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MADRID NOS MATA!

Estimado Director do Expresso:
Nunca perco as páginas de Miguel Sousa Tavares. Sempre oportuno, certeiro e fiel intérprete de um crescente número do cidadãos desiludidos com a maioria dos políticos. Mas também oiço críticas, entre os meus amigos, que dizem que ninguém tem autoridade para escrever sobre tudo o que lhe dá na gana. O mesmo tipo de críticas que se aplica a Marcelo Rebelo de Sousa.
Hoje (3 Julho 2010), como habitualmente, gostei da crónica MADRID NOS MATA! ... de MST, ligando a fraca presença e mediocre comportamento, da selecção de Carlos Queiroz na África do Sul com a situação grave que se vive em Portugal. Muito bem pensada e esquematizada.
GOVERNO PODE VENDER TUDO MENOS A TAP
Mas MST repete alguns ódios de estimação, dos quais já vai sendo tempo de se livrar.
Vejamos: pensa (e bem) que o Estado não vai ser capaz de manter a PT na órbita de empresa estratégica (por desnecessária numa época de alta profusão de operadoras nacionais e internacionais) mas já não pensa o mesmo em relação à TAP, que não se cansa de recomendar a Sócrates para não privatizar! Certamente durante os habituais almocos para troca de pontos de vista.
Gostava de saber qual é a diferença?
Pois, também não faltam transportadoras aéreas, nacionais e estrangeiras, com melhor oferta e tarifas mais acessíveis do que a TAP. Neste caso, não é ódio de estimação … mas um indisfarcavel amor fidelíssimo. Tudo bem … cada um é livre de pensar, fazer e amar quem quer.
Agora, há outros valores a que um governo, um povo, uma sociedade, e um individuo deve obedecer. Senão seria provocar um caos ainda maior com pesos e medidas à escolha de cada um.
MST ainda não sabe que a Europa não admite, entre os seus Estados Membros, transportadoras aéreas públicas, há largos anos?
E que a União Europeia reflecte a vontade da maioria dos 27 Estados Membros (mesmo os aderentes mais recentes sabem o que devem fazer para integrar o espírito europeu).
A Europa tem vindo a aprovar, desde os anos 90, várias directivas no sentido da liberalização e privatização gradual dos transportes aéreos.
Hoje, até algumas companhias do Leste Europeu já foram privatizadas.
Mas há poucas ainda geridas por capitais públicos, pois passaram 20 anos.
Entre elas a TAP, apesar das tentativas feitas, desde a venda falhada, combinada pelo ex-ministro Jorge Coelho com o grupo suíço SAir, que chegou a controlar a Swissair, Sabena, LTU, TAP e outras, mas que acabaria por falir em 2002.
Há uma explicação: não apareceu ainda uma concorrente idonea interessada no nosso tráfego nem na pesada estrutura da TAP. Não esquecendo a dívida acumulada.
O ESTADO NÃO PODE CAPITALIZAR A TAP
Depois relembro aquela frase de MST que é falsa: “TAP arruinada: mete-se dinheiro”.
A UE não permite aos governos capitalizar mais as transportadoras públicas.
A TAP tem vindo a acumular prejuízos e está em falência técnica, ao abrigo do artigo 35º das sociedades comerciais, em que os prejuízos não podem superar uma certa percentagem do capital, mas o único actual accionista (Estado) não pode meter lá mais dinheiro.
E ninguém (investidor privado ou fundo de pensão) estará interessado, agora, em investir na aviação. Trata-se de uma actividade em baixa de lucros, logo sem interesse.
CONSOLIDAÇÃO É ALTERNATIVA
Na Europa já há três fortes grupos de aviação comercial: o da Lufthansa, o da AirFrance-KLM e o da British Airways/Iberia.
Além destes, a tendência do mercado aponta, igualmente, para a consolidação em três grupos de low-cost: Ryanair, Easyjet e Air Berlin.
Por isso a TAP tem o destino marcado com duas opções: a transformação (downsizing) em linha de baixo-custo, ou a privatização, mas apenas quando as condições do mercado aconselharem tal delicada operação. Esta é a radiografia. O resto é fantasia se pega … pega!
CASO TGV
Sou contra os vultuosos investimentos contratados para o TGV, na linha Poceirão-Madrid, nesta época de crise e de grave falta de recursos financeiros para desenvolvermos a nossa agricultura, pecuária, pesca, vinhos, indústrias, construção civil e naval, tecnologia, transportes, universidades e pesquisa científica, entre outros sectores igualmente afectados.
Mas também não acredito no isolamento de Portugal sem TGV.
Estamos há muito tempo isolados por causa da bitola ibérica.
A Espanha está a reconverter a bitola férrea na medida europeia, enquanto Portugal quer, aparentemente, manter duas redes, a convencional com bitola lusa de 1668 milimetros, e a de alta velocidade com a bitola europeia. Pobres ... mas mãos largas no que ao sector público concerne. Como se Portugal tivesse dimensao e mercado para manter duas linhas de caminho de ferro?
E, pior, tudo leva a crer que o “caldo” esteja a ser preparado, para que sejam as empresas “estratégicas” CP e Refer as constutoras, financiadoras e gestoras da Rave. Um governo sem um sector publico forte a alargado perde margem de manobra para os boys. Resta saber quando? E como?
ALTA VELOCIDADE A PRAZO
Mas, quando a crise passar, há-de verificar-se que há três linhas TGV mais rentáveis que a Lisboa-Madrid.
Por exemplo, entre as quais Lisboa-Porto-Vigo-Bordéus; Lisboa-Badajoz-Sevilha; e Lisboa-Hendaya-Paris (para substituir o Sud.Express).
Por que não? Essas é que confirmam o propósito de ligar Portugal por alta velocidade ao Arco do Atlântico no Noroeste (Bordéus), à Andaluzia (Sevilha, eventualmente com um ramal para Malaga, tudo depende da evolução da rede AVE espanhola, a mais ambiciosa de toda a Europa), e a PARIS (ainda no coração da Europa e a verdadeira alternativa ao SudExpress, que opera desde 1887, com partidas de Lisboa, Estoril e Porto, hoje reduzido entre Santa Apolónia e Hendaye, realizando-se o resto do percurso para Paris, no TGV Atlantique). Deixo o caso das mercadorias em alta velocidade para outra altura, pois essa desculpa precisa de ser bem aprofundada.
EXOTISMO ATRAI TURISTAS
Por fim, a observacao de MST - as ligações exóticas - são, afinal, as que despertam maior procura entre os turistas estrangeiros e nacionais. MST que o diga!

Estou certo que MST não leve a mal estes esclarecimentos. Foram feitos com boa intenção. Mas desafio o estimado Director do Expresso, a publicar estes esclarecimentos. Os meus melhores cumprimentos
Humberto Ferreira

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"LIÇÃO" DA NÚVEM ISLANDESA
Humberto Ferreira - texto revisto em 4 de Junho de 2010

A IATA pressiona os governos europeus para uma breve aprovação do Céu Único Europeu. A 4 de Maio reúne-se, pela primeira vez, frente a frente, depois da recente crise resultante do encerramento durante cinco dias do espaço aéreo europeu, o conselho de ministros dos Transportes da União Europeia.
Pelo que a IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo) decidiu antes pressionar os governos a debater, com brevidade, a criação do projectado (há décadas) instrumento do Céu Único Europeu.
Uma agência, ou organismo multilateral, com funções de coordenação semelhantes ao do Mercado Único de trocas comerciais, e da livre circulação intra-europeia de pessoas, bens e capitais, incluindo mão de obra e turistas.
De facto, custa a entender como o Tratado da CECA (Comunidade Europeia do Carvão e do Aço) já foi assinado em 1951; seguindo-se o Tratado de Roma em 1957, que deu origem à CEE, Comunidade Económica Europeia; a adesão de Portugal e Espanha em Janeiro de 1986 (passando a CEE de 10 para 12 membros); a elevação da CEE à União Europeia pelo Tratado de Massstricht em 1993 e a mudança formal do nome em 1994; a criação da União Económica e Monetária em 1999, com a aprovação do Euro, introduzido a 1 Janeiro de 2002 (a zona Euro ou Eurolândia começou com nove países e conta hoje com 16 membros); os sucessivos alargamentos até aos 27 países desde 2007; e ainda a introdução do Tratado de Lisboa em Dezembro de 2009 ainda um bébé; ... sem que a União Europeia tenha ainda conseguido aprovar o projecto do Céu Único Europeu. Com efeito, 59 anos não bastaram para conciliar opiniões diferentes, ou, então, para rejeitar o projecto? Por inoportuno, inoperacional, ou demasiado liberal?
MAS Sabe-se que O ADIAMWENTO se deve a um único factor: a desconfiança entre alguns Estados Membros! Pois há ainda alguns governos e partidos políticos tanto da direita como da esquerda, que não abdicam do controlo nacional do Tráfego Aéreo (ATC), nem confiam na introdução de sistemas de comunicação comuns, ou na constituição de um organismo técnico capaz de gerir, em situação normal, ou de crise e emergência, o espaço aéreo comum e as crescente rotas europeias. Verificou-se agora com as núvens de cinzas da Islândia, a dificuldade de encontrar um organismo europeu mas supernacional, que coordenasse a situação-

AMEAÇA DE EYJAFJALLAJOKULL
É bom lembrar que entre 16 de 22 de Abril de 2010, mais de 100 mil voos foram cancelados na Europa, com frotas e tripulações estacionadas fora das suas bases, com muitos milhões de passageiros retidos em aeroportos ou cidades fora dos seus locais habituais de residência e trabalho, enquanto outros faltaram ao serviço ou a reuniões programadas com antecedência. Esta emergência provocou o caos em toda a EUROPA! O orgulhoso Continente, berço da Civilização Ocidental ficou, durante dias seguidos,à mercê da ruptura das ligações aéreas. E a frágil ECONOMIA EUROPEIA ficou ainda mais fragilizada e muitos negócios perderam milhões de euros. Múltiplas actividades, em todas as áreas da vida europeia, ficaram paralizadas devido ao repetido caso de cada governo ter visões diferentes da ameaça que a núvem representava!
Aviões portugueses, por exemplo, não puderam voar para aeroportos europeus fora da influência da núvem de cinzas. Sem esquecer os inconvenientes causados a largas centenas de milhares de passageiros retidos fora dos seus países e impossibilitados de cumprir compromissos familiares, académicos ou profissionais.
Isto, apesar de na reunião ministerial por vídeo-conferência, realizada em 19 de Abril, os ministros europeus dos Transportes terem despertado para a crise e aprovado, segundo um esquema Complicadex, criar três zonas no espaço aéreo: uma que continuaria interdita (mais próxima da Islândia e do Mar do Norte); outra ainda sujeita a voos condicionados (a decidir pelo respectivo ATC nacional, pela próximidade ou afastamento do núcleo da núvem de cinzas, no Sudoeste da Europa); e a terceira com abertura imediata do espaço aéreo (sobre o Mediterrâneo e o Sueste da Europa). Quer dizer, quatro dias depois, quiseram mostrar que estavam atentos e que tinham uma solução ... mas a qual apenas permitiria a operação de um terço dos voos normalmente programados.
Na altura, num texto publicado no site do Publituris, perguntei quanto tempo poderiam as companhias europeias de aviação e dos aeroportos suportar as despesas adicionais com o fluxo das receitas interrompido? Ninguém tomou nota deste meu aviso objectivo! As empresas de recortes de imprensa tão-pouco. Depois reclamam que nunca aparecem portugueses, com voz activa, sobre problemas da actualidade internacional, ou das grandes questões multilaterais!

