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O DILEMA DA AVIAÇÃO COMERCIAL: TRANSPORTES ESTRUTURADOS DE A A Z ... OU MODA LOW-COST?
Humberto Ferreira

Uma introdução às mudanças no transporte aéreo.
Uma dúvida: para melhor ... ou para pior?

Apresento uma síntese de notícias sobre a expansão dos voos low-cost em Portugal, como uma curiosa antevisão do novo modelo de desenvolvimento económico europeu, que passa, na área do Turismo e das Viagens, pela próxima substituição, pela modernas e agressivas transportadoras de baixo-custo, das antigas companhias aéreas de bandeira.
Enquanto as companhias de rede e de serviço completo, continuam a operar voos com duas classes – executiva e económica – praticando cerca de cinco a dez tarifas em cada voo – as de baixo custo têm classe única mas até podem ter mais preços diferenciados, graças a uma gestão das reservas/vendas mais agressiva.
Uma percentagen dos primeiros lugares vendidos em cada voo são os de mais baixo custo (por vezes um preço simbólico de 3 euros) mas, à medida que cada voo vai ocupando a capacidade, as passagens vão subindo de preço, equiparando-se às das companhias "full-service".
CRITÉRIO DE PREÇO JUSTO
Será mais justa esta diferenciação de custos do serviço por ordem cronológica da reserva ou venda? Há décadas, os executivos da aviação internacional, inventaram o produto "last minute" com substanciais descontos para os passageiros que, à última hora, contribuissem para preencher os lugares vagos em cada voo. Ainda subsistem empresas com a designação Last minute ... visando beneficiar os clientes de última hora.
Há cerca de uma década, os pioneiros do "baixo custo" inverteram o critério, beneficiando as reservas/vendas antecipadas e penalizando os retardatários.
Tudo bem, mas o mercado demora uma geração para se habituar a esta mudança.
A EVOLUÇÃO DO SERVIÇO DE BORDO
Anteriormente (nos anos 60/70), a IATA tinha ainda outro critério: todas as companhias tinham que praticar preços iguais (tabelados nos manuais IATA) e praticar um padrão de serviço semelhante. Por exemplo, com pratos quentes e vinhos na primeira classe, ou com pratos tipo fast-food ou sanduiches e refrigerantes na classe turística. A TAP foi a companhia que mais lutou para poder servir vinho a todos os seus passageiros, provando que pagava menos pelo vinho português corrente do que pelos refrigerantes não-alcoólicos. Assim como a SAS teve de demonstrar que as sanduiches típicas escandinavas (smogarsbord)também não custavam mais caro que outras.
Depois, com a gradual liberalização das tarifas e dos direitos de tráfego de cada país, foi introduzida a classe intermédia (de negócios, executiva, ou Navigator na TAP),enquanto a classe turística foi substituída pela económica (vá-se á saber por quê?), sendo quase nula a diferença(apenas nas poltronas, na cabina e no serviço mais personalizado àvante) entre as duas classes. Os passageiros de ambas as classes ainda beneficiavam do que posso chamar um "esmerado e atencioso serviço de bordo".
Mas, entretanto, acabou praticamente a primeira classe. A TAP, depois do 25/4 terá sido uma das primeiras. Mas também a maioria das companhias que não tinham B747 nas suas frotas, passou a operar apenas com executiva e económica.
Nos voos intercontinentais, a diferença nas poltronas-cama passou a ser designada por World Business Class, enquanto na económica passou a haver a Euro Economy e a World Economy.
Mas em ambas as classes, passaram a ser servidas, neste período, refeições quentes com opção de vinho, cerveja, refrigerantes, águas. Mas não há bem que sempre dure... Agora, na Euro economy servem uma caixa de plástico com uma "sanduiche" e uma bebida, enquanto na World Economy servem um prato quente (frango ou pasta) e uma bebida.
Não sei se vale a diferença em relação aos 10 euros que se paga por um "snack" semelhante a bordo dos voos "no-frills" das companhias de baixo-custo na Europa?
