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NOVA ROTA DA SEDA ABRE EM 2017 COM ALARGAMENTO CANAL DO PANAMÁ
Fonte: EC 15Abr2011

A Maersk deverá encomendar mais dez navios de 18 000 TEU
É o maior contrato da história da indústria mundial de construção naval

A Maersk deverá exercer em Junho a primeira opção para a encomenda de mais navios de 18 000 TEU, adiantou em Singapura o CEO da companhia.

A primeira decisão é em Junho e esperamos exercer a opção para mais dez, referiu Nils Andersen, citado na imprensa internacional. O negócio, avaliado em 1,9 mil milhões de dólares, elevará para 20 o número de navios da classe Triple-E encomendados pelo armador dinamarquês aos estaleiros da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Até ao final do ano a Maersk poderá ainda exercer a segunda opção, relativa a mais dez navios iguais. E nesse caso o contrato elevar-se-á a 5,4 mil milhões de dólares, o maior contrato da história da indústria de construção naval.

Os navios deverão ser entregues entre 2013 e 2015.

O ALARGAMENTO DO CANAL DO PANAMÁ ESTÁ PREVISTO PARA 2014,
QUANDO O CANAL COMPLETA O 1º CENTENÁRIO!

Os “Triple-E” sucedem aos “E-Class”, actualmente os maiores navios da Maersk. Os novos navios terão 400 metros de comprimento e transportarão mais 16% de contentores, dispostos em 23 filas.

Os navios navegarão a uma velocidade comercial de 19 nós (menos que a concorrência), com a vantagem de consumirem menos e poluírem menos também: menos 20% que os navios da classe do “Emma Maersk” e menos 50% que a média das embarcações que operam no Ásia-Europa.

Entretanto, também a CMA-CGM estará a preparar-se para dar mais um “salto” na dimensão dos seus navios. O armador francês estará a negociar com os estaleiros da Samsung Heavy Industries o aumento da capacidade de cinco navios encomendados, de 12 800 TEU para 16 000 TEU.

Actualmente, o maior navio da CMA-CGM é o “Cristóvão Colombo”, com uma capacidade de 13 344 TEU.


PORTOS PREPARAM-SE PARA O RENOVADO CANAL DO PANAMÁ EM 2014

1 – Por HUMBERTO FERREIRA

O grupo MSC está interessado, segundo os analistas de “shipping”, em adquirir a Maersk para se tornar na maior frota de navios contentores do mundo.
A MSC é, entretanto, a maior companhia a escalar regularmente o porto de Sines – que poderá tornar-se no seu primeiro terminal atlântico na nova rota do Extremo Oriente para a Europa, via Canal do Panamá (a partir de 2014), quando o percurso passar a ser mais rápido e com menos gasto de combustível.
O que irá beneficiar o transporte de mercadorias entre o Extremo Oriente e a Europa e vice-versa. Sem esquecer que o novo canal do Panamá vai também beneficiar do crescente tráfego de mercadorias entre a China, Japão e toda a costa Leste asiática e a costa Leste dos Estados Unidos (para contentores) e o Golfo do México (para petroleiros).
Sines concorre, entretanto, com os portos de Algeciras e Tânger MedII, todos apostados em ocupar o lugar cimeiro nesta nova rota do comércio mundial.
ALGECIRAS é o 24º porto em termos de movimento mundial de mercadorias transportadas em contentores, o 5º europeu e o 1º da área do Mediterrâneo. A Maersk tem ali uma da sua maiores bases para descarga dos navios chegados pelo Canal do Suez.
Enquanto o porto marroquino de TÃNGER MED II concluiu a sua primeira fase no período 2002-2008, para movimentar 2,6 milhões de TEU em 2009, prosseguindo a segunda fase para acolher, em 2014, o crescente tráfego espectável depois do alargamento do Canal do Panamá.
No Mediterrâneo, além dos movimentados portos do Pireu, Génova, Marselha, Barcelona e Valência, todos com boas ligações rodoviárias e ferroviárias para o Norte e Centro da Europa, há que contar ainda com o novo porto italiano de Gioia Tauro, na Reggio Calábria do Norte, em operação desde 1995.

