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"LIÇÃO" DA NÚVEM ISLANDESA
Humberto Ferreira - texto revisto em 4 de Junho de 2010

A IATA pressiona os governos europeus para uma breve aprovação do Céu Único Europeu. A 4 de Maio reúne-se, pela primeira vez, frente a frente, depois da recente crise resultante do encerramento durante cinco dias do espaço aéreo europeu, o conselho de ministros dos Transportes da União Europeia.
Pelo que a IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo) decidiu antes pressionar os governos a debater, com brevidade, a criação do projectado (há décadas) instrumento do Céu Único Europeu.
Uma agência, ou organismo multilateral, com funções de coordenação semelhantes ao do Mercado Único de trocas comerciais, e da livre circulação intra-europeia de pessoas, bens e capitais, incluindo mão de obra e turistas.
De facto, custa a entender como o Tratado da CECA (Comunidade Europeia do Carvão e do Aço) já foi assinado em 1951; seguindo-se o Tratado de Roma em 1957, que deu origem à CEE, Comunidade Económica Europeia; a adesão de Portugal e Espanha em Janeiro de 1986 (passando a CEE de 10 para 12 membros); a elevação da CEE à União Europeia pelo Tratado de Massstricht em 1993 e a mudança formal do nome em 1994; a criação da União Económica e Monetária em 1999, com a aprovação do Euro, introduzido a 1 Janeiro de 2002 (a zona Euro ou Eurolândia começou com nove países e conta hoje com 16 membros); os sucessivos alargamentos até aos 27 países desde 2007; e ainda a introdução do Tratado de Lisboa em Dezembro de 2009 ainda um bébé; ... sem que a União Europeia tenha ainda conseguido aprovar o projecto do Céu Único Europeu. Com efeito, 59 anos não bastaram para conciliar opiniões diferentes, ou, então, para rejeitar o projecto? Por inoportuno, inoperacional, ou demasiado liberal?
MAS Sabe-se que O ADIAMWENTO se deve a um único factor: a desconfiança entre alguns Estados Membros! Pois há ainda alguns governos e partidos políticos tanto da direita como da esquerda, que não abdicam do controlo nacional do Tráfego Aéreo (ATC), nem confiam na introdução de sistemas de comunicação comuns, ou na constituição de um organismo técnico capaz de gerir, em situação normal, ou de crise e emergência, o espaço aéreo comum e as crescente rotas europeias. Verificou-se agora com as núvens de cinzas da Islândia, a dificuldade de encontrar um organismo europeu mas supernacional, que coordenasse a situação-

AMEAÇA DE EYJAFJALLAJOKULL
É bom lembrar que entre 16 de 22 de Abril de 2010, mais de 100 mil voos foram cancelados na Europa, com frotas e tripulações estacionadas fora das suas bases, com muitos milhões de passageiros retidos em aeroportos ou cidades fora dos seus locais habituais de residência e trabalho, enquanto outros faltaram ao serviço ou a reuniões programadas com antecedência. Esta emergência provocou o caos em toda a EUROPA! O orgulhoso Continente, berço da Civilização Ocidental ficou, durante dias seguidos,à mercê da ruptura das ligações aéreas. E a frágil ECONOMIA EUROPEIA ficou ainda mais fragilizada e muitos negócios perderam milhões de euros. Múltiplas actividades, em todas as áreas da vida europeia, ficaram paralizadas devido ao repetido caso de cada governo ter visões diferentes da ameaça que a núvem representava!
Aviões portugueses, por exemplo, não puderam voar para aeroportos europeus fora da influência da núvem de cinzas. Sem esquecer os inconvenientes causados a largas centenas de milhares de passageiros retidos fora dos seus países e impossibilitados de cumprir compromissos familiares, académicos ou profissionais.
Isto, apesar de na reunião ministerial por vídeo-conferência, realizada em 19 de Abril, os ministros europeus dos Transportes terem despertado para a crise e aprovado, segundo um esquema Complicadex, criar três zonas no espaço aéreo: uma que continuaria interdita (mais próxima da Islândia e do Mar do Norte); outra ainda sujeita a voos condicionados (a decidir pelo respectivo ATC nacional, pela próximidade ou afastamento do núcleo da núvem de cinzas, no Sudoeste da Europa); e a terceira com abertura imediata do espaço aéreo (sobre o Mediterrâneo e o Sueste da Europa). Quer dizer, quatro dias depois, quiseram mostrar que estavam atentos e que tinham uma solução ... mas a qual apenas permitiria a operação de um terço dos voos normalmente programados.
Na altura, num texto publicado no site do Publituris, perguntei quanto tempo poderiam as companhias europeias de aviação e dos aeroportos suportar as despesas adicionais com o fluxo das receitas interrompido? Ninguém tomou nota deste meu aviso objectivo! As empresas de recortes de imprensa tão-pouco. Depois reclamam que nunca aparecem portugueses, com voz activa, sobre problemas da actualidade internacional, ou das grandes questões multilaterais!