Curiosamente, apesar da primeira companhia verdadeiramente "low-cost" tivesse sido a falida Skybus, com voos entre Londres e Nova Iorque, sem reservas (os estudantes aglomeravam-se em fila, durante dias, nos aeroportos para conseguirem um lugar no único voo diário transatlântico do Skybus), a segunda fase low-cost na passagem do Milénio, concentrou-se também em voos point-to-point, mas nas rotas intra-europeias (além da pioneira Southwest nos voos domésticos low-cost nos EUA).
A REGRESSÃO DAS TRANSPORTADORAS
Com a chegada destas "mini-companhias" ao mercado, as mais antigas viram-se aflitas, por terem uma estrutura de custos mais pesada, incluindo a distribuição através das agências de viagens e dos CRS/GDS, que se tornaram numa poderosa linha de "segundos intermediários", mas que entretanto souberam adaptar-se bem ao novo mercado.
Estas novas empresas aéreas alugavam aviões novos, tinham manutenção e handling em outsourcing, reservas e vendas directas pela internet, pouca publicidade e até pouca visibilidade. Dái, talvez, o encanto dos consumidores terem sido forçados a descobri-las na internet?
Lembro que a easyjet tinha pintado em cada aeronave o endereço do seu portal electrónico, para incentivar os passageiros a reservar directamente e não através das agências de viagens aprovadas pela IATA - as únicas autorizadas, ainda hoje, a emitir passagens aéreas, em nome das companhias associadas. A IATA transformou-se numa empresa de prestação de serviços às suas associadas (mais de uma centena), em especial como o "clearing bank" das vendas em cada mercado. O sistema BSP ainda funciona bem em todos os países. Além disso, fornece outros serviços de estatísticas, estudos e projectos para as companhias aéreas poderem negociar melhores condições com governos, aeroportos (que entretanto forem sendo privatizados em muito países) e operadores turísticos.
Mas já há companhias "low-cost" que também aderiram ao sistema BSP. Este deixou, porém, de conceder a comissão universal de 7%/9% às agências de viagens, que passaram a ter que cobrar directamente dos clientes, uma taxa de serviço, incluindo a reserva, a informação, e a emissão, ou a assistência. Deve ser o único serviço no mundo em que o cliente paga tudo ...
O que os meios do turismo internacional mudaram nos últimos 50 anos?
As cabinas de classe económica são mais apertadas, menos confortáveis, o serviço menos personalizado, e até, por vezes, ostensivamente agressivo. Há também sectores separados (consoante as tarifas) nos aviões de grande porte. Mas nunca se sabe se o passageiro que viaja ao nosso lado conseguiu uma tarifa mais de metade da nossa? O que uma péssima medida de desconfiança nos transportadores! Digam lá o qie disserem!
O serviço depende muito das tripulações de cabina em cada voo.
Na cabina de executiva (Euro ou World) o serviço é sempre melhor, mas também deixou de ser o que era o de primeira em 1955, quando entrei no Turismo. Os aviões eram mais pequenos e as tripulações eram seleccionadas.
TOP10 DA MINHA CARREIRA
Os melhores 10 voos de longo curso (TopTen) da minha carreira tenham sido: na TWA Lisboa-Nova Iorque; na Ladeco (chilena) Santiago-São Paulo; na KLM Tóquio-Amsterdão; na Varig Rio-Lisboa; na Qantas Roma-Port Moresby (Nova Guiné); na Cathay Pacific Hong Kong-Londres; na South African Joanesburgo-Lisboa; na Lufthansa Frankfurt-Houston (voo inaugural); na Air France Paris-Pequim; e na TAP Lisboa-Salvador (num B747)... mas na TAP ainda tenho outra bela memória, quando fui convidado para o voo inaugural de um B737-300 de Seattle-Lisboa, via Montreal, Halifax e Terceira.
A IATA permitia, então, às companhias associadas organizar e convidar políticos, executivos, jornalistas, e agentes de viagens para os voos inaugurais - fosse numa nova rota ou num novo modelo de aeronave. Mas a crise tudo esqueceu. Hoje, há voos promocionais para novos produtos (fly-cruises), novos destinos ou eventos, e novas tarifas ... mas com tendência para menos serviço, menos proveitos, e menos consumidores, uma vez que a moda aponta para as low-cost!