LONDRES SENSÍVEL À SITUAÇÃO DA BRITISH AIRWAYS
Felizmente, o presidente executivo da British Airways, Willie Walsh, não se conformou com a prudência do seu governo e protestou, com larga audiência dos media. E no tradicional espírito inglês, o governo de Gordon Brown ouviu os seus argumentos e no dia 22 também abriu o espaço aéreo britânico (com excepção de alguns aeroportos no Noroeste da Escócia), desfazendo, de uma penada, o trabalho dos ministros que dividiram os céus da Europa em três zonas. Vi na TV como eles ficaram, nesse dia, tão orgulhosos deste feito!
No fim de toda esta crise, para que serviu o EuroControl?
Para aconselhar os senhores ministros europeus dos Transportes, a coordenar e facilitar o regresso dos voos comerciais à operação normal? Ou, simplesmente, para atrapalhar mais as operações das empresas de aviação? E insistir na permanente ameaça da "ash cloud for ever"? Uma reedição da pandemia da gripe A, pela OMS, em Janeiro e Fevereiro passados?
A IATA, na altura, também avisou a opinião pública, que havia cinco associadas à beira da falência, sem receber receitas das vendas e gastando o saldo da tesouraria na prestação de assistência aos passageiros retidos nos aeroportos, e no pagamento de horas extras ao seu pessoal, a atender reclamações horas seguidas, em actividades não lucrativas.
Mas os adidos de imprensa dos ministérios só costumam seleccionar as notícias partidárias que mais interessam aos titulares, ou as que reflectem as medidas positicas emanadas do respectivo pelouro.
Assim, apenas o governo inglês foi sensível à nova ameaça alargada de uma crise social e económica, acabando por ceder ao argumento de Willie Walsh e terminando com o fecho do espaço aéreo britânico.
E na tarde de dia 22 de Abril os voos recomeçaram e até ao fim de semana tudo se normalizou. O meu neto voou à tabela, em 25 de Abril, Lisboa-Londres-Tóquio, com a BA, em companhia dos seus colegas do LisbonMBA.
Pergunto: os eurocratas que têm saído de Bruxelas, Estugarda e Luxemburgo, teriam tido a mesma sensibilidade para ouvir os argumentos da IATA e dos presidentes das principais transportadoras europeias, se já houvesse o tal European Single Sky?
Aliás, um instrumento proposto há décadas pela indústria e travado pelos governos mais ciosos em não partilhar o controlo do seu espaço aéreo?
E na reunião do Conselho Europeu dos Transportes de 5 de Maio ficou tudo na mesma!

ASSENTOS RECLINÁVEIS MAS ESTÁTICOS
Depois das recentes propostas de Michael O'Leary, o polémico presidente da Ryanair, para a ICAO e CAA aprovarem a montagem de lugares em pé nos voos de baixo custo, e para adaptar os WC da sua frota com entrada vedada a quem não tenha um euro na mão, ou outra moeda equivalente (em tamanho e valor), pois a futura novidade são portas como as das instalações sanitárias de Victoria Station e outras em Londres, que só abrem com moeda), ... isto é, as portas só servem quem tem moeda adequada, não prevendo as situações de dor intensa de barriga ou de bexiga aflita!
Eis que surge dos EUA outra ideia genial dos executivos da Nova Aviação.
Para cada voo da Spirit Airlines poder levar mais 33 passageiros ... conseguiu que a FAA (Autoridade de Aviação Civil Americana ... pelos vistos faz de conta!) autorizasse a instalação de assentos sem ajustamento reclinável individual, nas costas! Assim, todos os lugares serão mais apertados e mais leves, mas terão a mesma inclinação fixa de 7,5 centímetros, estudada por especialistas em ergomonia. A vantagem, dizem os operadores Low-Cost USA, é permitir mais espaço por baixo do assento, para a bagagem de mão - a única peça que ainda não paga taxa naquela companhia norte-americana. Portanto, os voos Spirit levam mais passageiros e poupam ainda no "handling" da bagagem de porão! Quem fica sempre a perder são os bagageiros aeroportuários ... que passam a receber uns míseros cêntimos por peça carregada e descarregada em cada voo. E depois queixam-se que o desemprego cresce em todos os sectores e países! É preciso descaramento para ser gestor e economista socialmente responsável nos tempos que correm!
Ainda não sei como se tira, destes assentos com bagagem estivada por baixo, o salva-vidas em caso de emergência?
Mas o video de bordo deve informar os menos versados nestas modernices! Sei que de acordo com as regras da ICAO (International Civil Aviation Organization) ainda em vigor, não é permitido que, qualquer passageiro ou tripulante, fique de pé durante as manobras de descolagem ou aterragem! Nem era permitido transportar bagagem de mão debaixo do assento! Trata-se, portanto, de uma mudança de 180 graus na segurança do transporte aéreo!
Mas a Spirit já opera dois A320 na rota Fort Lauderdale-Washington, DC, com a configuração dos assentos não reclináveis, esperando nos próximos meses introduzir outras aeronaves com esta "notável melhoria" em outras rotas.

PROPONHO REFLEXÃO EM DAVOS OU LISBOA
Mas, afinal, para que servem os avanços nas novas tecnologias e nas frequentres descobertas científicas? Para progredirmos? Ou para regredirmos?
Em termos de conforto, segurança, cortesia? Ou, simplesmente, para reduzir toda a vida humana a uma cena típica da avareza mais bárbara: queres? Pagas? Na hora! Senão, "desinfesta" a loja! O senhor que se segue! Até o "inventor" do cartão de crédito deve andar aflito ... a ver a aviação recusar o dinheiro de plástico!
Sugiro que Políticos, Executivos, Investidores, Economistas, Gestores, Banqueiros, Académicos, Jornalistas e Humanistas parem uns dias, para reflectir, trocar ideias e experiências, num encontro internacional em Davos, ou em Lisboa, sobre qual o futuro padrão de vida que estão a preparar, ou com que pretendem ameaçar as próximas gerações?
ALGUÉM TOPA APOIAR E DAR SEGUIMENTO A ESTA SUGESTÃO?
O Humberto Ferreira, de Lisboa, Portugal Amigo, agradece!

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EUROPA CANCELADA E BARALHADA = comprova euro-ineficácia
À atenção da Comissão Europeia e dos Primeiros Ministros dos 27 Estados-Membros da União Europeia
Humberto Ferreira - Lisboa, 19 Abril 2010