LONDRES SENSÍVEL À SITUAÇÃO DA BRITISH AIRWAYS
Felizmente, o presidente executivo da British Airways, Willie Walsh, não se conformou com a prudência do seu governo e protestou, com larga audiência dos media. E no tradicional espírito inglês, o governo de Gordon Brown ouviu os seus argumentos e no dia 22 também abriu o espaço aéreo britânico (com excepção de alguns aeroportos no Noroeste da Escócia), desfazendo, de uma penada, o trabalho dos ministros que dividiram os céus da Europa em três zonas. Vi na TV como eles ficaram, nesse dia, tão orgulhosos deste feito!
No fim de toda esta crise, para que serviu o EuroControl?
Para aconselhar os senhores ministros europeus dos Transportes, a coordenar e facilitar o regresso dos voos comerciais à operação normal? Ou, simplesmente, para atrapalhar mais as operações das empresas de aviação? E insistir na permanente ameaça da "ash cloud for ever"? Uma reedição da pandemia da gripe A, pela OMS, em Janeiro e Fevereiro passados?
A IATA, na altura, também avisou a opinião pública, que havia cinco associadas à beira da falência, sem receber receitas das vendas e gastando o saldo da tesouraria na prestação de assistência aos passageiros retidos nos aeroportos, e no pagamento de horas extras ao seu pessoal, a atender reclamações horas seguidas, em actividades não lucrativas.
Mas os adidos de imprensa dos ministérios só costumam seleccionar as notícias partidárias que mais interessam aos titulares, ou as que reflectem as medidas positicas emanadas do respectivo pelouro.
Assim, apenas o governo inglês foi sensível à nova ameaça alargada de uma crise social e económica, acabando por ceder ao argumento de Willie Walsh e terminando com o fecho do espaço aéreo britânico.
E na tarde de dia 22 de Abril os voos recomeçaram e até ao fim de semana tudo se normalizou. O meu neto voou à tabela, em 25 de Abril, Lisboa-Londres-Tóquio, com a BA, em companhia dos seus colegas do LisbonMBA.
Pergunto: os eurocratas que têm saído de Bruxelas, Estugarda e Luxemburgo, teriam tido a mesma sensibilidade para ouvir os argumentos da IATA e dos presidentes das principais transportadoras europeias, se já houvesse o tal European Single Sky?
Aliás, um instrumento proposto há décadas pela indústria e travado pelos governos mais ciosos em não partilhar o controlo do seu espaço aéreo?
E na reunião do Conselho Europeu dos Transportes de 5 de Maio ficou tudo na mesma!

ASSENTOS RECLINÁVEIS MAS ESTÁTICOS
Depois das recentes propostas de Michael O'Leary, o polémico presidente da Ryanair, para a ICAO e CAA aprovarem a montagem de lugares em pé nos voos de baixo custo, e para adaptar os WC da sua frota com entrada vedada a quem não tenha um euro na mão, ou outra moeda equivalente (em tamanho e valor), pois a futura novidade são portas como as das instalações sanitárias de Victoria Station e outras em Londres, que só abrem com moeda), ... isto é, as portas só servem quem tem moeda adequada, não prevendo as situações de dor intensa de barriga ou de bexiga aflita!
Eis que surge dos EUA outra ideia genial dos executivos da Nova Aviação.
Para cada voo da Spirit Airlines poder levar mais 33 passageiros ... conseguiu que a FAA (Autoridade de Aviação Civil Americana ... pelos vistos faz de conta!) autorizasse a instalação de assentos sem ajustamento reclinável individual, nas costas! Assim, todos os lugares serão mais apertados e mais leves, mas terão a mesma inclinação fixa de 7,5 centímetros, estudada por especialistas em ergomonia. A vantagem, dizem os operadores Low-Cost USA, é permitir mais espaço por baixo do assento, para a bagagem de mão - a única peça que ainda não paga taxa naquela companhia norte-americana. Portanto, os voos Spirit levam mais passageiros e poupam ainda no "handling" da bagagem de porão! Quem fica sempre a perder são os bagageiros aeroportuários ... que passam a receber uns míseros cêntimos por peça carregada e descarregada em cada voo. E depois queixam-se que o desemprego cresce em todos os sectores e países! É preciso descaramento para ser gestor e economista socialmente responsável nos tempos que correm!
Ainda não sei como se tira, destes assentos com bagagem estivada por baixo, o salva-vidas em caso de emergência?
Mas o video de bordo deve informar os menos versados nestas modernices! Sei que de acordo com as regras da ICAO (International Civil Aviation Organization) ainda em vigor, não é permitido que, qualquer passageiro ou tripulante, fique de pé durante as manobras de descolagem ou aterragem! Nem era permitido transportar bagagem de mão debaixo do assento! Trata-se, portanto, de uma mudança de 180 graus na segurança do transporte aéreo!
Mas a Spirit já opera dois A320 na rota Fort Lauderdale-Washington, DC, com a configuração dos assentos não reclináveis, esperando nos próximos meses introduzir outras aeronaves com esta "notável melhoria" em outras rotas.

PROPONHO REFLEXÃO EM DAVOS OU LISBOA
Mas, afinal, para que servem os avanços nas novas tecnologias e nas frequentres descobertas científicas? Para progredirmos? Ou para regredirmos?
Em termos de conforto, segurança, cortesia? Ou, simplesmente, para reduzir toda a vida humana a uma cena típica da avareza mais bárbara: queres? Pagas? Na hora! Senão, "desinfesta" a loja! O senhor que se segue! Até o "inventor" do cartão de crédito deve andar aflito ... a ver a aviação recusar o dinheiro de plástico!
Sugiro que Políticos, Executivos, Investidores, Economistas, Gestores, Banqueiros, Académicos, Jornalistas e Humanistas parem uns dias, para reflectir, trocar ideias e experiências, num encontro internacional em Davos, ou em Lisboa, sobre qual o futuro padrão de vida que estão a preparar, ou com que pretendem ameaçar as próximas gerações?
ALGUÉM TOPA APOIAR E DAR SEGUIMENTO A ESTA SUGESTÃO?
O Humberto Ferreira, de Lisboa, Portugal Amigo, agradece!

Labels: TRANSPORTES E TURISMO