orient Line, que fez a viagem inaugural a Lisboa com o congresso da Abta em 1968. As administrações portuárias deveriam conceber e distribuir uma placa especial aos navios recebidos na primeira escala operacional.
A grande sensação falhada foram os paquetes nucleares. Organizei o programa de cerimónias e visitas do primeiro paquete nuclear SAVANNAH da Fast-American Export Lines, na primeira (e última) visita a Lisboa em 1972. Ministros, professores universitários, altas patentes da Armada marcaram presença.
Outra novidade: a mistura de paquete com "car-ferry" para viagens no Atlântico Norte, que duraram até ao 25 de Abril. Trabalhei e viajei em três navios desta nova categoria: o Dragon, Leopard e Eagle da P&O Ferries. Eram "car-ferries" que operavam a rota semanal Southampton Lisboa/Tanger, com imenso êxito.
O Royal Viking Queen do armador escandinavo Klosters, fez a festa em Londres, junto da célebre e misteriosa Torre de Londres. Era um pequeno navio de cruzeiros, com boa decoração escandinava, para o nicho alto do mercado, que nunca conseguiu impôr-se.
O "meu" primeiro "gigante" de cerca de 100 mil toneladas foi; Carnival Destiny em Veneza. Passou em frente o Legend of the Seas que parecia um "ferry", apesar de ter 70 mil toneladas de arqueação.
Da Carnival Cruises, seguiram-se as inaugurações do Carnival Legend em Harwich e do Carnival Splendor em Genova (este em Junho 2008).
Dos "modernos" navios de cruzeiro, na ordem das 70 mil toneladas, assisti à entrega ao armador do Legend of the Seas em Saint Nazaire. Fiquei maravilhado. Da Royal Caribbean seguiram-se várias outras inaugurações: do Explorer of the Seas e Freedom of the Seas em Southampton e Turku, do Serenade, Jewel e Brilliance of the Seas em Amsterdão, Enchantment of the Seas em Roterdão.
A convite da Holland America Line embarquei na viagem inaugural do Westerdam, de Veneza a Dubrivnik, em 2004 - um navio de um nível acima.
Da MSC Cruises, registo as viagens inaugurais no Opera e no Lirica , em Génova e Barcelona. Dois populares navios italianos, com animação brasileira.
E da Costa Crociere, assisti à inauguração de quatro navios: os Costa Atlantica, Mediterranea, Magica e Fortuna em Genova e Barcelona; etc.
Jamais numa inauguração da Cunard - a marca rainha, que opera desde 1840. Mas visitei e apreciei o Caronia (desactivado há anos), o mais recente e belo o Queen Victoria, os originais Queen Mary e Queen Elizabeth; além do Queen Elizabeth 2 (QE2) e Queen Mary 2 (QM2) - neste, numa memorável viagem Lisboa-Southampton.
Fica uma amargura: convidado para uma "transatlântica" Southampton-New York no QE2, o programa foi anulado e nunca mais surgiu nova oportunidade! Mas escrevo com convicção: ainda hoje os navios da Cunard são os mais emblemáticos e bem cuidados que conheço - numa classe à parte! Talvez reminiscências do gosto pessoal pela vida pós-vitoriana (em Glasgow vivi sempre em moradias do estilo victoriano), valorizada a bordo com traços contemporâneos de alta categoria!

DESPEDIDA DO QUEEN ELIZABETH2
Fiquei, pois, alvoroçado com o convite da Melair para a última visita do QE2 a Lisboa, em 13 de Novembro de 2008. O Fernando Borges, "press relations officer do Clube de Cruzeiros, é testemunha.
Ocasião única para a despedida do celebrado span style="font-weight:bold;">QE2 de Portugal e dos portugueses, que conhecem e admiram o estilo e alto padrão da Cunard.
Além destes episódios marítimos, fiz algumas dezenas de cruzeiros e viagens oceânicas e fluviais, realizadas fora dos períodos festivos das inaugurações dos navios para assinalar a entrada nas respectivas frotas. Mas este evento em Lisboa permitiu-me relembrar e comentar, mais de 30 inolvidáveis experiências muito positivas, em resposta ao apelo que o Mar sempre exerceu sobre a minha pessoa, os meus projectos e os meus sonhos!