NAVIOS PANAMAX EM FIM DE CICLO
O canal do Panamá tem movimentado navios com dimensão Panamax (isto é, até 294 metros de comprimento, 33 de largura e 10 de calado).
Mas a partir de 2014 vai poder movimentar paquetes, petroleiros e porta-contentores pósPanamax, até 360 metros de comprimento, 56 de boca, e 15 de calado, com uma substancial redução de custos operacionais.
E o porto de Sines, a funcionar em cooperação com a operadora logística PSA de Singapura, perfila-se para ser um dos portos europeus de interface deste nova tráfego via Canal do Panamá, desde que disponha de uma ligação directa por auto-estrada e por ligação ferroviária (de preferência com bitola europeia) à fronteira espanhola e ao aeroporto de Beja.
Para que tal se concretize, em 2011 Portugal encontra-se já atrasado em relação á concorrência e terá de demonstrar, na prática, a sua competitividade logística (em termos burocráticos, de despacho simplex e de vasto armazenamento racional de contentores), o que é fortemente, na actualidade, contrariado pela sua excentricidade periférica.
Importa, assim, criar e promover, com urgência, uma competitiva estratégia de interface europeia, havendo uma boa proposta para subordinar essa proposta ao tema:

A NOVA ROTA DE SEDA DO ORIENTE PARA A EUROPA, via SINES
Como vantagens temos as condições específicas da costa portuguesa, dos seus portos de águas profundas, a par do desenvolvimento da nossa indústria, tecnologia e comércio internacional, reforçando a importância estratégica do rota do Atlântico sobre a do Suez e Mediterrâneo, que funcionou até agora e que continuará a funcionar para as importações e exportações do Leste da Europa e Médio Oriente.
Portugal dispõe de vasta experiência em transportes marítimos e intermodais, em operações de transbordo e logística internacional, possuindo uma moderna frota de veículos TIR por toda a Europa.

TRABALHO DE CASA
E Sines é um porto moderno de águas profundas, com um hinterland em crescimento e possui uma excelente plataforma intermodal.
O problema maior é provar que os carregadores, operadores e recebedores que se decidirem por encaminhar os seus contentores via Sines vão poder reduzir custos operacionais?
A questão da criação de uma Zona Franca é uma proposta a debater, assim como a de aprovar um Plano Nacional de Transportes Internacionais, centrado em Sines, com os seguintes vectores: melhorar a capacidade negocial entre as empresas e os organismos oficiais; aumentar a capacidade produtiva circundante; apostar no valor acrescentado e nos acordos comerciais a nível internacional, para captar novos parceiros; redefinir objectivos; participar nas estratégias europeias capazes de garantir a operacionalidade e eficácia dos novos itinerários de distribuição logística através da península ibérica; e concentrar os meios e investimentos indispensáveis na zona de Sines.

COMPETITIVIDADE ESTRATÉGICA
Os portos portugueses devem competir mais com os estrangeiros, em áreas em que são mais especializados, petroleiros, porta-contentores, paquetes. ferries RollOnRollOff e ferries de passageiros, cargueiros de cabotagem ou de “feeder-lines”, porta-granéis, navios frigoríficos, tráfego fluvial, etc.
Seria vantajoso articular, DESDE JÁ, uma estratégia comum de especialização, entre os portos de Lisboa, Setúbal e Sines.

ANÁLISE SWOT
Vantagens de SINES: Portugal oferece a rota mais curta entre a América e a Europa. E o Canal do Panamá vai ser a rota mais curta do Japão, China e Ásia para a América e Europa.
Por outro lado, 80% das mercadorias mundiais movimentadas, continua a ser por via marítima e a Europa detém 40% do movimento do comércio mundial.
A China, por sua vez, já ultrapassou o Japão, passando a ser a segunda potência económica mundial.
E entre os 10 maiores portos mundiais para carga contentorizada, sete localizam-se entre as costas do Japão, China e Singapura; dois na Europa do Norte (Roterdão e Hamburgo) e um nos Estados Unidos (Los Angeles).
O transporte aéreo de mercadorias representa apenas 0,2% do total mundial, mas uma ligação por via férrea e auto-estrada Sines-Aeroporto de Beja, será sempre um ponto forte (mas estamos em 2011 e a fase alargada do Canal do Panamá começa a funcionar JÁ em 2014).
Desvantagens de SINES: Portugal ainda não usa nos caminhos de ferro a bitola europeia, o que provoca um aumento de custos operacionais no transbordo de contentores por via férrea para França e além. Entretanto, já foram encomendados a vários estaleiros da Coreia, algumas séries dos maiores navios porta-contentores do mundo, com capacidade entre 18 mil e 22 mil TEU.
Os maiores navios actuais, da MSC e da Maersk, transportam entre 14 e 15 mil TEU.
A Espanha oferece aos armadores e carregadores mundiais três portos especializados neste tráfego, com vasta experiência: Algeciras (concorrente directo de Sines), Valencia e Barcelona (estes mais vocacionados para o tráfego vindo do Canal de Suez, talvez do Indico e dos países da Arábia).