CONCORRÊNCIA FAVORECE START-UPS
Nos últimos 20 anos, abriram-se mais os espaços aéreos nacionais, obrigando grandes companhias, como a British, Lufthansa e as americanas, a cederem parte dos seus "slots" - horários atribuídos nos aeroportos mais movimentados do mundo - à concorrência ... em nome da liberalização do tráfego aéreo e dos acordos firmados entre blocos multinacionais.
O último dos quais foi, em 2008, entre a União Europeia a os Estados Unidos. Há uma parte deste acordo que ainda está por cumprir, mas de ano para ano, chegam mais companhias desconhecidas à Europa e aos Estados Unidos.
RENDIÇÃO ÀS LOW-COST
Hoje, as companhias mais antigas (entre as quais, a KLM comemora a 7 de Outubro de 2010 a avançada "idade" de 90 anos) atravessam um período muito difícil.
Algumas delas fazem, actualmente, talvez os últimos esforços para sobreviver e competir com as mais “simpáticas” low-cost. Isto, na opinião dos consumidores mais jovens, dos jornalistas mais aventureiros, dos políticos mais liberais, e dos mestres de transportes mais teóricos!
De facto, a "simpatia" facilmente "conquistada" pelas companhias aéreas de "vão de escada" - como as costumo classificar, por não terem sequer um representante legal em cada mercado, não terem escritório ou agência de atendimento aberta ao público, não se conhecer onde estão sediadas nem fornecerem material impresso sobre as mais elementares instruções aos passageiros (além da consulta através da internet) - é um facto inegável.
É a Comunicação Social que se rendeu ao modelo. São os vários governos centrais e regionais, assim como pela Comissão e Parlamento Europeus, que apostam forte neste meio para alcançarem mais depressa a falada liberalização do tráfego aéreo.
Tudo em nome da livre concorrência … mas ignorando totalmente o perigo para as centenas de milhares de desempregados que a eventual suspensão dos voos de outrora fortes companhias europeias como a BA, AZ, SK, TP, IB, etc, acarretará. Creio que, agora, neste ambiente crítico e prolongado, seja uma questão de poucos anos!
E o mais bizarro é que não estou a ver os ilustres deputados e comissários europeus, a apreciar voos de médio curso com as pernas encolhidas e a meterem uma moeda na ranhura … quando quiserem ir à casa de banho? Isto, se a dita Comissão não vier, entretanto, a aprovar os “standing flights” = voos em pé!
AS VÍTIMAS DESTA INOVAÇÃO
Creio que, com a continuação deste cenário, as companhias “full-cost” não vão poder aguentar esta concorrência desleal durante mais de dois/três anos.
O que vai transformar a Europa num destino de turismo (de férias e fins de semana) e de negócios … LOW COST ONLY!
Afinal, trata-se de um objectivo político, a que se dá, pomposamente, o nome de democratização do turismo e da aviação … tudo low-cost! Tudo sem classe, sem estilo europeu, sem surpresas!
Ficam, assim, os consumidores europeus e os turistas de outros continentes que venham à Europa, sem outras opções, no nosso espaço! Bem feito! Não é por falta de eu os avisar!
Pergunto: vale a pena visitar a Europa do auto-serviço, da robotização, e do nivelamento por baixo?
E também pergunto, os dirigentes e representantes do Algarve podem ficar bem descansados com os 1,7 milhões de passageiros/ano garantidos pela Ryanair? Não há mais Turismo do que este para conquistar?
Curiosamente, nas notícias abaixo transcritas (que serviram de base para este meu apontamento antológico), não li uma única referência ao facto da recente quebra nos voos e passageiros da easyjet para Faro, se dever ao factor negativo da baixa cambial da libra esterlina e da crise de desemprego que também afecta o Reino Unido.
Nem sobre a polémica “vantagem” em se admitir substituir o diversificado movimento turístico do aeroporto de Faro, apenas com base em duas transportadoras low-cost a crescer ... alternadamente.
Vejamos:enquanto, este primeiro semestre, há 19 companhias em quebra de movimento, entre as quais, algumas com um forte historial de apoio ao Turismo no Algarve, como a TAP, a Portugalia, British, Lufthansa, Aer Lingus, Thomsonfly, ThomasCook, Tui.com, Transavia, HapagLloyd, Monarch, etc., há apenas 13 a crescer.