HISTÓRIA HERÓICA
O QE2 entrou ao serviço em 1969. Lançado à água em 1967 no Upper Clyde Shipyard (sucessor do meu conhecido John Brown's). Tem 70.327 TB e aloja 1777 "hospedes" e quase tantos tripulantes.
Sofreu duas modernizações em 1987 e 1994. Realizou 806 travessias do Atlântico (nos últimos anos à média de 18 - antes fazia mais) e 710 escalas em New York. Fez 25 cruzeiros RTW (à volta do mundo - exclusivo Cunard desde 1922) e acolheu mais de 2,5 milhões de "hóspedes".
Requisitado em 1982 para transportar tropas britânicas para as ilhas Falklands - foi remodelado para o efeito e sujeito depois a uma grande "modernização" tecnológica e decorativa, reentrando ao serviço da Cunard em 1987.
Curiosamente o primeiro Queen Elizabeth (83.673 TB) estava a ser ultimado em Glasgow, quando rebentou a II Guerra Mundial em 1939. Rapidamente sujeito a alterações para transporte de tropas, missão que cumpriu até 1945. Voltou a Glasgow para ser "acabado" como o mais luxuoso paquete da frota britânica durante mais de 20 anos, até ser vendido para uma universidade flutuante, baseada no porto de Hong-Kong. Em 1968, na primeira vez que visitei HK, vi ainda o seu casco meio submerso depois do incêndio que sofreu e impediu este projecto. Mais sorte teve o "morgado" Queen Mary, ainda a funcionar como hotel acostado em Long Beach - num parque de lazer da Disney.

FASCÍNIO POR NAVIOS REAIS
O QE2 concluiu em Outubro o seu último cruzeiro RTW e no regresso, encontrou-se no porto de NY com o QM2 - que passou a ser agora o navio-almirante da Cunard. Um momento muito fotografado e noticiado em todo o mundo.
O QM2 passa a assegurar a rota Southampton-New York, com a vantagem de poder transportar até 2620 hóspedes em cada sentido. Tem 151.400 TB e 1253 tripulantes. Custou cerca de 800 milhões de dólares em 2005. É um dos melhores navios do mundo. Enquanto o benjamim da frota, o Queen Victoria dedica-se a cruzeiros todo o ano.

FESTAS EM TODOS OS PORTOS
Entretanto, a última morada do QE2 será em Dubai, Emirados Árabes Unidos, transformado em hotel e integrado num parque temático, onde será a grande atracção! Até lá foi recebido em festa nos principais portos do Mediterrâneo, Suez, Mar Vermelho e Golfo Arábico. Nesta viagem singular foram previstas cerimónias especiais de despedida por parte das autoridades e clubes de cruzeiristas.
A lotação para este cruzeiro esgotou em horas. Houve clientes a pagar fortunas para acederem a esta última festa flutuante - que encerrar um ciclo de ouro da navegação mundial.
O adeus a Inglaterra de um dos últimos símbolos da época em que o QE2 foi rei dos oceanos teve lugar a 11 de Novembro. Ao bota-fora presidiu o Duque de Edimburgo, na sua 7.ª visita ao QE2. A RAF colaborou com vários voos, acrobacias e lançamento de balões. À noite, o porto de Southampton - de cujo terminal principal a Rainha Elizabeth II também foi madrinha - promoveu um grandioso festival de fogo de artifício. Foram 40 anos de namoro frequente do porto (masculino) com a nave (feminino em inglês).
Até 2010 (data prevista para a entrada ao serviço do Queen Elizabeth 3), a Cunard fica com duas unidades apenas: o QM2 e o Queen Victoria. A Cunard foi, entretanto, adquirida em 1999 pelo grupo americano Carnival Corporation, de capitais americanos.
O porto de armamento de Southampton fica prejudicado. Mas mesmo assim fica com o registo de dois dos melhores cruzeiros mundiais e partidas e chegadas asseguradas ao longo de todo o ano! A crise poderá também afectar os cruzeiros, mas trata-se de um produto que continuará a ser uma boa opção para todas as bolsas e um meio amigo do ambiente - pioneiro de "green travel"!