Depois dos graves atentados e tentativas terroristas perpetrados, na última década, em linhas e terminais de transportes domésticos e internacionais, com incidência no Reino Unido e Espanha, e depois de um inverno rigoroso, com numerosas inundações, nevões, temporais, tornados, trombas de água, aluviões e greves, a Europa encontra-se, em Abril de 2010, paralizada, desorientada e suspensa do eventual percurso de uma núvem de cinzas perigosas, expelidas por um vulcão islandês, no paralelo 65, que, nas mais recentes erupções de 1996 e 2000, apenas provocou núvens para o Norte, enquanto desta vez seguiram a orientação Sueste.
Como termo de comparação o paralelo 40 passa pelo centro de Portugal. A núvem é composta de partículas de pedras, minerais abrasivos, e material vulcânico que não se dissolve na atmosfera, sendo além disso altamente corrosivas e condutoras de electricidade em ambiente húmido, podendo infiltrar-se e danificar muitas peças mecânicas e electrónicas, assim como os próprios reactores das aeronaves, podendo ainda bloquear filtros de ar, e neutralizar a pressurização das cabines e os tubos de alimentação do combustível.
MAIS VOOS ANULADOS DO QUE NO 11 DE SETEMBRO DE 2001
Além de praticamente todas as rotas intra-europeias terem sido suspensas, o fenómeno afectou rotas aéreas da Europa às Américas, África, Ásia e Pacífico. A IATA estima que as companhias associadas estejam a registar prejuízos que totalizam 200 milhões de dólares por dia, com esta grave suspensão do tráfego aéreo através da Europa.
A excepção positiva neste caso são os espaços aéreos que ficaram libertados dos efeitos da gigantesca núvem: em Portugal, Espanha, Itália e Península Balcânica (parcialmente), Suíça, Grécia e Turquia.
Entretanto, coube à Comissão Europeia, a coordenação do sistema de alerta e segurança de todo o espaço aéreo europeu, cujos responsáveis técnicos, científicos e operacionais, se apressaram a recomendar às respectivas entidades nacionais, o encerramento do espaço aéreo na Islândia, Reino Unido, Irlanda, Noruega, Suécia, Finlândia, Estónia, Letónia, Lituânia, Rússia, Ucrania, Bielo-Rússia, Polónia, Alemanha, Rep. Checa, Eslováquia, Dinamarca, Benelux, e cobrindo no total cerca de dois terços do território francês.
FROTAS ESPALHADAS POR TODO O MUNDO
Centenas de aviões de longo, médio e pequeno curso, da maioria dos operadores aéreos europeus e extra-europeus, ficaram retidos em largas dezenas de aeroportos por todo o mundo, com as respectivas tripulações, demorando agora algum tempo a reorganizar todas as redes e equipas de voo.
Entretanto, a Lufthansa, KLM, British Airways e Air France pediram, no domingo 18 de Abril, para realizar voos diurnos destinados a testar as condições de segurança e navegabilidade, assim como para tentar repor algumas unidades nas suas bases de origem. Tudo correu bem, incluindo as inspecções aos diversos modelos de aeronaves. Este conjunto de empresas, representando as três maiores frotas comerciais europeias, puseram logo em causa a decisão do encerramento total do espaço aéreo, quando se poderiam ter aproveitado muitas "abertas" da núvem de cinza, para o repatriamento dos passageiros em férias ou negócios no Sul da Europa. dando a entender que a Europa precisa de uma entidade mais experiente para gerir situações de emergência, pois os europeus não podem ficar cinco ou mais dias parados ... à espera que os cientistas estudem uma núvem de cinzas provenientes de um vulcão, quando há bastantes vulcões em actividade em todo o mundo, a expelir material para o mar, para as encostas e para a atmosfera, sem tais condicionalismos.
EUROPA QUER OU NÃO DESENVOLVER E APOIAR O TURISMO?
De facto, a falta de ministros do Turismo, a nível da maioria dos governos europeus, e a ausência, na equipa de José Manuel Barroso em Bruxelas, do comissário europeu do Turismo, situação agravada perante um pouco carismático comissário europeu de Transportes, resultou no facto da União Europeia e dos 27 governos membros, terem sido incapazes, ao quinto dia do encerramento de grande parte do Espaço Aéreo Europeu, tanto de apresentar o ponto da situação como implementar um plano de emergência, capaz de satisfazer mais de 150 mil deslocados.
ASSISTÊNCIA AOS PASSAGEIROS PELO ATRASO DOS VOOS
O que a Comissão Europeia até aqui se preocupou, accionada pelo lobi da protecção dos consumidores, foi em emitir, na sexta-feira 16, um comunicado, relembrando às operadoras aéreas os direitos dos passageiros. sobre acesso a informações atempadas e fornecimento de assistência pelo atraso nos voos (chamadas telefónicas, reembolsos, refeições e dormida, transferes, etc.). As companhias de aviação regular (full-service) estão a cumprir. As outras (charter e low-cost) nem sempre. Outros transportadores tão-pouco!
A TAP diz pela TV que vai fornecendo esses extras até poder. Se o valor acumulado for incompatível com a sua capacidade de tesouraria, num período em que as vendas estão paradas, poderá ter que suspender a assistência, perante o desconhecimento da duração do encerramento do espaço aéreo. Seria curioso verificar se Bruxelas também emite comunicados quando os governos demoram a pagar reembolsos de impostos e outras taxas cobradas em excesso? Ou se o alvo é sempre as companhias de aviação?
Entretanto cerca de 50 mil cidadãos mais expeditos, já alugaram táxis, autocarros ou rent-a-car para chegarem aos seus destinos e compromissos. Outros, conseguiram passagens em ferries e combóios internacionais. Mas os meios alternativos ao avião (operadores de ferries, combóios e autocarres) ficaram abalados com o aumento da procura, provocando imensas filas nas bilheteiras e postos de atendimento, a tal ponto que, se Santa Apolónia e os Terminais de Autocarros de Sete Rios e do Parque das Nações, em Lisboa, tiveram no fim de semana milhares de pessoas à espera horas a fio, por uma informação, reserva ou emissão, hoje, segunda-feira, a "fama" negativa afastou as pessoas, que acabaram por se "desenrrascar" contratando téxis e outros meios alternativos, privados e, por vezes, nem licenciados, para regressar a casa. Seria assim,tão difícil organizar, anunciar, e operar umas dúzias diárias de combóios e autocarros de desdobramento para Madrid, Bilbau, Paris, etc. Vi na internet, o desdobramento da CP Lisboa-Paris. E falta de autocarros certamente não há! Talvez de pessoal mais vocacionado para o transporte de passageiros?
O "REGRESSO" DO SUD-EXPRESS
Mas mesmo assim, em Portugal, valeram as únicas ligações diárias do Sud-Express a Paris (via Hendaia) e do Lusitânia Expresso a Madrid, assim como algumas carreiras e desdobramentos, das linhas de autocarros de turismo e expressos para os países europeus, onde vivem e trabalham dezenas de milhares de emigrantes portugueses, que permitem manter essas linhas internacionais.
Muitos portugueses, cansados de ouvir e ler tanto sobre o TGV nos últimos quatro anos, surpreenderam-se agora ao saber que o Sud-Express ainda opera diariamente entre Lisboa e Paris - o que sucede desde 1887, excepto durante um curto período durante a II Guerra Mundial. Lisboa e Portugal continua, pois, ligado a Paris por um combóio de prestígio, apesar das redes da CP e da Renfe em Espanha, terem sido construídas com a bitola ibérica, mais larga que a bitola do resto da Europa. A mudança de carruagem faz-se em Hendaye, fronteira francesa, para o TGV regional. Funcionando as carruagens-cama e carruagens-restaurante apenas no percurso ibérico.
Mas verificuou-se que as operadoras públicas e privadas, destes serviços ferroviários e rodoviários, também não estão preparadas para uma emergência desta grandeza. Praticamente só ao quinto dia se ouviu falar em desdobramento. O primeiro (do Sud-Expresso) foi programado para partir hoje, segunda-feira 19, tendo sido difícil obter todas as licenças indispensáveis em Portugal, Espanha e França, assim como o apoio e o pessoal. Afinal, mais uma prova que o Sistema de Transportes InterEuropeu, por terra, ar e mar, ainda não funciona bem, nem há planos de contingência para enfrentar crises, greves, fenómenos naturais, ou atentados.
LOUVÁVEL INICIATIVA BRITÂNICA
Mas é legítimo louvar o governo britânico, que tomou a iniciativa de se reunir (no domingo 18) com os operadores de turismo, ferries, caminhos de ferro e aviação, para encontrar eventuais soluções para o mais breve repatriamento de 150 mil deslocados em diversos países do Sul, desde a Turquia e Egipto até Portugal. Nesta reunião foi decidido encaminhar os britânicos em África e Ásia para Madrid, de onde seguirão para os ferries britânicos à partida de Bilbau.
Só a Monarch Airways têm cerca de 8000 passageiros retidos nas praias mediterrânicas. Os turistas "apanhados" no Norte de África e Baleares devem usar ferries e concentrar-se em Barcelona, seguindo depois para Bilbau ou Calais. O grupo TUI - maior operador europeu - propõe-se repatriar 5000 clientes de Espanha para Calais até dia 22. Este grupo admite ter cerca de 100 mil clientes espalhados pelos seus múltiplos destinos de férias, incluindo o Algarve.
De Portugal, a única menção diz respeito ao uso do "Island Escape" - navio de cruzeiros bem conhecido no nosso mercado - que vai repatriar 300 britânicos da Madeira, com chegada prevista a Falmouth na quinta-feira 22. Seria esta a atitude que gostariamos de relatar, por parte de outros governos e entidades comunitárias. Mas confirma-se aquilo que temos vindo a avisar: o Turismo pouco importa à actual liderança europeia.
INFORMAÇÃO NA HORA, SEM DEMORAS NA FILA
Curiosamente, ficou provado nestes dias, que os terminais dos aeroportos em Portugal e em toda a Europa, devem ser equipados, com brevidade, com placards eléctricos, contínuos, capazes de manter blocos de informações e instruções para os passageiros retidos em situações desta natureza.
Uma das queixas ouvidas nas entrevistas televisivas centraram-se nas horas de espera nas longas filas, para se obter informações genéricas, que bem poderiam estar a ser projectadas em permanência nos diversos espaços internos e até externos de cada aeroporto (como há nas famácias, centros comerciais, estradas, e cidades).
Lamento que os especialistas de transportes europeus e os construtores e operadores de terminais de passageiros, nunca se lembraram de que os placards das partidas e chegadas, com a indicação CANCELADO, não bastam nem permitem variar os textos mais adequados para cada situação!
A função fundamental nesta actividade não é informar os passageiros com rigor e brevidade?

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EUROPA CANCELADA POR VIA AÉREA
Causa: Cinzas expelidas pelo vulcão Eyjafjallajokull na Islândia
Esclarecimentos técnicos,científicos, históricos e operacionais sobre intercâmbio entre sistemas intermodais de transportes