2 – TEXTO DA WIKIPEDIA SOBRE O CANAL DO PANAMÁ
(tradução de castelhano para “brasileiro”)
A ampliação do Canal do Panamá abre novas possibilidades para a região
Considerada uma das obras mais importantes do mundo, a ampliação do Canal do Panamá é muito mais do que motivo de orgulho para o segmento de infraestrutura. O canal é, sem dúvida, o principal motor econômico do istmo centroamericano e tem importância fundamental para o comércio internacional, já que permite a comunicação entre os oceanos Atlântico e Pacífico e facilita o intercâmbio entre Ásia e Europa passando pela América.
Esse fato explica a importância do projeto, aprovado em referendo de 2006, em que os panamenhos puderam decidir se queriam levar adiante a obra cuja conclusão está marcada para 2014. Nesse ano, o canal abrirá suas comportas por meio de um novo conjunto de eclusas a tempo para as comemorações do seu centenário. Contudo, entre uma data e outra, há um oceano de cifras econômicas e projetos empresariais que, de acordo com especialistas consultados pelo Universia Knowledge@Wharton, deixam claro a importância da obra.
Talvez o dado que melhor resuma a importância atual e futura do canal seja o citado pela professora da Universidade do Panamá, Vielka Vásquez de Ávila. Segundo a professora, passa atualmente pelo canal “4% do comércio mundial”, e graças à ampliação, “teremos plenas condições, a partir de 2015, de fazer frente ao que seria um possível aumento de até mais de 6% do comércio mundial pelo Istmo do Panamá”. Esse aumento é resultado de vários fatores.
Por um lado, a ampliação em si implica o aumento da capacidade dos navios que transitarão pelo local. Neste caso específico, o número de toneladas do Atlântico para o Pacífico praticamente duplicará, podendo chegar a 600 milhões ao ano, ante os 340 milhões atuais.
De acordo com informações fornecidas pela Autoridade do Canal do Panamá (Autoridad del Canal de Panamá, ACP), órgão do governo que administra o canal, esse salto espetacular será possível porque o novo conjunto de eclusas possibilitará a travessia de navios de grande porte batizados de pospanamax, cujas dimensões extraordinárias permitem economias de escala e, ao mesmo tempo, reduzem entre 7% e 17% o custo operacional por contêiner. Seus 366 metros de cumprimento equivalem a mais de sete piscinas olímpicas e comportam em seu interior até 12.000 Unidades TEU (contêineres).
Uma das razões pelas quais as autoridades panamenhas decidiram pela ampliação foi a perda de competitividade da infraestrutura atual, que não permitia a passagem dos pospanamax.
A crescente demanda por esses meganavios elevará a frota mundial de navios-contêineres em 37% em 2011, o que explica a necessidade imperiosa de adaptação do istmo a eles.
Depois de centenas de estudos, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) chegou à conclusão de que, com essa obra, sua participação de mercado na rota que vai do norte da Ásia em direção à costa leste dos EUA passará de 38% para 41% em relação à queda que sofreria se continuasse com a infraestrutura atual, cuja sua participação de mercado ficaria relegada a 23%.