ESTILOS DE ONTEM, HOJE E AMANHÃ
Um pormenor - as vantagens entre navios antigos e modernos, em especial da Cunard: os antigos tinham um pé direito mais alto e salões com uma amplitude grandiosa.
Os novos têm teatros, restaurantes e spas melhores e mais imponentes, mesmo comparados com o que ostentam hoje as capitais da moda e turismo! Quanto a camarotes, apesar de pé direito, os novos são mais confortáveis e, bastantes, até têm varandas privativas, em vez de ... pequenas vigias redondas como era timbre da marinha.
A Cunard acaba de vencer o troféu do Berlitz Cruises2008 para o melhor "Grill Gourmet Dining" (restaurantes de grelhados) a bordo de cruzeiros.
E apesar de ter classe única, os passageiros das suites e "quartos" mais caros, têm restaurantes especiais, exactamente: Queen's e Princess's Grills.
Brindo com votos de felicidade aos afortunados últimos passageiros e tripulantes do QE2, da parte de um eterno e dedicado amigo do Mar!

MAIS NAVIOS DA MINHA VIDA
Entrado nesta motivação marítimo, vêm centenas de episódios curiosos à lembrança.
E termino com esta pequena lista de outros navios que, de uma maneira sempre feliz, entraram na minha vida.
INICIAÇÃO - No paquete HILLARY da Booth Line (a 1.ª viagem oceânica Lisboa-Leixões-Liverpool, em 1947; e no cargueiro SINES, uma viagem inolvidável entre Antuérpia e Lisboa, carregado de carvão para a Central Tejo, em 1951.
Durante a minha estada em Glasgow, "dava-me ao luxo de mandar lavar a roupa a Lisboa", de onde me chegava, de 15 em 15 dias, com alguns mimos culinários e vinícolas de casa dos meus pais. Como era possível? Na época, havia poucos voos e ficavam em Londres. Mas havia o cargueiro BARON FORBES, da Baron Line, armador escocês, que fazia a carreira Glasgow-Lisboa e que tinha tripulantes portugueses. O caso da roupa era porque já havia na Grã-Bretanha lavandarias automáticas da primeira geração. Ou seja, tinham umas prensas enormes para engomar a roupa, mas o pessoal metia camisas e calças de qualquer maneira na prensa. Muitas vinham o colarinho dobrado para cima, e as calças então, pagava-se para lavar e engomar e vinham piores do que antes!
Ora estes tripulantes portugueses, faziam o favor de sustentar estes meus vícios burgueses. Fiz amizade com eles ao ponto do bacalhau que chegava de casa dos meus pais, nem sequer ia para o meu quarto de estudante. Eles cozinhavam e faziam-se a bordo grandes jantares, acompanhados pelo garrafão de tinto. Nunca viajei neste navio, mas dormi lá muitas vezes, atracado ao porto de Glasgow.

EMBARQUES EM NAVIOS DE GUERRA
Estagiei nos estaleiros Yarrow & Co., em Glasgow, onde participei nas provas de mar dos contratorpedeiros DOURO, DÃO, LIMA, TEJO e VOUGA da Armada. Corriam sobre as ondas a 32 nós. As duas chaminés deitavam fumo e fogo por todos os lados.
Também fiz provas de fogo nos destroyers britânicos da classe DARING - a mais avançada da época.
No porto de Lisboa, trabalhei como intérprete nas visitas dos couraçados: GEORGE V britânico e LE RICHELIEU francês.
Viajei, em 1981, no porta-aviões NIMMITZ, da US Navy, num cruzeiro operacional para jornalistas portugueses, do Mediterrâneo para Nápoles, base da 6ª esquadra da Nato em 1980 (com embarque e desembarque por via aérea). Os aviadores dos F16 passavam o tempo a voar. Operações de treino 24 horas por dia. Uma experiência inolvidável.
E em Lisboa estagiei no estaleiro da Argibay, onde, afinal, conceberia o fim do namoro com a construção naval. Por falta de adaptação aos reduzidos meios e organização da época e à falta de perspectivas. Em Portugal, o único estaleiro que insiste na construção é o de Viana do Castelo, mas todos sabemos que sem uma produção integrada e alargada, um estaleiro isolado não tem futuro. Vejam-se os exemplos da Espanha, França e ... Inglaterra! Resta.nos a reparação naval, agora concentrada em Setúbal. A construção dos novos patrulheiros para a Armada, em Viana do Castelo, está emperrada na burocracia!