APONTAMENTOS OPERACIONAIS por Humberto Ferreira:
David Beirman, o autor australiano do texto que se segue, aproveita para propor aos governos e às entidades nacionais e multi-nacionais que coordenam os sistemas de transportes mundiais, uma oportunidade única de cooperação, para se evitar constrangimentos como nesta crise das rotas aéreas europeias terem ficado, imprevistamente, CANCELADAS de um dia para o outro, tendo a "população que se movimenta regularmente nas linhas aéreas, ficado em terra ... à espera que uma núvem se dissipe por obra e graça da Natureza!
INÉRCIA, DESINTERESSE OU INCAPACIDADE? - Com efeito, num período tecnológico tão avançado e de tanta inovação e mudança nas relações políticas, comerciais e culturais, entre Estados e Blocos, não faz sentido que os Caminhos de Ferro (públicos e privados) não tenham acorrido, de imediato, com desdobramentos dos seus serviços e horários internacionais, para transportar as centenas de milhares de passageiros bloqueados nos aeroportos afectados. O mesmo se aplicando aos transportes rodoviários em autocarros expressos e de turismo internacional.
Mas a verdade é que uma coisa é propaganda oficial e privada sobre os avanços tecnológicos e outra é a agressiva competitividade entre empresas e meios de transporte.
As transportadoras aéreas, porém, não dão um passo se não virem o lucro ao virar da esquina, especialmente num período em que estão acossadas pela pressão das petrolíferas ... sempre à espreita de destabilizarem mais o mercado da refinação e distribuição de combustíveis.
SITUAÇÃO QUE, SÓ POR SI, EXIGIRIA dos GOVERNOS, da ONU, do FMI, da OCDE, da COMISSÃO EUROPEIA, do BCE, da IATA e ICAO, e dos restantes blocos regionais e organismos multilaterais de transportes, UM ESFORÇO ADICIONAL PARA SE CONSTRUIR UMA REDE DE INTERCÂMBIO E DE TRANSPORTES INTERMODAIS. Mas quem somos nós, JORNALISTAS, para alcançar tão longe?
APELO AO INTECÂMBIO NOS TRANSPORTES - É essencial que governos, organizações multi-laterais e de transportes internacionais COLABOREM MAIS ENTRE SI.
QUERO AINDA VER companhias de aviação regular (seja de FULL SERVICE, LOW-COST, CHARTER, Longo-curso, Médio-curso ou Regionais) a colaborar ABERTAMENTE com companhias de transportadores terrestres (FERROVIÁRIAS E RODOVIÁRIAS), e com armadores MARITIMOS E FLUVIAIS de CRUZEIROS e de LINHAS DE PASSAGEIROS.
QUERO AINDA VER em vigor esquemas de intercâmbio para aceitação mútua de títulos de transporte, em períodos de emergência ou de extraordinária pressão da procura. Trocando-se bilhetes aéreos por passagens nos comboios, autocarros, ferries e outros transportes, e vice-versa.
QUERO AINDA VER o efeito da reciprocidade intermodal para facilitar a deslocação de centenas de meilhares de pessoas que ficam, sem aviso prévio, prejudicadas por deixar de trabalhar, fazer negócios, acudir a familiares ou a doentes, ou com férias, pausas e comemorações estragadas.
DO TÚNEL SOB A MANCHA AO VULCÃO NA ISLÂNDIA - Lembro os recentes casos de emergência ocorridos com o bloqueamento de combóios de alta velocidade "Eurostar" no Túnel da Mancha, em Dezembro 2009, e agora (desde 14 de Abril de 2010), quando mais de metade dos voos europeus foram cancelados por causa da extensa núvem de cinzas expelidas pelo vulcão glaciar islandês Eyjfjalljokull, estendendo-se do Oceâno Ártico aos Mares do Norte, Báltico, da Mancha e Cantábrico ... ao Atlântico Nordeste, ocupando os espaços aéreos da Islândia, Reino Unido, Rússia, Noruega, Suécia, Finlândia, Estónia, Letónia, Lituania, Polónia, Ucránia, Bielo-Rússia, Alemanha, Dinamarca, Holanda, Bélgica, Luxemburgo, República Checa, Eslováquia, Áustria, Suiça, Itália, etc.
No sábado 16 de Abril, dos 27 mil voos comerciais programados na Europa, só se realizaram 12 mil (ou seja 44,4 por cento). A proposta de David Beirman é válida e muito curiosa. A minha é mais ambiciosa!
HISTORIAL DA AVIAÇÃO COMERCIAL - A IATA - Associação Internacional de Transporte Aéreo - foi criada em Abril de 1945 em Havana. Lembro que a rendição alemã na II Guerra Mundial só teve lugar a 8 de Maio de 1945, dia em que o Primeiro Ministro britânico, Winston Churchill, anunciou a VITÓRIA ALIADA.
Mas o projecto IATA teve origem na Europa, estando a ser construído pelas companhias aéreas com actividades suspensas pela guerra desde 1939.
Pois bem, só em 1947 foram aprovados os estatutos da IATA e realizada a 1ª Conferência Mundial de Tráfego Aéreo, no Rio de Janeiro. Importa lembrar que o conceito genial, para a época, era exactamente o livre intercambio de bilhetes das companhias associadas na IATA e a liquidação das contas entres as companhias através de uma clearing-house (que deu origem nos anos 70 ao sistema BSP - Bank Settlement Plan, que ainda vigora com alterações).
Uma revolução que o TURISMO MUNDIAL nunca mais foi capaz de repetir entre hotéis, operadores e outros fornecedores e distribuidores de produtos e serviços de turismo.
VANTAGEM DOS PREÇOS GARANTIDOS - nOS ANOS 50/70, os precos das passagens aéreas eram "controlados" pelas proprias companhias (em sistema de auto-regulação) para garantir a concorrencia leal entre todas. Portanto, todas praticavam, em cada rota, as mesmas tarifas publicadas sob aprovação da IATA.
O que, agora é cosniderado pelos génios da ECONOMIA E DA POLÍTICA, como CARTELIZAÇÃO.
A aviação passou a ser um bom produto e um bom servico, com preço garantido, para os passageiros comprarem, em qualquer parte do mundo, um bilhete que seria valido para qualquer companhia em qualquer rota, ou pais do mundo, desde que essa companhia fosse membro da IATA. E os passageiros sabiam, assim, que não estavam a ser enganados, quer fosse pelo seu agente de viagens, ou pela própria transportadora, em que adquiriram a passagem aérea.
FAR-WEST - Agora é o FAR-WEST, há passageiros que procuram e encontram um lugar no mesmo voo aos mais variados preços. E tanto faz ser por compra antecipada (género seis meses antes) ou por LAST-MINUTE, no gateway.
MUITO CUIDADO - Hoje, também há um número crescente de pessoas, que compra viagens pela internet a agências de viagens fictícias, em países desconhecidos, mas a precos de saldo, algumas verdadeiras "pechinchas" circulam na internet. Depois, quando chegam ao aeroporto para embarcar ... nem os pseudo bilhetes são aceites, nem há reservas, nem pessoas (agentes, representantes, ou entidades) a quem reclamar ... senão a eles próprios pela sua ingenuidade! Ainda no verão de 2009, lembro/me de ler diversos casos ocorridos em Portugal!
TUDO ESCRITO - Os manuais da época da Iata (eu tomei contacto com esta realidade só em 1955) tinham os preços das passagens em todas as rotas, quotados em dólar IATA (que valia 29,90 escudos). Veja como o escudo era forte e o dolar fraco!
As passagens eram calculadas ao câmbio da Iata em todos os países do mundo. Havendo a garantia de o passageiro que se sentava ao nosso lado no avião ter pago uma quantia equivalente.
Os agentes de viagens tinham um desconto oficial de 75% e outras profissões, como jornalistas, funcionários das companhias, etc., também usufruiam de uma tabela oficial de descontos, iguais entre si.
CÁLCULO DE TARIFAS CORRIDAS ATÉ À VOLTA DO MUNDO - Permitia-se apenas uma certa criatividade no calculo das tarifas corridas (através de pontos fictícios ao longo da rota escolhida) e que serviam para o cálculo da viagem, desde que beneficiassem o passageiro dentro das normas.
Este princípio geral da IATA baseava-se na uniformidade de preços mínimos praticáveis por todas as empresas, e num bilhete impresso de modelo universal.
Hoje, deixou de haver bilhetes, basta um "print" do computador com o código da reserva e do PNA. E as companhias nao aceitam bilhetes de outras ... excepto se forem da mesma aliança ... Star, Oneworld ou Skyteam ... e mesmo assim desde que não sejam tarifas promocionais de uma das empresas (válidas para um breve período).
Não faz sentido mas nem estas alianças entre empresas com interesses comuns, fomentam o intercâmbio de tarifas entre os respectivos voos!
Servem mais para confundir alguns passageiros, que compram uma viagem com várias ligações, todas com o código da companhia que escolhem, mas acabam por voar em companhias desconhecidas de países de que nem gostam! Os americanos, por exemplo, têm que ter maior cuidado na selecção das transportadoras ...
DIREITOS PROTEGIDOS MAS OPÇÕES CORTADAS - Apesar da Carta Europeia dos Direitos do Passageiro Aéreo (directiva da Comissão Europeia de 2005) e do pagamento obrigatório das indemnizações devidas pelas companhias aéreas aos passageiros afectados por atrasos, overbooking, ou perda de ligações, o "consumidor" deixou de ter as amplas opões de encaminhamento que tinha nos anos 60/70, em caso de qualquer emergência.
As diversas companhias, agora, apenas aceitam "bilhetes" alheios, em caso de atrasos ou anulações de voos, ao embarque no gateway, e claro quando haja lugares vagos, desde que sejam endossados pela companhia atrasada ou afectada, para rotas locais, por exemplo entre a BA e a TAP na Lisboa-Londres. Apesar de, neste caso, cada companhia pertencer a uma aliança diferente (a BA lidera a Oneworld e a TAP ingressou na Star).
SALTO DA CONCORRÊNCIA LEAL PARA A CONCORRÊNCIA LIVRE - Com efeito, por volta dos anos 70, algum génio da Nova Economia (o americano Alfred Khan foi o responsável no caso da liberalização dos direitos de tráfego na aviação comercial), inventou que seria melhor cada companhia praticar os precos mais baixos que pudesse, mesmo que fosse para arrasar a concorrência, desde que beneficiasse mais o consumidor.
Ao que se chamou a lei da livre concorrência! Omitiu-se o reverso da medalha: que afecta largas dezenas de milhares de trabalhadores despedidos, sempre que uma empresa aérea recorre à falência, pela prática abusiva de "dumping" por outras! Mas para estas frequentes crises sociais, não há "concorrência livre" que salve os trabalhadores do desemprego!
As passagens aéreas, hoje, são proporcionalmente mais baixas que nos anos 50, quando comecei a estudar Turismo e Transportes! Hoje há mais dumping e empresas falidas!
BEMVINDOS AO DUMPING - O dumping ... preço abaixo do custo de produção ... era proíbido na época e creio que ainda hoje. Mas quem vai hoje fiscalizar os preços anunciados pelas transportadoras mais agressivas? Tipo Ryanair, easyjet, e tantas outras ... muitas das quais não duraram muito tempo, como a Skybus, Go, Buzz, Air Liberté, Air Luxor, etc.!
BENVINDOS ÀS FALÊNCIAS - Começaram, assim, a partir de 1977, a falir as primeiras empresas aéreas mais agressivas e de estrutura financeira mais frágil ... Braniff, Eastern, Panair do Brasil, Pan American, TWA, British Caledonian, Varig, etc.
Também outras, que passavam por dificuldades de financiamento e tesouraria, foram absorvidas pelas mais fortes e relativamente prósperas, casos ... US Airways pela Frontier Airlines; Northwest pela Delta; UAT e Air Inter pela Air France; Swiss, BMI, etc. pela Lufthansa: ... agora British Airways pela Iberia, etc. O caso Air France KLM resultou de uma parceria amigável ... tal como a evolução entre a British com a Iberia. Pelo menos o esquema foi aprovado como fusão amigável, mas a BA encontra-se em graves dificuldades... pois quanto maior a nau ... maior a tormenta!
O ano de 2010 começou com a falência da espanhola Air Comet|
MUDANÇA, SIM, COM MAIS INTERCÂMBIO - PORTANTO ... o intercâmbio proposto pelo autraliano David Beirman, entre transportadoras de modos diversos de transporte ... pode ser muito positivo ... mas de difícil concretização, entre companhias com estruturas diferentes, procedimentos dispares, sistemas de emissão de bilhetes e de tarifas opostos, etc. ...
Contributo de HF - Lisboa 2010Abr16