PROJECTOS ALTERNATIVOS
O Canal de Suez e todo o sistema intermodal dos EUA (os barcos chegam ao porto e oS TEU atravessam por terra todo o país, por comboio ou estrada) são os principais concorrentes do Canal do Panamá, que poderá também ter de enfrentar novos rivais interessados numa parte do bolo suculento representado pelo tráfego marítimo crescente entre o Atlântico e o Pacífico.
Conforme lembra Juan Carlos Martínez Lázaro, professor da Escola de Negócios Instituto de Empresa (IE), especialista em macroeconomia, “o México e a Nicarágua querem também unir os dois oceanos com passagem pelos seus territórios”. No primeiro caso, o modelo seria semelhante à atual rede intermodal dos EUA, ao passo que, no segundo, cogita-se a possibilidade de ligar as duas costas por meio de canais fluviais com uma infraestrutura semelhante à do Panamá.
Embora o professor do IE creia que tais projetos devam perder seu atrativo diante da ampliação do Canal do Panamá, ele lembra que “o comércio entre o Pacífico e o Atlântico será cada vez mais interessante devido ao crescimento anual de 7% do comércio asiático”.
A China tem papel fundamental nisso, com seu desenvolvimento econômico espetacular e um apetite insaciável por energia. O istmo centroamericano poderá tirar proveito disso por meio da travessia de petroleiros e evitar assim outras alternativas de abastecimento.
A China tem grande interesse no petróleo venezuelano. Houve, inclusive, um momento em que os chineses se interessaram em financiar a construção de um oleoduto que sairia do Pacífico, através da Colômbia, mas que não se concretizou devido às más relações entre os países”, acrescenta Martínez Lázaro.

HISTÓRIA DE UMA PAÍS LIGADO A UM CANAL
A importância do canal para o Panamá é de tal ordem que até sua independência da Colômbia foi determinada por ele. Quando, em 1889, o engenheiro Philippe-Jean Bunau-Varilla assumiu o comando da obra, vencida nove anos antes pela empresa francesa Compagnie Universelle Du Canal Interocéanique de Panamá, procurou-se o governo americano em busca de financiamento. Este acabou comprando os direitos de construção e de exploração em 18 de novembro de 1903, depois de garantir a independência do istmo.
A administração americana durou 74 anos, até que o presidente Jimmy Carter e seu colega panamenho, Omar Torrijos, decidiram firmar o tratado Torrijos-Carter, que transferia ao país centroamericano poder absoluto sobre a obra a partir de 31 de dezembro de 1999.
Apenas um dado, fornecido pela ACP, permite compreender a importância que teve para o Panamá essa mudança administrativa: durante os 85 anos de presença americana, os cofres panamenhos receberam somente 1,878 bilhão de balboas (1,372 bilhão de euros ou US$ 1,915 bilhão) oriundos do canal, praticamente a mesma quantidade (1,821 bilhão de balboas) arrecadada durante os seis primeiros anos sob a administração da ACP.
Conforme ressalta Vásquez de Ávila, “o canal teve papel de destaque no desenvolvimento do país. Atualmente, depois da transferência do canal, sua contribuição é substancial para todos os projetos de desenvolvimento nacional. No governo do presidente Torrijos, ficou estabelecido um volume fixo de milhões de balboas que deverão servir ao desenvolvimento das comunidades, que apresentarão seus próprios projetos.
Além disso, a ampliação do canal permitirá a passagem de navios importantes, que até o momento achavam-se impedidos de fazê-lo, o que resultará no aumento do tráfego e na maior geração de receitas para o país. Do ponto de vista político, creio que o governo do canal foi exemplar, algo realmente fundamental para nós, já que a transferência do canal é reconhecida não só pelos panamenhos, mas também internacionalmente, mostrando que o país tem condições de administrar e de superar as expectativas que tinha o canal quando em poder dos EUA”.