CARTEIRA VALIOSA DE NAVIOS
Agenciar paquetes, em acumulação com a cogestão de uma agência de viagens e turismo, foi a minha opção seguinte. Exercida de 1955 a 1974, na agência Pinto Basto.
A minha "carteira" era muito valiosa. Abrangia sete armadores e cerca de 30 navios (online e offline).
Foi neste serviço que estudei marketing, gestão e fiz amizade com armadores, comandantes e comissários dos paquetes, e até com presidentes de empresas de aviação e passageiros VIP: diplomatas, generais, artistas e magnatas.
Dos navios onde trabalhei com gosto, destaco o VULCANIA, SATURNIA, CONTE BIANCAMANO, CONTE GRANDE, CRISTOFORO COLOMBO, LEONARDO DA VINCI, MICHELANGELO, RAFFAELLO e VERDI (este fazia carreira para Valparaíso no Chile), da Italian Line. Também organizei eventos no AUGUSTUS e GIULIO CESARE - que eram agenciados pela Marítima Transatlântica, por causa do conflito de interesses entre a Royal Mail e a Italian Line. Os italianos eram sempre os navios com o mais belo desenho e com equipamentos e instalação mais avançadas para a época. Passei por três fases distintas: a do Vulcania, a do Colombo e Augustus, e a do Michelangelo e Raffaello.
Lembro com saudade o REINA DEL MAR: o primeiro navio de cruzeiros a frequentar com regularidade o porto de Lisboa, nos anos 60/70. Propriedade da Pacific Steam Navigation Line, mais tarde associada à Union Castle Line.
Coordenei as escalas ocasionais do BRASIL E ARGENTINA da Moore McCormack Lines, USA.
Também as do GALILEO e MARCONI do Lloyd Triestino, e AUSONIA da Adriatica SpAN, de Veneza.
Os navios da rota da África do Sul escalavam com regularidade o Funchal, mas de vez em quando visitavam Lisboa. Lembro os EDINBURGH CASTLE, ATHLONE CASTLE, STIRLING CASTLE e PRETORIA CASTLE (gémeos), DURBAN CASTLE e CAPETOWN CASTLE, da Union Castle Line.
Presenças mais frequentes as da rota da Austrália, do ORSOVA, ORCADES e ORONSAY, da Orient Line.
Offline, promovia o DANA CORONA e DANA SIRENA da DFDS (companhia dinamarquesa que operava entre Copenhagen, Bergen e Malmo, assim como no Mediterrâneo entre Malaga e Génova). Uma congénere dos "car-ferries" que vinham de Inglaterra a Lisboa.

CONCORRENTES FASCINANTES
Os navios seguintes também pertenciam à mesma carteira mas eram geridos por colegas, que costumava, por vezes, substituir nas férias. Também eram unidades fantásticas:
O ALCANTARA (mais antigo), ANDES, AMAZON, ARAGON, ARLANZA, HIGHLAND BRIGADE, HIGHLAND MONARCH, HIGHLAND CHIEFTAIN e HIGHLAND PRINCESS - da Royal Mail Lines.
CONSTITUTION, INDEPENDENCE e ATLANTIC da American Export Lines.
DRAGON, LEOPARD e EAGLE da P&O Car Ferries.