CRISE NO TURISMO E AVIAÇÂO MUNDIAL
Noticia A
Efeitos da erupção do Vulcão Glaciar Eyjafjallajokull na Economia
Mundial - pelo Prof. David Beirman
APRENDER COM OS CIENTISTAS ... LEIA TEXTO INGLÊS DA PRIMEIRA NOTICIA ... SEGUINTE...
Apr 15, 2010 By eTN.com
Tourism crises have a knack of occurring from the most unlikely causes in the most unlikely places. Many tourism professionals could be forgiven for finding it difficult to imagine that the eruption of a volcano in the relatively isolated island nation of Iceland could wreak the immense havoc on global tourism which has been experienced over the past few days.

Not since 9/11 (2001) have so many aircraft been grounded in as many countries as we are experiencing in mid April 2010. Unlike acts of man, nature has its own set of rules and air travel to and from and within Europe could be disrupted for periods ranging from a few days to a few weeks, subject to the caprices of an Icelandic volcano and eruptions which could easily be generated by nearby volcanos. Andrew Bell, a geologist at the University of Edinburgh was reported in The Independent suggesting that the current eruption could lead to an eruption of the larger neighbouring Volcano, Katia

The immediate response of many airlines to the eruption and its disruption to air services, to , from and within Europe has been creditable and responsible. Most carriers have implemented flexible policies towards their cancellation and schedule change policies and rules for affected passengers. The closure of airports in Northern Europe and the mass cancellation of flights to areas affected by volcanic ash has been unavoidable. The very real risk of airlines being affected by volcanic ash and dust is too great to compromise the safety of passengers or crews. Clearly the business impact on many airlines, struggling to recover from the financial black hole which was the Global Financial Crisis will be significant. The impact on long-haul air service to and from northern Europe and the rest of the world will be considerable if flight disruptions are short term and catastrophic if they are long term.
Intra- European travellers do have land transport options. Fast train services, ferries, coaches, regular rail, private and rented vehicles all present ready alternatives to air travel within Europe and early reports confirm that many intra – European travellers have quickly switched to alternative modes of transport for the business or holiday travel arrangements.

The current situation presents several key issues for the global travel industry to address:
The insurance implications are significant. Most travel insurance companies do not cover “acts of God” or for the atheists acts of nature. There is a compelling case to suggest that if insurance companies were obliged to cover the costs to airline passengers and carriers arising from the Icelandic volcanic eruption they would be out of business. However, it may be possible (as was the case following acts of terrorism in 2001 and 2002) for travel insurers to assess coverage on a case by case basis or to offer optional higher premium coverage. In the current situation, many airlines have provided affected passengers with some options to re-schedule or re-route. In contrast, most insurance companies have had difficulty in proposing a cogent course of action in dealing with this issue.

Emergency transferablity and linkage of airline tickets to other modes of transport. The Icelandic eruption presents a possibility of introducing a concept of airline tickets being transferable for rail, coach or ship transport in the event of an emergency situation. Naturally transferability can work in both ways. During the severe European winter of 2009/10 many Eurostar passengers were unable to travel because the line had frozen over. Had the option been available of transferability to airlines the disruption to affected passengers may have been reduced. This concept may not be much help to long haul travellers but could assist short haul travellers.

Applying the concept for long haul travellers, flights to parts of Europe unaffected by the volcanic ash could then be linked with land or sea transport options. Clearly this option involves many operational problems but if airlines and land transport operators could reach an agreement, this could be a viable contingency measure which could be used in any event of major transport disruption.

Co-operation between the tourism industry leadership, vulcanologists and other experts in the fields of geological and climatological phenomenon . The tourism industry and especially airlines have been significantly affected by the Icelandic volcanic eruption. There have been many cases in recent years in which airlines have experienced crashes and near misses as a consequence of volcanic eruptions. Natural disasters of all types continue to have a significant impact on tourism globally. Conferences and briefings involving tourism risk management specialists and specialists with expertise in the fields of the many forms of natural disaster should be an ongoing process.

The Author is a Senior lecturer in Tourism at the University of Technology-Sydney - Source: David Beirman, eTN Australia

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Noticia B
Why is Volcanic Ash bad for aircrafts?
LEIA TEXTO INGLÊS DA SEGUNDA NOTICIA ... SEGUINTE...
Apr 15, 2010 eTN.com
Aircraft avoid airspace that has volcanic ash as it can wreck the flight ability of propeller and jet aircraft. The ash is so fine that it will invade the spaces between rotating machinery and jam them – silica in ash melts at about 1,100 degrees and fuses to turbine blades and nozzle guide vanes (another part of the turbine assembly), which in modern aircraft operate at 1,400 degrees.

That can be very dangerous – as the crew of two aircraft, including a British Airways Boeing 747, discovered in 1982 when they flew through an ash cloud from the Galunggung volcano in Indonesia.

All four engines on both planes stopped; they dived from 36,000ft to 12,000ft before they could restart the engines and make emergency landings.

That is not the only problem. Ash can pit the windscreens of the pilots cabin, damage the fuselage and light covers, and coat a plane so much that it becomes tail-heavy. At runways ash creates an extra problem as takeoffs and landings will throw it into the air again – where the engines can suck it in and it will cause major damage to moving parts. The Icelandic ash plume has been thrown into the atmosphere to between 6km and 11km – exactly the height that aircraft would be flying at. Source: Irish wire services.

Labels: TRANSPORTES E TURISMO

BALANÇO DO PASSADO ANO TURÍSTICO E SUGESTÕES PARA O ANO CORRENTE
2009: o ano mais longo. 2010: a incógnita da mudança atrasada

Humberto Ferreira
////TRABALHO PUBLICADO NO SEMANÁRIO DE TURISMO "PUBLITURIS"
EM 15 JAN. 2010 (EDIÇÃO BTL2010)

O ano findo não foi bom para a maioria dos portugueses nem para os países e povos afectados pelo desemprego, deslocalização de fábricas, insolvências sucessivas em muitas àreas, fracasso de iniciativas locais e quebras específicas no Turismo e Transportes. E foi um ano de equívocos. Quis-se fazer acreditar, por exemplo, que o Turismo português não seria afectado, pois o sector estava bem preparado para suportar e superar a concorrência, presumindo-se erradamente que os gastos no lazer são hoje tão essenciais quanto os da alimentação e habitação. Também se subavaliou a tendência das metas apontadas em Copenhaga para suster o aquecimento global, ou seja, a redução de 40% das emissões mundiais de CO2 nos próximos 20 anos. Ignorando-se que transportes e turismo seriam dos ramos mais afectados, caso não se disponibilizem com urgência combustíveis e motores menos poluentes e mais práticos. Apresentou-se o “carbon trade-off” como opção sem efeitos negativos. Mas as empresas e os consumidores é que acabam sempre por pagar o custo das teorias dos políticos e cientistas contemporâneos.

Por cá, adeus à política da concorrência favorável aos consumidores, com a inevitável subida dos preços, pela pressão tanto sobre combustíveis fósseis como renováveis, acrescida do novo comércio dos direitos e quotas de emissão. A aviação e o turismo podem deixar de ser low-cost para serem privilégio das élites. Pode passar tudo a ser controlado pelo Estado, desde a pégada ecológica individual às férias repartidas e escapadas. Mas vozes de alerta ou planos B escassearam!

ESTAGNAÇÃO
Os nossos organismos e empresas turísticas poucas mudanças trouxeram nos seus ambiciosos planos, metas, produtos e inovações para 2009, apresentados com euforia durante a BTL2009. E mesmo depois dos primeiros desaires, poucos inverteram o rumo. Apenas foram revistos programas em baixa e feitos cortes em projectos de expansão. Esperam, em 2010, pelo milagre adiado ... chamem-lhe retoma com novos financiamentos a crédito, ou mais procura que dinamize o mercado de trabalho, ou captação de clientes com maior poder de compra, ou mapas de vendas a crescer ... A Irlanda, Grécia, Islândia e Argentina ficam no fim do mundo! Ir à raiz do problema, nem pensar! Quem vier atrás que feche a porta ...

O primeiro grupo turístico a admitir a situação em Portugal foi a rede de agências de viagens Halcon, com uma reorganização mais ajustada ao mercado. Os outros operadores, hoteleiros e transportadore, limitaram-se a reduzir preços. Mas há duas formas: reduzir os encargos, ou enfrentar a adversidade com opções mais agressivas de marketing. Só a restauração de topo seguiu esta segunda via, conseguindo-se manter ... pela menos na Grande Lisboa, Porto e Algarve.

Proponho-me analisar, em seguida, o comportamento de alguns factores críticos na transição do binómio Turismo-Transportes de 2009 para 2010.

PROMOÇÃO DOS DESTINOS TURÍSTICOS
Foi um ano de intenso trabalho para os nossos destinos turísticos com mais capacidade e experiência, pois a maior fatia de “hard-selling”, num período de crise da procura, coube aos destinos e operadores.

