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TEMAS ACTUAIS
O destino de Portugal passa pelo Mar
FONTE: PUBLITURIS online 23Maio2011 por Humberto Ferreira
(texto revisto e actualizado pelo autor em 2011Mai24)
Entre 17 e 22 de Maio, a Marinha comemorou o Dia da Marinha em Setúbal e a Sociedade de Geografia comemorou o Dia Europeu do Mar a 20 de Maio. Enquanto, de 16 a 22 de Maio tiveram lugar em Cascais a primeira mão das regatas europeias de veleiros para o Troféu AudiMedCup 2011, entre 12 embarcações – duas delas portuguesas e tendo ambas subido ao pódio –; e de 21 a 22 de Maio, Portimão recebeu a 13ª edição do GP de Portugal em motonáutica, com dois pilotos portugueses e 14 estrangeiros. Mas todos estes eventos passaram despercebidos da opinião pública, tal como o Congresso do Centenário do Turismo Oficial e o Salão de Turismo de Cruzeiros, em Ponta Delgada, na semana anterior.
Mais uma vez, Portugal não foi mobilizado para qualquer destes eventos, pois a única coisa que nos move é o futebol. A 18 de Maio, largos milhares foram a Dublin à final da Taça Europa de Futebol entre o F.C. Porto e o S.C. Braga, enquanto o resto do país parou para assistir ao jogo pela TV, num crescendo de auto-estima, pois a taça foi disputada por duas equipas portuguesas. Auto-estima ainda reforçada por mais dois feitos de Cristiano Ronaldo: o título de maior goleador de sempre da Liga Espanhola com 41 golos (no total 52 na época), e de ser o 3º vencedor português de duas botas de ouro. Os canais da TV, aliás, dedicaram a maior parte desta semana ao futebol, desde manhã até ao serão, com múltiplos directos sobre a final da Taça de Portugal em 22 de Maio, que esgotou o Estádio Nacional e a programação televisiva.
Resta-me admitir, publicamente: com mais crise ou menos crise, a única coisa que nos anima é o futebol e o talento de alguns dos seus “artistas”.
O RESTO É LIRISMO OU NEGLIGÊNCIA?
O Dia Europeu do Mar foi inspirado na chegada de Vasco da Gama a Calecute em Maio de 1498 e comemorou-se pelo 4º ano. Mas o que importa isso aos contemporâneos?
A União Europeia também tem andado afastada do Mar, por uma velha submissão admitida aos parceiros ingleses.
Em 1985, após a nossa adesão à CEE, a geoestratégia e a acção diplomática lusa mudaram-se do Atlântico e das relações privilegiadas com a Lusofonia, em direcção a Bruxelas e às rotas terrestres (com ênfase na rodoviária), malgrado a forte emissão de CO2. Tal erro custou-nos o abandono da marinha mercante, construção naval e pescas, desenvolvendo-se, em sentido oposto, múltiplas campanhas de sensibilização sobre as vantagens da Europa, pelo menos até que, na Expo1998 foi escolhida a temática dos Oceanos, mas sem um objectivo palpável. Doze anos depois, sem um resultado a creditar à temática da Expo1998, estou numa bela praia oceânica a admirar o Atlântico, e a lamentar e a escrever o que falta fazer para viabilizar o Mar em proveito do Pais e dos portugueses.
NOVA GEOESTRATÉGIA ATLÂNTICA
O programa do Dia Europeu do Mar, em Lisboa, em 2011, debruçou-se sobre o novo e ambicioso projecto de Bruxelas: a Europa 2020! Valha-nos o arrojo do estudo contemplado neste programa e as medidas para emendar erros que vêm sendo apontados desde a década de 80.
A Europa 2020 abrange a proposta EERA – Estratégia Europeia para a Região Marítima Atlântica, a implementar até 2014. Quantos portugueses sabem deste novo eixo de desenvolvimento europeu? Certamente poucos.