Outras agências de navegação da época recebiam navios que também fizeram história. Entre os paquetes que vinham a Lisboa, destaco:
O EMPRESS OF BRITAIN (1956) e o EMPRESS OF SCOTLAND da Canadian Pacific Line (agência James Rawes).
O FRANCE (mais tarde NORWAY), NORMANDIE, LIBERTÉ e o ILE DE FRANCE da GGT-French Line (agência Orey Antunes).
O UNITED STATES e o AMERICA da United States Line (agência Germano, Serrão, Arnaud).
O MAURETANIA da Cunard Line, além do QE1, QM1 e Caronia (agência Garland, Laidley).
ARCADIA, IBERIA, HIMALAYA, etc. da P&O Lines (agência James Rawes).
NIEUW AMSTERDAM, STATENDAM, AMSTERDAM, ROTERDAM da Holland America Line (agência Carlos Gomes).
ANNA C. ANDREA C, EUGENIO C, FEDERICO C, etc., da Costa Line (agência Orey Antunes).
PASTEUR, CHARLES LUMIERE, etc. da Sud Atlantique-Chargeurs Reúnis (agência João de Brito).
ARGENTINA STAR, BRASIL STAR, PARAGUAY STAR e URUGUAY STAR da Blue Star Line (agência Garland, Laidley).
Das companhias, destaco ainda a Greek Line com o OLYMPIA e QUEEN ANNA MARIA, que operava viagens transatlânticas de Lisboa para Halifax e Nova Iorque (da agência Carlos Gomes; e a Ybarra de Espanha na linha para a América do Sul(agência Marítima Transatlântica).

Como hobby, visitei também muitos navios, de passageiros e carga, de muitas companhias inglesas desaparecidas: Furness Withny, Elder Dempster. Houlder Line, British India, Bibby Line, Blue Funnel Line, Shaw, Savill & Albion, New Zealand Line e Federal(transporte de ovinos e produtos lácteos para Inglaterra), Lamport & Holt, Port Line, Clan Line, Baron Line, Ellerman, Elders & Fyffes, Isle of Man Steam Packet Line, Coast Lines, General Steam Navigation, United Whalers, Anglo-Saxon Petroleum Co. (esta introduziu os primeiros petroleiros). Nomes que fazem parte dos anais da marinha mercante britânica-


RELEMBRAR É REVIVER
E além das inaugurações, também viajei em mais navios e embarcações, todas especiais, das quais destaco dez viagens, numa fase mais recente:
o VISION OF THE SEAS (entre Lisboa e Civitavecchia) e LIBERTY OF THE SEAS (nas Caraíbas, de Miami a Porto Rico, São Martinho e Haiti/Labadee - é actualmente um dos três maiores paquetes a operar), da RCCL.
O CENTURY (onde fiz duas viagens Lisboa-Tânger-Malaga-VilleFranche-Genova e Civitavecchia-Palermo-Palma-Lisboa)da Celebrity Cruises.
Da Costa Crociere, no ex-ITALIA (Génova-Sardenha em cruzeiro)e COSTA ROMANTICA.
O DEUTSCHLAND da Peter Ditelmann - navio ao antigo estilo de alta qualidade alemã.
O OLYMPIC EXPLORER da ex-Royal Olympic Cruises, agora integrado na frota da IberoCruises do grupo Orizonia - num cruzeiro aos três continentes, entre Pireu, Alexandria, Santorini, Rhodes, Mykonos, Istanbul, Kusadace e Pireu - o melhor itinerário que fiz.
O GOLDEN PRINCESS da Princess Cruises, de Veneza a Dubrovnik e Pireu. Uma excelente experiência ao grande estilo inglês-americanizado.
E no ATHINA da Classic International Cruises, no mini-cruzeiro Lisboa-Tânger-Lisboa.

Entre as viagens anteriores, destaco as no CRISTOFORO COLOMBO (Lisboa/Nápoles), VERDI (Nápoles/Génova); ITALIA da Costa (Genova-Sardenha); DANA CORONA da DFDS (Málaga-Génova e volta) e Copengahen-Malmo; DRAGON e LEOPARD (Lisboa-Casablanca-Southampton), e EAGLE (Lisboa-Tânger-Lisboa), etc.