À partida destaca-se a diferença proporcionalmente desequilibrada entre os investimentos no ALLGARVE e na Serra da Estrela face às campanhas no resto do país. Deixou de se falar no Minho e Trás-os-Montes, assim como das belas praias atlânticas, para se projectar mais rios e spas. Mas o top da promoção foi dedicada a concertos musicais no Verão, Outono, Fim de Ano e Carnaval... Um apelo perverso aos consumidores "mais passantes que turistas" do mercado doméstico. E deixou de se divulgar, entretanto, enredos sobre os melhores hotéis para se enaltecer o Turismo Residencial. Houve municípios que promoveram as suas iniciativas e eventos, e outros não. Há que esboçar nova estratégia mais equilibrada e objectiva entre a informação que visa atrair novos consumidores ao turismo interno e a promoção que se faz aos concertos musicais.

A campanha do Turismo Interno “Descubra um Portugal maior” pecou pelo excessso de argumentos: tantos museus, tantas igrejas, castelos, aldeias, ou tantos hotéis e salas de congressos. Sem imagens de pessoas emocionadas ou de eventos invulgares, mas com paisagens escuras, ignorando que a promoçãp evoluiu do Turismo de Contemplação e Fuga dos anos 60/80, para o Turismo das Motivações Activas dos anos 90, e para o Turismo de Emoções, Experiências e Expedições do século XXI. A Vida é Bela foi, sem dúvida, a aposta mais válida nesta onda.

PLANOS, OBJECTIVOS, PRODUTOS E MERCADOS
Licínio Cunha analisou muito bem, que os executivos do sector, público e privado, ainda não assentaram nos objectivos nem nos produtos e mercados que mais lhes convém cativar. Concordo, mas creio que a maior vantagem competitiva é a capacidade de flexibilizar acções e campanhas ... à medida que os mercados reagem, ou não, às estratégias de venda.
O experiente director do curso de Turismo da Universidade Lusófona, lembra que, entre 1997 e 2007, os planos estratégicos oficiais elegeram 24 objectivos todos diferentes e 35 produtos. E que a política do Turismo foi, nesse perído, mudada seis vezes. Sobre mercados prioritários a cativar e emergentes a desenvolver, a disparidade ainda é maior, incluindo a decisão da promoção nos EUA, Brasil e Japão ser feita em conjunto com a Espanha, quando a estratégia espanhola difere bastante da nossa. Basta lembrar que o TurEspaña decidiu este ano adiantar uma semana a realização da FITUR em Madrid,o que forçou a organização da BTL a realizar a primeira e maior feira do Turismo de Portugal entre 13 e 17 de Janeiro, num período em que os nossos operadores ainda não têm a contratação fechada nem os programas para 2010 concluídos.
E dos produtos turísticos nacionais mais consensuais, só o golfe foi comum a todos os programas de governo entre 1997 e 2007, assim como desde 1977.

Licínio Cunha concluiu que nessa década não fomos, pois, capazes de definir meia dúzia de produtos-âncora alvo do interesse na oferta e na procura, pelo que a definição oficial de produtos, de pouco tem servido. Tese lançada por mim há longos anos. A especialização em Turismo é um trunfo mas a vocação dos nossos políticos e empresários é, com raras excepções, para a polivalência. Tudo cozinhado na mesma panela e pelos mesmos técnicos. Também temos marcas de vinhos em excesso sem nenhuma alcançar o êxito do Mateus Rosé ...

HOTÉIS E ALOJAMENTO LOCAL
A reforma mais profunda da legislação deu-se nos hotéis e similares. O anterior governo eliminou as marcas “pensões”, “albergarias” e similares, agrupando tudo em hotéis e empreendimentos turísticos, mediante reclassificação das instalações e padrões de serviço adequados à “nova escala hoteleira” de uma a cinco estrelas. Abrangendo as unidades de alojamento local e ressalvando a exclusividade da marca “pousadas”. Simplex, não é?

Não obstante a lei 39/2008 vigorar desde 6 de Abril 2008, e de ter alterado o regime de instalação, exploração (ainda usam esta palavra?) e funcionamento de hotéis e empreendimentos turísticos, continuam a operar muitas pensões e similares, a par dos novos alojamentos locais (muitos com nomes em inglês: Boutique Hotel, B&B Beach Hotel, Baixa Brown’sApartments, etc. ), e das unidades de Turismo de Habitação, no Espaço Rural e Agro-Turismo.
Os alojamentos locais abrangem ainda apartamentos turísticos, aldeamentos, vilas, bungallows, apartamentos e quartos para alugar (nas praias, termas, etc., onde também há mais pensões ). E já temos o Thermas Pride Guest House & Spa for (Gay) Men, em Albufeira, o primeiro estabelecimento de alojamento local com entrada restricta a homens. Que avançadex?

Portugal merece constar dos recordes Guiness pela diversidade de alojamentos turísticos, contando ainda Pousadas da Juventude, colónias de férias do Inatel , estalagens e casas para convalescentes e reformados (unidades de turismo social e de saúde, pólos com forte potencial, em países concorrentes).

PORTUGUESES “TAPAM” FALTA DE ESTRANGEIROS?
Os dados mais recentes do INE são de Outubro, mês em que foram registados um RevPar de 27,2 euros, uma taxa média de ocupação de 37,7% e um total de 3,2 milhões de dormidas na hotelaria, resultado este que corresponde a uma subida homóloga de 5,5% nas dormidas. Já no acumulado de Janeiro a Outubro, foi atingido o número de 33 milhões de dormidas na hotelaria, ou seja, uma quebra homóloga de 6,6%, sendo mais grave a descida de 8,1% nos turistas não residentes, enquanto os residentes ficam num patamar positivo, mas fraco, de 0,6%. Os portugueses tapam um buraco ... mas pequeno!
Madeira e Lisboa tiveram os melhores níveis de ocupação, enquanto o Algarve tem sido o mais afectado pela sazonalidade, acentuada fora da época balnear e exigindo o fecho temporário no inverno de mais unidades que o habitual. A estratégia seguida pela maioria das unidades foi baixar preços.

NOVIDADES NA HOTELARIA
O primeiro hotel português de seis estrelas (categoria ainda não contemplada), vai abrir no Algarve. É o Quinta da Vila Resort e Spa. Um investimento de 88,6 milhões de euros do grupo IMOCOM. O Algarve e o Litoral Alentejo têm o maior número de projectos para novos resorts, cujas obras foram atrasadas pela crise.

The Vine Hotel, na Madeira, ganhou o European Property Award para o hotel com o melhor design, da autoria de Nini Andrade Silva.

As termas tem sido um dos ramos que mais progride com remodelações, expansões e transformação de balneários em spas, algumas com hotéis de apoio. Em 1999fiz uma reportagem sobre as termas na Galiza, alertando os empresários e os responsáveis políticos e técnicos do Turismo Nacional para este fenómeno. Demorou 10 anos a entenderem!

Mais de 90% dos investidores em projectos de Turismo Residencial são portugueses, segundo um estudo da ILM Advisory. Em Novembro, investidores ingleses e irlandeses voltaram a mostrar interesse pelo parque residencial em Vale do Lobo, Quinta do Lago e Portimão, enquanto a Princesa Sara Phillips vai ter uma propriedade no Oeste, e a APEMIP anunciou a segunda explosão turística, com um programa de intensa promoção do Turismo Residencial na Rússia, Alemanha, Reino Unido, EUA e Canadá. Iniciativa privada digna de louvor. Resta saber se é à margem do TP?

Já em Agosto, Henrique Veiga, presidente da AHP, avisava haver sobreinvestimento nas unidades de 4 e 5 estrelas, e que a redução dos preços não é a solução para enfrentar a baixa da procura. Em Lisboa, o número de quartos de 4 e 5 estrelas já representa 35% da oferta total. Outro aviso sensato! Aparentemente ignorado!

CRUZEIROS E PORTOS

O ramo mais dinâmico em 2009 foi o dos cruzeiros. O porto de Lisboa continuou a movimentar mais passageiros, graças aos cruzeiros da Pullmantur. Também os principais operadores de cruzeiros conseguiram manter as quotas de vendas online e offline: RCI/Melair, Pullmantur, Costa, MSC/Nortravel – a MSC abriu agora a delegação em Lisboa, dirigida por Eduardo Cabrita – , CIC, Clube de Cruzeiros, Abreu/Douro+Thomson, James Rawes, etc.

Realço o crescimento das agências especializadas neste tráfego e a anunciada reestruturação do operador James Rawes, com o regresso de Lubélia Teixeira e Rute Tudela - uma dupla muito bem implementada no ramo.

O Porto de Lisboa conquistou o prémio do Melhor Porto Europeu para Cruzeiros, na gala dos World Travel Awards 2009, realizada em Óbidos, mas este valioso prémio foi conquistado, sim, pelo Turismo de Lisboa e pelo comércio, restauração, e agências Shorex e não tanto na perspectiva dos serviços portuários. Os votantes não foram armadores mas profissionais de vendas e operadores.

PORTOS EUROPEUS DE CRUZEIRO
Destaco a abertura do terminal Porta do Mar, em PONTA DELGADA, permitindo que maiores navios acostem numa boa zona comercial da cidade.
Louvo o projecto de expansão do porto do FUNCHAL (embora na passagem do ano, três dos seis navios presentes, tiveram de ficar ao largo, felizmente com bom tempo). PORTIMÃO e LEIXÕES vão também a expandir cais e terminais para receber mais e maiores navios.
Só LISBOA fica mais pobre, com a gare da ROCHA condenada a navios-contentores e a de ALCÂNTARA sujeita à boa vontade da LisCont, enquanto não chegam os milhões de contentores previstos. SANTA APOLÓNIA, dizem-me, vai ficar com um cais de mil metros, em vez de 600, permitindo apenas atracar três cruzeiros em simultâneo, se a TTT (Terceira Travessia sobre o Tejo) e a maré permitirem! A TTT é a nova ponte que vai acabar com o maior fundeadouro europeu de navios gigantes, no Mar da Palha. Se o estaleiro da Lisnave em Cacilhas ainda recebesse os maiores petroleiros do mundo, certamente optariam por um túnel, mas em plena crise financeira, económica e política, e com a actual febre das obras públicas magalómanas como cura para a retoma, a TTT vai avançar.