PROJECTO FINANCEIRO AUTO-SUSTENTADO PELAS RECEITAS
A ACP estima que durante os 11 primeiros anos de vida do canal ampliado a arrecadação será de 30 bilhões de balboas (cerca de 22 bilhões de euros ou US$ 30,588 bilhões). Este número é seis vezes maior do que os US$ 5,2 bilhões (3,662 bilhões de euros ou 5,282 bilhões de balboas) destinados pelo governo panamenho para o projeto de ampliação do canal, no qual há uma provisão de US$ 785 milhões (797 milhões de balboas ou 552 milhões de euros) para possíveis erros ou atrasos. Além disso, para que o bolso da população não seja prejudicado pela obra, o modelo escolhido pelas autoridades do país prevê o financiamento da obra com fundos procedentes das atividades do canal por meio da elevação das tarifas pagas pelos usuários da obra.
Impacto econômico
Marco Fernández, professor de origem panamenha do Incae, especializado em ciências econômicas, contextualiza o investimento. “Quando se percebe a magnitude desse projeto, logo vem a pergunta: qual seu tamanho real em relação à economia do país? A resposta é que nos próximos sete anos ele representará cerca de 35% de todos os investimentos públicos.
Trata-se, portanto, de um projeto viável. É como adicionar 30% aos investimentos públicos em um bom ano.” A obra, por sua vez, permitirá elevar em 1,2% o PIB atual do país. O mais importante, porém, é que atrairá investimentos estrangeiros e promoverá o desenvolvimento industrial no setor marítimo. “As vantagens trazidas pelo canal não decorrem tanto da obra em si, e sim de negócios colaterais como estaleiros, abastecimento de grandes navios, portos de contêineres.
Na verdade, muitos investimentos estrangeiros já decorrem da boa percepção que têm as empresas do mundo todo em relação à obra. Toda essa atividade complementar ao canal dará a medida do seu verdadeiro impacto, o que começaremos a sentir dentro de sete anos”, acrescenta Fernández.
(((A empresa SOMAGUE PORTUGUESA (associada da Sacyr de Espanha) FOI UMA DAS EMPRESAS do consórcio hispano-italiano, vencedor do Concurso Mundial, avaliado em 2235 mil milhões de euros))).
A licitação internacional feita pelo governo panamenho para a construção do terceiro conjunto de eclusas, que é a parte mais importante de todo o projeto, despertou o interesse dos grandes grupos de construção e de infraestrutura do mundo todo. Por fim, apenas três consórcios foram convidados a apresentar uma oferta definitiva: um espanhol, outro capitaneado pela norteamericana Bechtel e um terceiro hispano-italiano. Este último, batizado de Unidos pelo Canal, acabou vencendo a licitação. Comandado pela espanhola Sacyr em parceria com a transalpina Impregilo, a holandesa Jan de Nul e a panamenha Constructora Urbana, alcançou a maior pontuação técnica, tendo feito a proposta financeira mais econômica: um orçamento de US$ 3,118 bilhões (2,235 bilhões de euros ou 3,167 bilhões de balboas), isto é, 280 milhões de dólares a menos do que o orçamento inicial estabelecido pela ACP.
A transparência que caracterizou todo esse processo reforça o referendo convocado pelo presidente Martín Torrijos em outubro de 2006, cinco meses depois de sancionado oficialmente o projeto e depois de 120 estudos realizados durante os cinco anos anteriores.
A obra teve o apoio de 78% dos que votaram, embora a abstenção tenha sido a tônica dominante, já que apenas 42% da população compareceu às urnas. A partir desse momento, e sempre atentas aos prazos que coincidem com o centenário do canal, em 2014, e já com a ampliação inaugurada, as autoridades do país fizeram uma licitação internacional. As ofertas ficaram sob custódia do Banco do Panamá para garantir total confidencialidade. “Foi, sem dúvida, um processo muito transparente em que ficou clara a liderança das companhias de infraestrutura espanholas presentes em dois dos três consórcios finalistas, tendo um deles vencido o processo”, observa Martínez Lázaro.
Além de servir de vitrine internacional para o país, o processo de licitação trouxe à tona também valores econômicos importantes relacionados à nova infraestrutura. Somente durante o período das obras, prevê-se um impacto no emprego de 40.000 postos de trabalho, dos quais 7.000 estarão diretamente relacionados a ela, de acordo com números fornecidos pela ACP.
No momento em que o terceiro conjunto de eclusas entrar em funcionamento, o número de postos de trabalho deverá oscilar entre 150.000 e 250.000. “O impacto econômico da ampliação do canal beneficiará não só o Panamá, mas toda a América Latina, uma vez que atrairá a indústria e fomentará o intercâmbio comercial na região”, observa Fernández.
A parte mais espinhosa de todo o processo refere-se ao impacto da obra sobre o meio ambiente. O problema foi equacionado por meio de diversos estudos que referendaram sua viabilidade. Conforme assinala Vásquez de Ávila, “qualquer projeto dessa magnitude gera impacto ambiental, uma vez que a construção de um terceiro conjunto de eclusas modificará a paisagem natural. A modificação da paisagem significa que boa parte da terra firme será inundada com consequente impacto sobre o meio ambiente. Todavia, o essencial é que esse impacto, de acordo com relatórios feitos por órgãos nacionais e estrangeiros, será mínimo em comparação com os benefícios que o canal deverá gerar”.

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