Ora este projecto emana de uma proposta do Conselho Europeu de Junho de 2010, visando definir, finalmente, a política marítima europeia, alargada às ilhas da Macaronésia (Madeira, Açores, Canárias e Cabo Verde), numa tentativa de dinamizar esses territórios à imagem de certos arquipélagos asiáticos, como activos entrepostos de produção e comércio internacional, a par dos seus atributos turísticos e de escala transatlântica. Não sei quem pediu este aparente “upgrade”, nem se as populações o aceitam? Mas parece-me positivo! A Europa tem vivido com políticas integradas para o Carvão, Aço, Energia e Agricultura, mas à deriva no que ao Mar respeita.
A EUROPA VIRADA AO ATLÂNTICO
Eis senão quando a velha “senhora” Europa é acordada, em Julho de 2010, para o fenómeno marítimo que a rodeia. A área da RMA compreende 1200 portos e nove mares, por onde navega a maior frota mercante mundial (em fase de profunda transformação e intensa renovação por navios maiores, mais seguros e menos poluentes), e será maior que a soma das ZEE de cada Estado Membro, aproximando-se da área de “busca e salvamento de todo o Atlântico Norte até ao paralelo 15”, o que prevê um eventual acordo especial de cooperação com Cabo Verde, país lusófono situado nas rotas de confluência aérea e marítima mais próximas do Atlântico Sul, e no vértice de uma zona ainda, em 2011, sem cobertura de radar de apoio à navegação e segurança aérea. Resta saber se esta extensão vai ser consensual. O Reino Unido costuma ser contra tudo o que seja reformar a estratégia oceânica do pós-guerra 1939/45.
Quanto a pescas, a RMA tem a maior frota mundial e emprega 527 mil pescadores e afins, abrangendo ainda os dinâmicos sectores da construção e engenharia naval, da actividade portuária e dos transportes indispensáveis para movimentar mercadorias a carregar e descarregar nos seus 1200 portos.
Como vimos, desde 1957 os europeus têm vivido sem uma política integrada para o Mar, continuando, porém, os portos do Norte da Europa a ser os mais movimentados do globo e grande parte do comércio mundial a ser transaccionado pelas respectivas bolsas de valores e matérias-primas e bancos europeus. Quer dizer, as rédeas dos negócios marítimos continuam a ser comandadas pela Europa Setentrional
Repito, o maior obstáculo à estratégia atlântica europeia tem vindo do Reino Unido, cujo governo ainda pensa que representa a maior potência marítima mundial. Mas é difícil aos ingleses aceitarem que já não dominam a economia mundial nem os mares!
Com o alargamento em curso do Canal do Panamá (obras a concluir em 2014 para poder movimentar os novos porta-contentores gigantes e navios de cruzeiro pós-Panamax), a rota mundial da China e Oriente para a Europa, vai transferir-se do Suez para o Panamá, e o Atlântico Ocidental vai reconquistar o seu estatuto áureo da época das especiarias portuguesas, no século XVI. A viagem é mais curta, menos poluente e gera uma economia de sinergias altamente vantajosa para armadores, carregadores e importadores.
E a grande sorte peninsular é que Algeciras e Sines são os dois portos europeus mais bem localizados e apetrechados para substituírem, então, o forte movimento de contentores até agora concentrado em Roterdão, Hamburgo e outros portos da Mancha e do Mar do Norte.
QUANTO CUSTARÃO OS ERROS DE ONTEM E HOJE?
Mas não há bela sem senão. A Sines ainda faltam as AE para Lisboa, Elvas e Vilar Formoso, e o CF para Beja e Poceirão (destino com dupla função: plataforma logística e terminal da nova via TGV-Madrid-Portugal).
Aliás, a Portugal ainda falta a substituição da bitola ibérica pela europeia, em toda a rede ferroviária.(se não quiser ficar isolada da Espanha e do resto da Europa). Creio que Portugal merece ser apoiado pelos fundos de coesão europeia, neste gigantesco investimento favorável às siderurgias que sobreviveram à orquestrada racionalização da Comunidade do Aço!
Portanto, o Gabinete da Área de Sines, criado em 19 Junho 1971 e extinto em 6 Fevereiro 1986, não teve meios, em 15 anos, para dotar o porto com as indispensáveis ligações rodo-ferroviárias. E os governos que se seguiram não tiveram, certamente, nestes 25 anos que se seguiram, tempo de se debruçar sobre os factores competitivos que ainda faltam para tornar Sines no grande porto terminal europeu da nova “rota de seda”, cujas mercadorias são agora transportadas em contentores, provenientes dos mercados asiáticos de baixo custo, mas de alta tecnologia, sem as quais os gigantescos entrepostos da Europa não poderão crescer.