Enquanto Lisboa teve 308 navios em 2008, Barcelona recebeu 892, Valência 164, Málaga 271, Cadiz 256, Vigo 110, e Bilbau 276, operando em Espanha a maior parte de cruzeiros em turn-around. O movimento de cruzeiros nos restantes portos continentais portugueses foi negligente, comparado com as 1077 escalas nos restantes cinco portos homólogos espanhóis.
O movimento de escalas em Lisboa em 2009 foi de 295 mas o programa para 2010 atinge 324 escalas. Em 2009, Lisboa, com 415.804 pax (subida anual de 2%), bateu o recorde de embarcados, desembarcados e trânsitos, assim como com 83.771 pax, bateu novo total dos turn-around (embarcados e desembarcados numa escala).

Entretanto, a Pullmantur Cruceros volta em 2010 a operar com o Pacific Dream e o Empress, uma partida semanal Lisboa-Lisboa, para Gibraltar, Málaga, Casablanca, Agadir e Lanzarote. O que animará este segmento e despertará os portugueses para este tipo de férias integradas.

FROTAS RENOVADAS
Todos os anos entram ao serviço das 25 companhias que integram a CLIA – Cruise Lines International Association - mais de uma dúzia de novos navios – a maior parte dos quais são maiores e mais luxuosos. Entre os navios de 2009 destaco sete: o Celebrity Equinox de 122 mil GT; O MSC Splendida de 133 500 GT; o Norwegian Epic de 935000 GT, da NCL; o Carnival Dream de 110 mil GT; o Costa Luminosa de 92 700 GT e o Costa Pacifica de 114 5000 GT; o Ruby Princess da Princess Cruises, e o Oasis of the Seas da Royal Caribbean de 225 mil GT – o maior paquete do mundo, que começou a operar para a Royal Caribbean, na Florida, em Dezembro de 2009.

Para 2010 está prevista a entrada ao serviço de: Silver Spirit da Silversea Cruises (que visitou Lisboa em 1 de Janeiro); AIDAblu da Aida Cruises – Alemanha; Allure of the Seas da RCCL (gémeo do Oasis of the Seas); Azura da P&O (companhia que promete voltar com força renovada aos cruzeiros para o fidelissimo mercado britânico); Celebrity Eclipse; Costa Deliziosa; Independence da American Cruise Lines; Le Boreal da CIP Cruises; Marina da Oceania Cruises; MSC Magnifica; Nieuw Amsterdam III da Holanda America Line; Pearl Mist da Pearl Sea Cruises; Queen Elizabeth III da Cunard; Seabourn Sojourn da Seabourn Cruises; Stella Australis, para a Australis Cruceros, da Patagónia.

BREVE BALANÇO DA AVIAÇÃO

Para o director executivo da IATA, Giovanni Bisagnani, 2009 foi o ano horrível da aviação em rede (full-service airlines). Menos voos, menos lugares vendidos e menos tarifas Premium cobradas. Logo, mais prejuízos, mais falências, mas mais consolidações.
A própria vertente low-cost (filiada na ELFAA) está em crise. Michael O’Leary, presidente da Ryanair, prevê que sobrevivam apenas quatro grupos europeus: Lufthansa e associadas; AF-KLM o primeiro exemplo positivo da consolidação de duas importantes transportadoras aéreas europeias; BA-Iberia-Qantas; e a Ryanair (apostará em concretizar a OPA à Aer Lingus, que não conseguiu em 2008? E em alargar o porfolio com outras low-cost aflitas?). As outras ficam "encalhadas", ou serão absorvidas por outras mais pequenas mas mais dinâmicas. Em crise está a Japan Airlines (com duas companhias americanas interessadas) e a Air Comet espanhola que já içou a bandeira branca da rendição.

A TAP, em 2009, apostou mais forte em África, com voos para Argel, Bissau, e Cidade da Praia, e reforçando outros destinos, passando de 42 para um total de 54 voos semanais para África, com resultados encorajadores. Moscovo, Varsóvia e Helsínquia deram também bons indicadores.
Mas fora estes êxitos caseiros, a aviação continua em 2010 com núvens no horizonte.

Labels: TRANSPORTES E TURISMO

Transportes, Turismo e Energias Renováveis
III artigo da série MOPTC publicado no semanário PUBLITURIS - O jornal da indústria do Turismo - em 5 de Junho de 2009

Humberto Ferreira - in TURISCÓPIO
////hsalvadorferreira@clix.pt

Com este terceiro Turiscópio sobre o MOPTC creio que os leitores fiquem esclarecidos sobre as vantagens e afinidades Turismo-Transportes! Hoje, apresento um Manual Simplex de Transição do carbono para as renováveis, alertando para o urgente estudo de redes adequadas à distribuição de energia limpa. Receio que o plano do Novo Aeroporto Internacional de Lisboa em Alcochete, nem tenha contemplado o oleoduto, para agradar ao lobi quatro-em-um: camionagem, estradas, distribuição de gasolina e fabricantes de rodo-cisternas! É pena, pois se os políticos não podem ser experts em todas as matérias que são chamados a intervir, podem, pelo menos, seleccionar e ser bem aconselhados por assessores à altura destas novas responsabilidades ambientais, sociais e tecnológicas.

INDÚSTRIA LIMPA = GREEN TRAVEL – No programa "Prós e Contras" de 6 de Abril, nada ouvi sobre os inevitáveis combustíveis limpos? Os fósseis vão acabar, não pelos protestos verdes, realizados no Planeta Azul pela GreenPeace e Cª., mas pela forte especulação dos donos dos poços e gasolineiras, pois o barril já ronda os 60 dólares! Por outro lado, a redução de 60% até 2018 na emissão de CO2, equivale a condenar mais gerações à vida dura da primeira metade do século XX. Enquanto há uma crescente parte da população preocupada com o aquecimento global, as ameaças climatéricas e a qualidade de vida no planeta, por cá continua-se a gastar em obras faraónicas e a legar grandes pegadas carbónicas, à custa da miséria alheia. Repete-se a cena do Titanic: salvam-se os passageiros de 1ª ignorando os da 2ª e 3ª classes! E, afinal, onde viaja Portugal e os portugueses? Qual primeira classe?
BREVE INVENTÁRIO – Aplaudo as iniciativas das energias renováveis, embora não aprecie belas paisagens rurais e marinhas recheadas de aerogeradores. Mas aceito o valor desta fonte num país ventoso q.b., assim como as imensas placas de energia solar, nos campos e telhados do país. Mas acho exagerada a promoção da central foto-voltaica na Amareleja como atracção turística.
Já se aceitam excursões à Amareleja, para os voos que hão-de aterrar em Beja?

ALQUEVA – As albufeiras, além da energia e rega, valorizam bastante o interior, desde que a "Rota das Albufeiras" seja direccionada para valorizar a economia regional. Mas este produto é ignorado pelos empresários contemporâneos, salvo as poucas excepções no Alqueva e Esporão! O maior lago artificial europeu merece mais promoção que a Amareleja!
No 1º Plano de Desenvolvimento Turístico do Alqueva, em que colaborei em 1997, adiantei que o Alentejo será um pólo da procura turística, a par de Lisboa, Algarve, Madeira, Douro e Fátima! Passados 12 anos mantenho a previsão. Os radicais criticam-me, alegadamente, por na época “querer copiar para o Alqueva o modelo do Algarve litoral”! A cegueira não os deixa ver mais além! Nem entendem que as 10 barragens agora previstas são essenciais para reforçar as reservas de água e energia e reduzir a factura da nossa importação de produtos petrolíferos!Mas aos radicais não importam custos nem o bem-estar das gerações. Quanto mais atrasadas e sacrificadas melhor!

REGRESSO AO MAR – Nem Bruxelas (União Europeia) nem Oslo (Comissão Europeia de Segurança Marítima) têm politicas de incentivo à expansão do transporte marítimo, para compensar a retirada das mercadorias da estrada, e até para evitar os crescentes assaltos aos TIR nas estradas europeias – copiados dos navios ao largo da Somália! Para combater piratas, a NATO destacou uma mini-força multinacional de cinco fragatas, quando pelo menos três são precisas para escoltar comboios diários entre Aden e Mombassa e v.v. Não é com patrulhas de vigilância num mar tão extenso que os piratas vão ser derrotados! É com comboios organizados e vigiados por vasas de guerra dos aliados. Numa guerra terrorista, as forças aliadas devem adoptar estratégias de defesa logística, se não quiserem ser humilhadas. A vigilância aérea e electrónica é incapaz de evitar assaltos, nas longas rotas ao longo da costa oriental de África. E se na Europa continuarem a assaltar TIR, também devem ser criados comboios vigiados por militares nas principais auto-estradas. É este o preço do comércio livre!
Neste hiptético regresso da Europa ao Mar, sigo o advento da energia das ondas, lamentando o recente atraso na plataforma experimental ancorada ao largo da nossa costa Norte.

AGRO-ENERGIA – Acredito nos biocombustíveis, apesar do generalizado receio de que os agricultores troquem a produção alimentar pela energia, se der rendimento superior.
Aceito a estratégia e quotas do diversificado Plano Energético Nacional, salvo a recusa nuclear. Já na mudança para a Nova Ordem Económica Global, também devemos lutar para instituir reguladores capazes de equilibrar o circuito dos bens agrícolas (produção-pesquisa-reservas-exportação-distribuição-comercialização). Está provado que o mercado por si, começa por tirar as maiores vantagens para os membros de cada corporaçã, sobrando pouco ou nada para os produtores e transportadores. Por isso é urgente que os G20 mais os BRIC se entendam quanto a um sistema de produção e comércio equlibrado. Os agricultores dos países pobres têm sido ultra explorados, enquanto os “seis grandes” recebem chorudos subsídios de Bruxelas para travarem a produção! Talvez, mais áreas de cultivo em África (açucar, oleaginosas, bio-massa) possam ser a solução natural, tratando-se os bio-combustíveis da fonte mais adiantada ao uso da aviação e autos. Urge, por isso, implantar as primeiras redes de distribuição e o Brasil tem experiência neste âmbito.
Por fim, há o hidrogénio, que dizem vir a ser a energia mais popular, mas onde se desconhece qualquer iniciativa lusa. E estará o aquecimento global controlado e a economia bem abastecida até 2020? Não acredito!