E quais são? A BMIBaby, Jet2.com, JetTime, Germania, etc. A pergunta é por quanto tempo? Pois quantas vieram e já desapareceram? Entre as quais a britânica XL em Julho de 2008!
O encanto do Turismo, das Viagens e da Descoberta está a dar as últimas! Faça o obséquio de ler, enquanto é tempo, as seguintes notícias sobre os antecedentes e as novas tendências das viagens aéreas … na Europa … Terei muito gosto em receber e publicar, neste blogue, os vossos comentários sobre o tema.
HF

A ex-líder easyJet volta a cair em Junho …
um em cada quatro passageiros chegados a Faro voou este ano na Ryanair
Presstur 09-07-2010 - Um em cada quatro passageiros que chegou, ou partiu, do Aeroporto de Faro no mês de Junho, veio ou foi pela Ryanair, que neste mês consolida a liderança, tanto pelo seu crescimento, que supera os cem mil passageiros, como pela queda da concorrência mais directa, designadamente da easyJet, que era a anterior líder e que volta a baixar.
O balanço de tráfego do Aeroporto de Faro relativo a Junho e ao primeiro semestre, a que o PressTUR teve acesso, mostra que a Ryanair atingiu no mês a quota de mercado de 25,1%, mais 5,1 pontos que a easyJet, e que nos seis meses tem uma quota de mercado de 23,1%, mais 1,2 pontos que a sua concorrente mais directa.
Em Junho de 2009, a easyJet tinha 23,5% do mercado e a Ryanair, 8,3%, e no conjunto do primeiro semestre do ano passado, a easyJet tinha 22,4% e a Ryanair, 10,3%.
O crescimento da Ryanair, que em número de passageiros embarcados e desembarcados foi de 183,8%, ou cerca de 102 mil em Junho, para 158.166, e de 92,6% ou cerca de 235mil no semestre, para 488,218, está associado à instalação pela low cost de uma base em Faro, a partir de 25 de Março
A Ryanair prevê transportar de e para Faro cerca de 1,7 milhões passageiros ao ano, graças ao exponencial aumento de voos para e do Algarve para múltiplos destinos europeus.
Em Junho, a low cost fez 1.086 voos de e para Faro, mais 215,7% que há um ano, e no conjunto do semestre soma 3.557 voos, mais 109,5%.
A easyJet, pelo contrário, reduziu a oferta de voos, tendo cortado 8,2% em Junho, para 896, e 7,5% no conjunto do primeiro semestre, para 3.406.
Em número de passageiros embarcados e desembarcados, a easyJet teve uma queda de 3,7% ou cerca de 4,8 mil em Junho, para 125.707, e no semestre baixa 3,4% ou cerca de 16,3 mil, para 463.910.
A irlandesa Aer Lingus é, no entanto, a que tem as maiores quebras em Faro, com –31,7% ou menos cerca de 13,5 mil passageiros em Junho, para 29,1 mil, e com –27,8% ou menos cerca de 35,9 mil no semestre, para 93.201.
Depois, em Junho, vêm as quedas da Thomsonfly (-26,3% ou menos cerca de dez mil, para 28.116), Thomas Cook UK (-39,6% ou menos cerca de 9,4 mil, para 14.384), Hapag-Lloyd Express (-31,7% ou menos cerca de 6,7 mil, para 14.479) e Transavia (-13,5% ou menos cerca de 5,6 mil, para 36.168).
No semestre, depois da Aer Lingus, as maiores quedas em valor absoluto são as da Hapag-Lloyd Express (-36,7% ou menos cerca de 31,7 mil, para 54.731), Thomsonfly (-30,7% ou menos cerca de 31,3 mil, para 70.672), Thomas Cook UK (-44,9% ou menos cerca de 29,3 mil, para 35.932) e Monarch (-12,6% ou menos cerca de 27,8 mil, para 193.348).
Em crescimento, além da Ryanair, os mais fortes foram em Junho os da BMIbaby (+51,8% ou mais cerca de 5,6 mil, para 16.495); Jet2.com (+21% ou mais cerca de cinco mil, para 28,9 mil), a Germania e a Air Italy, que no ano passado não operavam e este ano têm, respectivamente, 2.606 e 2.230 passageiros, e a Air Berlin (+8,9% ou mais cerca de 2,1 mil, para 25.448).