E convém lembrar que já só faltam menos de três anos para 2014! Havendo já perto de vinte navios desta série de porta-contentores para 15000 TEU, seis dos quais já escalam Sines.
PORTOS OU SURF?
Mas muito gostam os portugueses de dar tiros no pé! O problema é que setenta surfistas realizaram, neste fim-de-semana (21/22 de Maio), uma curiosa manifestação contra o prolongamento do cais de Sines, para não modificar o padrão das ondas na praia de São Torpes. E a Comunicação Social verde e encarnada deu “abrigo” a estes protestos inconsequentes, de quem pensa que pode travar o progresso e condenar um porto feito por visionários portugueses, 50 anos antes de se vir a tornar num dos grandes destinos da marinha mercante mundial. Isto, claro, desde que os eleitores entendem o que está em jogo! Aliás, já também li que o sucesso de Sines se fica a dever ao PS. Quando o projecto e as obras datam de 1971 e que nos 40 anos seguintes não foram ainda dados os passos principais para dotar Sines com as infraestruturas indispensáveis à sua dimensão. Mas não admira, em Portugal, o Mar é agora tutelado, pelo menos, pelos ministérios da Defesa, Ambiente e Ordenamento, Obras Públicas e Transportes, Economia e, claro, das Finanças!
Terá sido assim que foi dada prioridade ao Aeroporto de Beja, em 2002, o qual também não dispõe ainda da “scut” para Sines nem para Espanha. Repetindo-se o erro do “metro” não servir ainda a Portela em Lisboa, desde a criação da linha vermelha em 1998.
TGV DO ARCO ATLÂNTICO: A GOTA DE ÁGUA
Para a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, a Estratégia Europeia para o Atlântico já foi estudada. E visa, em resumo, promover a utilização das ZEE e as plataformas continentais oceânicas (Portugal espera ficar com 13 vezes mais superfície no fundo do Atlântico do que a do seu território); e participar nas redes das regiões periféricas marítimas, nomeadamente da Comissão do Arco Atlântico, do Comité das Regiões, etc.
Da participação da CCDRLVT no Dia Europeu do Mar, fica assim, uma curiosa lista de objectivos errados sobre o polémico projecto "CFA – Corredor Ferroviário do Atlântico" – projecto que pretende, afinal, tornar o comboio como meio de transporte mais competitivo e menos poluente do que os navios.
E o que propõe, afinal, o Arco Atlântico?
Dispor de uma linha férrea de bitola europeia para carga, em alta velocidade, para servir os portos do litoral Norte de Portugal e de Espanha até Bordéus, Brest e Havre (portos ligados a Paris, não entre si). Os promotores políticos e técnicos desta sub-estratégia, estão abertos à "inevitável" participação dos portos de Sines, Setúbal e Lisboa no prolongamento do Arco Atlântico para Sul.
"Inevitável", pois enquanto se aceita, pela sua dimensão e localização, que Sines seja o novo mega entreposto europeu da Nova Rota da Seda, e que os portos de Setúbal e de Lisboa possam ser complementares deste tráfego, os restantes portos do Arco Atlântico serão apenas portos de transbordo para as respectivas "hinterlands", numa rota que se prolongará até Hamburgo e ao Báltico, se, como se espera, vencer a vertente do transporte marítimo mais económico e amigo do planeta, do que o actual sistema de distribuição rodoviário.
Quanto ao projecto TGV do Arco Atlântico entre o Porto e França, tratando-se de uma infraestrutura interegional que abrange três países, ainda nem é conhecida a entidade responsável pela sua coordenação (além da proposta do comité europeu das regiões).