Também fiz alguns maravilhosos cruzeiros fluviais: de Passau a Budapeste pelo Danúbio, no DANUBE PRiNCESS da Peter Dielmann; nos três rios - Reno, Mosela e Meno, no WILHELM TELL da Viking Line; no Nilo, de Cairo a Luxor no NILE QUEEN, etc.

CURTAS TAMBÉM MERECEM DESTAQUE
Ainda há as viagens de um dia dia em que também me senti muito feliz - por vezes pelo simples facto de navegar numa obra técnica e artística.
Em Atenas fiz o cruzeiro de um dia às ilhas de Poros e Hydra.
Em Amesterdão fiz várias vezes o cruzeiro dos canais, assim como em Veneza, onde visitei as ilhas e o delta do Rio Pó (esta inesquecível), em vários tipos de embarcações - na maior parte nos "vaporetti".
De Messina fui passar um dia à bela ilha de Lipari, usando um alliscafo italiano (hidrojet) - uma sensação. E em Paris fiz a rota dos bateaux-mouche pelo Sena.
Em Salvador da Baía fui à ilha de Itaparica no ferry MARIA BÊTHANIA e também de escuna à vela - maravilhoso.
Em Saint Louis fiz um cruzeiro no navio de rodas e casino MISSISSIPPI LADY - ao velho estilo da conquista do Oeste americano - estupendo.
Em Vancouver fui visitar a ilha de Victoria no QUEEN ELIZABETH (calculem o peso do nome)- um dia inesquecível onde apreciei a qualidade de vida canadiana,
Em Nova Iorque fiz o cruzeiro à volta de Manhattan no HUDSON MISS - onde despertei a grande curiosidade cinéfila pela zona ribeirinha da grande metrópole americana.
De Hong Kong fui muitas vezes a Macau e vice-versa, usando o antigo ferry tradicional (overnight) ou os potentes "jetfoils" (hidrojactos)da Boeing - um mundo diferente com imensas laços a Portugal.
No Douro fiz o cruzeiro entre Barca d'Alva e Porto - uma panorâmica incomparável. Na albufeira do Castelo do Bode passei um dia alegre no S.CRISTOVÃO I, que, entretanto, ardeu mas já foi substituído pelo S. Cristóvão II.
No Funchal fui várias vezes ao Porto Santo. Uma vez no antigo ferry importado do Norte da Europa. Outra vez no catamaran INDEPENDÊNCIA. E, mais recentemente, no LOBO MARINHO, construído em Viana do Castelo para esta rota.
Em Vilamoura fiz o cruzeiro ao longo da costa no veleiro CONDOR, assim como fiz outras viagens em embarcações de recreio, de turismo e até, toda a noite a pescar numa embarcação artesanal.
Em Lisboa fiz alguns cruzeiros em cacilheiros adaptados, assim como no veleiro LEÃO HOLANDÊS e na lancha de turismo ALBACORA-RIO.
Também acompanhei a chegada da Rainha de Inglaterra no antigo iate real BRITANNIA, ao Tejo, em Fevereiro de 1957, de bordo de um "bacalhoeiro".
Além de muitas saídas em veleiros, canoas e embarcações de regata. Desde o bote de espicha do velho banheiro Zé da Rita da Cruz Quebrada, que nos emprestava a canoa para velejarmos todo o dia. Ao veleiro ASTRA, em casco de aço, onde fiz, entre outras, as regatas às Berlengas e da Taça Wintermantel (o que será feito destes troféus?), aos veleiros e snipes do Clube Oriental de Lisboa, aos sharpies de 12 m2 e de 9m2 da Brigada Naval, e aos vougas do Sport Algés e Dáfundo. Em 1956, antes de me "reformar" da vela, fui membro do conselho técnico da Federação Portuguesa de Vela e secretário da Classe Sharpie 12m2.

O MAR E OS HOMENS NO SÉCULO XX
Resta agora contar aí umas vinte histórias curiosas, passadas, entre humor, curiosidades e artistas, a bordo desta longa mas irresistível série de navios, para completar o meu primeiro livro de reportagens sobre o Mar e os Homens no século XX. E divulgar a lista das "navegações" que perdi e a quantos navios e empresas sobevivi!

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