No semestre, evidenciam-se os crescimentos da BMIbay (+67,6% ou mais cerca de 21,6 mil, para 53.653), Norwegian Air (+70,4% ou mais cerca de 10,3 mil, para 24.939), Jet Time (+194,8% ou mais cerca de 4,8 mil, para 7.267), a Germania, que no passado não operava e este ano tem 4.572 passageiros, e a Astraeus (+193% ou mais cerca de 4,7 mil, para 7.196).
De acordo com o balanço de tráfego do Aeroporto de Faroa que o PressTUR teve aceso, das 30 principais companhias em relação às quais é especificado o total de passageiros, 13 cresceram e 17 baixaram em Junho e no semestre 11 têm aumentos do número de passageiros e 19 têm quedas.
Quanto à oferta de voos, o documento mostra que além da easyJet, também reduziram a Monarch (-5,9% em Junho, para 318, e –11% no semestre, para 1.143), a Transavia (-10,1% em Junho, para 268, e –11,1% no semestre, para 1.157), a TAP (-1,8% em Junho, para 220, e –1,1% no semestre, para 1.246), Aer Lingus (-34,3% em Junho, para 188, e –23,9% no semestre, para 714), Thomsonfly (-30,3% em Junho, para 154, e –35,5% no semestre, para 414), e British Airways (120 em Junho, como em 2009, mas –18,1% no semestre, para 521), entre as maiores.
Além da Ryanair, subiram a oferta de voos em Faro a Air Berlin (+4,2% em Junho, para 192, e +1% no semestre, para 812), a Jet2.com (+25% em Junho, para 170, e +7,4% no semestre, para 511) e a BMIBaby (+69,8% em Junho, para 146, e +81,6% no semestre, para 494).
No total das companhias, a informação a que o PressTUR teve acesso indica que o Aeroporto de Faro teve em Junho 4.535 partidas e chegadas de voos, mais 9% ou mais 374 que há um ano, e no semestre soma 16.754, mais 2,1% ou mais 345 que em 2009.
Em Junho, 23,9% dos voos que partiram e chegaram a Faro eram da Ryanair, a easyJet fez 19,8%, a Monarch, 7%, a Transavia, 5,9%, a TAP, 4,9%, a Air Berlin, 4,2%, a Aer Lingus, 4,1%, a Jet2.com, 3,7%, a Thomsonfly, 3,4%, a BMIbaby, 3,2%, e a British Airways, 2,6%.
No semestre, a Ryanair fez 21,2% dos voos de e para Faro, a easyJet, 20,3%, a TAP, 7,4%, a Transavia, 6,9%, a Monarch, 6,8%, a Air Berlin, 4,8%, a Aer Lingus, 4,3%, a British Airways, 3,1%, a Jet2.com, 3%, a BMIbaby, 2,9%, e a Thomsonfly, 2,5%.
Em número de lugares disponíveis, em Junho Faro teve um aumento de 10,2% ou cerca de 72 mil, para 780.192, e no semestre tem um crescimento de 3,1% ou cerca de 84 mil, para 2.799.872.
O crescimento da oferta de lugares deu-se em voos regulares, entre os quais a preponderância é das companhias low cost, com aumentos de 16,7% ou cerca de 93 mil em Junho, para 651.750, e de 6,4% ou cerca de 144,2 mil no semestre, para 2.397.268.
Os voos charters, que há uns anos dominavam o Aeroporto de Faro, em Junho ficaram em 16,5% da oferta de lugares e no semestre ficaram em 14,4%, já que tanto no mês como no semestre voltaram a cortar a oferta, respectivamente, em 14,2% ou cerca de 21 mil, para 128.442, e em 12,8% ou cerca de 59,1 mil, para 402.629.



No mês de Junho low-costs “ganham” 76,8% dos passageiros em Faro…
e Ryanair fica com um terço deles
Presstur 09-07-2010 - As companhias low cost transportaram em Junho mais de três quartos (76,8%) dos passageiros que chegaram ou partiram de Faro, e entre estes cerca de um terço (32,7%) voou na Ryanair, que só por si cresceu mais (+102,4 mil passageiros) que o conjunto das low cost (+93,8 mil).