Surgiram na década de 90, os primeiros pedidos regionais do Arco Atlântico, para se prolongar o TGV Lisboa-Porto a Vigo e, subsequentemente, até Irun. Mas os actuais planos da RENFE abrangem duas linhas distintas: uma de Madrid a Bilbau e Victoria; e a outra: a linha AVE Atlântico, que poderia ligar Madrid a Vigo, Coruña e Santiago, via Vallodolid e Zamora, prevista apenas para 2018. Portanto, quatro anos depois da abertura do Canal do Panamá à nova rota dos porta-contentores pelo canal do Panamá. O lobi ecologista, por seu turno, tem vindo a pressionar os governos e a opinião pública para a urgência em reduzir drasticamente o tráfego rodoviário de mercadorias pesadas nas estradas europeias e, em especial, no Arco Atlântico peninsular. Assim, este caso da ligação férrea, para transbordo de mercadorias pesadas, entre a Península e a França, torna-se bastante urgente, uma vez que a Normandia ameaça, depois de 2014, não permitir já nas suas estradas a circulação de mais mercadorias TIR, ou em veículos pesados.
Será, assim, possível candidatar Sines ou Algeciras à categoria de mega portos de transbordo europeu de tráfego TEU (unidade de contentores), afectada como está, afinal, a garantia de escoamento rápido ferroviário ou rodoviário (este por razões ecológicas)?
Resposta: só será possível se este transbordo for garantido a bordo de navios de cabotagem adequados. Creio que neste aspecto não haverá problema, pois os experientes armadores europeus saberão responder. Infelizmente, em Portugal deixaram, praticamente, de existir armadores. Não vejo é qual será a função que os portos de Aveiro, Leixões, Vigo e Coruña poderão representar num quadro destes. Pois garantir o abastecimento ou as exportações dos respectivos “hinterlands” aparenta não bastar.
CRESCEM OS PORTOS PARA CRUZEIROS E FERRIES
E para satisfazer o crescente número de turistas mundiais, que queiram descobrir o belo litoral do Arco Atlântico, oferece-lhes ferries – já em abundância de Bilbau para a Grã-Bretanha e Irlanda, e, por enquanto, no mítico comboio Sud-Express (até com o regresso das carruagens de estilo mais antigo, para atrair o tráfego turístico numa réplica do serviço que data de 1887, agora num mix da bela época séc.XVIX-séc.XX). O turismo contemporâneo não deve eliminar totalmente as tradições!
Além, evidentemente, do razoável número de portos peninsulares que atraem mais cruzeiros oceânicos, ao longo de todo o litoral.
Em Portugal, nas últimas décadas, apenas Lisboa e Funchal alternavam no registo do maior número de escalas anuais de cruzeiros. Pois desde 2009, os portos de Leixões, Portimão e Ponta Delgada passaram a ser considerados concorrentes potenciais. O mesmo se espera dos portos espanhóis, que já oferecem uma forte panóplia: Bilbau, Coruña, Vigo, Cadiz, Algeciras, Málaga, Valência, Barcelona, Palma, Las Palmas, Tenerife, Lanzarote, etc. Com a vantagem dos armadores continuarem receptivos a propostas de outros portos com atractivos diversificados.
Mas, afinal, estão os portugueses a par destes múltiplos planos e alternativas? Assim como as nossas entidades públicas e privadas estão preparadas para as mudanças previstas já para 2014? (praticamente amanhã). Nas estradas europeias, por um lado, e nas rotas marítimas intercontinentais e nas tendências internacionais da procura e da oferta, por outro?
Convém lembrar, neste período sensível, que qualquer Plano Estratégico Português, englobando políticas do Mar, Ambiente, Ordenamento, Turismo e sobre as tendências da Economia, depende da visão e interesses (sempre opostos) de cada partido. Será assim tão difícil encontrar um denominador comum? O que Portugal precisa já é de políticas consensuais e com metas estabelecidas para o Mar, incluindo os portos, terminais especializados e marinas, aliadas aos indispensáveis transportes intermodais.
O mal é que o cidadão comum continua a conviver na “santa ignorância”! O que lhe interessa mais, afinal, são os resultados da bola doméstica ou internacional! Para a bola não há crise nem negas!
Por um lado, não há debate político que resista a tanta complexidade das variáveis económicas e financeiras, e, por outro, não há paciência para tantos problemas, desde a obrigação do pagamento da avultada dívida pública e privada aos credores estrangeiros, ao crescente desemprego e às múltiplas oportunidades perdidas! Oxalá, este texto atraia mais jovens a reflectir e a apostar sobre o futuro de Portugal no contexto da Europa Unida e ... tecnológica e socialmente avançada!
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