Os dados do Aeroporto de Faro, a que o PressTUR teve acesso, mostram que o único segmento que cresce em Faro é o das low cost, tanto em oferta de voos como de passageiros transportados, e “por culpa” da Ryanair, que em Junho de 2009 tinha uma quota de mercado do tráfego low cost de 14,3%.
No conjunto do primeiro semestre, as companhias low cost atingem uma quota de mercado de 77,8%, com 1.647.938 passageiros em voos de e para Faro, mais 13,2% que há um ano, e a Ryanair atinge 29,6% deste segmento, quando há um ano tinha 17,4%.
Em contrapartida, que era a low cost líder em Faro, no mês de Junho teve 26% dos passageiros deste segmento, quando em 2009 tinha 33,5%, e no semestre tem 28,2%, quando no ano passado tinha 33%.
Em Junho, as low cost transportaram de e para Faro 483.262, mais 24,1% que há um ano, enquanto as chamadas companhias “tradicionais” e os charters caem.
Em passageiros transportados, a queda dos charters, que há uns anos eram o principal segmento em Faro, foi mesmo mais forte, já que tiveram quedas homólogas de 18,3% ou cerca de 24,5 mil em Junho, para 108.279, e de 18,8% ou cerca de 70,2 mil no semestre, para 303.046.
Além dos charters caiu o tráfego nas chamadas companhias “tradicionais”, entre as quais a queda mais forte é nas transportadoras estrangeiras, com -20,3% ou menos cerca de seis mil passageiros em Junho, para 23.439, e –20,9% ou menos cerca de 23,6 mil no semestre, para 89.325.
Nas companhias “tradicionais” portuguesas (((full-service airlines))) as quedas são de 10% ou menos cerca de 1,6 mil em Junho, para 14.243, e de 13,4% ou menos cerca de 11,8 mil no semestre, para 76.051.

EM ALTERNATIVA
easyJet começa a voar entre Lisboa e Barcelona…
uma vez por dia a partir de Outubro
Presstur 09-07-2010 - A partir de 31 de Outubro, a low cost easyJet vai começar a voar diariamente entre Lisboa e Barcelona
(((COMENTÁRIO - em concorrência não apenas com a Vuelling, mas também com a TAP e a Iberia. Se o mercado estivesse em expansão, tudo bem! Mas assim ?))).
Com este voo, a easyJet aumenta para 33 o total de voos que opera de e para Portugal.
Actualmente, a easyJet opera de e para os aeroportos de Faro. Funchal, Lisboa e Porto.
(((COMENTÁRIO - Em concorrência não apenas com a espanhola Vuelling, mas também com a TAP e a Iberia. Se o mercado estivesse em expansão, tudo bem. Mas assim? A notícia não revela se os 33 voos da easyjet em Portugal são por mês? Por semana? Ou por dia? Ora creio que serão 33 por semana … peanuts. Só para o Brasil, a TAP opera mais que 33 por semana! Se são voos de ida e volta, ainda menos são!))).

Promoção Ryanair com descontos até 40% durante três dias
12 de Julho de 2010 às 15:10:58 por Patricia Afonso - Publituris.Online

A Ryanair vai lançar na segunda-feira, dia 12 de Julho, às 24h00, até à mesma hora da próxima quinta-feira, dia 15 de Julho, uma campanha promocional com descontos até 40 por cento em todos as rotas.

Em comunicado, a low cost irlandesa indica que a promoção é válida “para todos os lugares, para todos as rotas, para viajar em Setembro e Outubro”.

As reservas devem ser efectuadas no site da companhia aérea e as tarifas com 40 por cento de desconto “incluem todas as taxas e encargos”.

“Todos os passageiros que decidam evitar as despesas opcionais, ao efectuarem o pagamento com o cartão pré-pago da MasterCard, transportando só a mala de mão e não optando pelo embarque prioritário, poderão viajar com o desconto publicitado de 40%”, indica a Ryanair na nota de imprensa.
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