CAPACIDADE REDUZIDA – Há diversidade de energias: eólica, solar, hidráulica, marítima, biológica e nuclear!
Até já naveguei em dois navios nucleares -Savannah e Nimitz- é uma fonte inevitável!
Quantos anos demora a transição energética do carbono para as fontes limpas? Nos transportes, indústria, iluminação urbana e entretenimento – este ramos é um pesado utente energético. É urgente planear novas redes de distribuição, pois algumas exigem carregamento frequente de baterias e outras os biocombustíveis para aviões e carros.
Mas, apesar de tanta diversidade, prevê-se que seja necessário reduzir voos, navios, combóios, e carreiras ferro-rodo-urbanas, suburbanas e de médio a longo curso, assim como o uso de carros privados.
Cabe ao MOPTC estudar e informar o País!

AVISO DO OAG: em Abril houve, na aviação, à escala mundial, menos lugares disponíveis e 6% de menos voos. Só no Reino Unido houve menos 13% de voos e menos 1,6 milhões de lugares.
Havendo privados a estudar e a investir em novas estruturas turísticas e de lazer, hotéis, convenções, animação, desportos, feiras, museus, etc, o MOPTC tem obrigação de se antecipar às novas exigências do mercado, nos transportes e energia, incluindo a evolução das actuais gasolineiras urbanas e de estrada, e na concepção de terminais rodo-ferroviários e aero-marítimos.
O plano geral e layout de Alcochete omite esta inevitável evolução energética. E urge, também, debater a expansão do "bi-terminal do Oriente" com uma solução para os anos 30/40: o "shuttle" para Alcochete e a estação central do TGV para Porto-Vigo e Badajoz-Madrid (com ou sem as tranvias Sintra-Alverca e os comboios intercidades, da rede ferroviária convencional à partida da capital. Mal localizada, no termo da cidade de Lisboa, a estação do Oriente, não tem o espaço da Portela, por exemplo, onde vai chegar em breve o Metro e onde já há carreiras rodoviárias urbanas e suburbanas!
Querem-nos vender gato por lebre? No próximo Turiscópio foco as oções sobre Alcochete, Alcântara e novas tendências de Transportes, Turismo e Mar, a que Portugal não pode ficar alheio.

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TURISCÓPIO II
MOPTC pode valorizar redes de transportes e lazer
HUMBERTO FERREIRA

Este segundo artigo, propondo soluções e apontando dúvidas, orienta a "visita" ao MOPTC de 24 de Abril, cujos investimentos falta integrar num Masterplan Articulado Transportes-Equipamentos. Os planos sectoriais das obras públicas relacionadas com transportes e equipamentos afins(TGV, TTT, NAL, PRN, portos e terminais, etc.) revelam opções avulsas sem aprovação na AR por maioria de 2/3. Como pode um governo executar dispendiosos projectos contra toda a oposição? Sem conciliar estratégias, antes empenhando as gerações seguintes? Sem saber se o mundo daqui a anos será de fartura ou pobreza? Nem a incógnita da 1ª crise tóxica global? E o que leva os partidos políticos a ignorar gabinetes de estudos estratégicos, rejeitando ad-hoc uma modernização planeada e faseada para satisfazer utentes, empresas, a economia e o turismo?
Devem os governos, em especial em época de profunda e prolongada crise, assumir encargos a mais de quatro anos? Nas eleições seguintes, as obras rejeitadas pela oposição e confederações (afinal a voz dos utentes) serão reavaliadas pelos vencedores, dando azo a mais desperdício, num ciclo sem fim! Exemplo? Há dois autódromos privados mas para agradar ao lobi do betão fez-se outro temporário no estádio público do Algarve para um rali! Depois destrói-se a pista até se fazer outra para novo evento! Não cabe à oposição e sociedade civil contribuirem com inputs de gabinetes estratégicos para melhorar propostas extravagantes? Pelos vistos, a intriga, culto da personalidade, e enriquecimento ilícito importam mais?
PLANEAMENTO ORGANIZADO
Caberá ao futuro MOPTC propor o Masterplan Articulado Transportes-Equipamentos, que siga estratégias europeias ao nosso alcance. Há países que dispensam ligação ao TGV. Este plano deve integrar as grandes redes estruturais de âmbito doméstico e internacional, visando atrair mais tráfego, sempre aliado ao potencial do turismo, indústria, comércio, agricultura e serviços! O dinamismo do Lazer pode optimizar a parceria MOPTC-Turismo! Tudo o que de positivo se faz no nosso País passa pelo empreendimento do Turismo. E o Portugal moderno passa pela promoção de terminais, pontes, portos, marinas e aeródromos funcionais, que garantam acolhimento verdadeirmente ESPECIAL a visitantes e executivos que viajem com destino ao nosso País! A coordenação portos-transportes marítimos ficará melhor entregue à parceria MOPTC+Turismo! O Ambiente e a Defesa só complicam!

1 - Rede Ferroviária – mal divulgada a complementaridade da rede convencional de longo curso e duas rotas de alta velocidade, qual o calendário espanhol para a chegada às nossas fronteiras? Como se enquadram as tranvias (altas geradoras de tráfego intermodal) e os ramais regionais, aos corredores de longo curso? Subsistirão outros “casos Cais do Sodré” com controlo autónomo de bilhetes e passes? São indispensáveis duas redes de bitola distinta? E como vai, afinal, a CP e a nova empresa do TGV competir com os voos low-cost?

2- Rede Aeroportuária – a aviação está em mudança. Portanto faz falta a aliança entre aeroportos, aeródrómos, operadores de turismo, executive-air e linhas aéreas. Ainda não há voos domésticos articulados com circuitos intermodais! Há sub-aproveitamento das pistas, entre outras, de Vila Real, Bragança, Fátima (por licenciar), Tires e Évora! Já houve problemas nos voos de Porto Santo e Bragança, por falta de fluxos viáveis de tráfego. E que contratos com operadores aéreos, logísticos e turísticos, tem o aeroporto internacional de Beja para 2009? O projecto do terminal de Alcochete não contempla a construção modular por fases, como Roissy CDG (o principal aeroporto de Paris já vai no terminal F), mas sim do tipo Tecto Único (como o novo terminal 4 de Barajas/Madrid,ou Malpensa,ambos com ligações muito difíceis quando os voos chegam atrasados). Diz o MOPTC que, quando o tráfego exigir, faz-se um segundo terminal satélite (tipo Figo Maduro ou terminal 2 - para voos domésticos - na Portela), desprezando opções experimentadas em Paris, Munique, etc. Mas, afinal, o projecto da Naer foi aprovado pela APPLA - pilotos associados. Eles lá sabem!
Na TAP murcharam as rosas! A PGA nacionalizada perdeu quatro milhões e ganhou uma crise laboral. A crédito da aquisição: a expansão da rede dos voos intra-regionais e ibéricos, nos hubs de Lisboa e Porto! A aliança à Varig foi miragem mas o buraco de 29 milhões na VEM é real. A compra de 50,1% da Groundforce beneficiou os horários mas somou um prejuízo de 35 milhões. Em 2008, a TAP SGPS perdeu 285 milhões de euros (320 milhões segundo a a Parpública) e gastou 703 milhões em fuel. Mas quanto recebeu em sobretaxas de combustível, até nos primeiros dois meses de 2009? O passivo acumulado soma 1467 milhões e o capital de 41,5 milhões vale hoje menos 212 milhões, configurando incumprimento do artº. 35 do cód. comercial (falência técnica). O MOPTC (em nome do accionista) quer recapitalizar a TP com 200 milhões, esquecendo aparentemente que Bruxelas proíbe desde 1994 mais injecções públicas. A TP não é low-cost mas concorre com a Ryanair, Easyjet, Air Berlin, etc. A Suiça, Bélgica, Áustria e Escandinávia optaram por parcerias com a Lufthansa (LH). A Holanda com a Air France (AFKL) e a Espanha com a British Airways (BA). A Irlanda, Grécia, Itália e Portugal são mais nacionalistas e adiam soluções! A TP tem recusado propostas da IB e TAAG. Em 2009, até Maio, a TP operou menos 5000 voos, a comprovar a quebra da procura! Agora procura capital fresco ou, quem sabe, a renacionalização?

3 - Rede Portuária – somos um país marítimo que despreza o Mar! Curioso: o novo plano das descobertas científicas foca o fundo do Atlântico, como meio para aumentar a área subaquática exclusiva! O MOPTC evitou o erro da Ota, mas falta evitar o fluxo de um milhão de contentores pelo terminal de Alcântara, para libertar a jóia ribeirinha da capital! Os contentores vão afastar os navios de cruzeiros de Alcântara e Rocha para um novo cais de Santa Apolónia, cortando o ganha-pão aos taxistas. Mas o que pensa este PS dos cruzeiros? Que não vale a pena? Barcelona fica a ganhar com mais de 600 cruzeiros/ano, sete terminais e nove armadores regulares. No Tejo, um cais de 600 metros não chega! Navios pós-Panamax medem mais de 300 m. No domingo 19 de Abril havia quatro navios de cruzeiros no Tejo: Atlantic Star, Funchal, Windstar e Princess em três cais, um do grupo Mota! Também faltam investidores para uma parceria dinâmica de cruzeiros!

4 – Rede rodoviária – existe o PRN que assenta na maia alta taxa de auto-estradas para o menor número de utentes. Há nove AE que NÃO atingem os índices de tráfego médios europeus mas estão previstos novos investimentos, que dão mais votos do que escolas e maternidades? E os empreiteiros aplaudem para entrar no Guiness das auto-estradas!

5 – Pontes rodo e ferroviárias – são complementares do sistema intermodal de transportes, dadas as funções mistas que representam: continuidade dos percursos rodoviários e ferroviários interrompidos por vias fluviais,sem condicionarem a navegação nos estuários do Tejo, Sado, Vouga e Guadiana entre outros. Por isso na TTT (3ª Travessia do Tejo) querem meter o Rossio na Betesga: duas redes de CF, seis faixas de rodagem, e pistas para ciclismo e peões? Sem sequer debater o enquadramento alargado do projecto nem as opções alternativas - por exemplo, as vantagens de um túnel sob o Tejo! É tudo lamentável, mas é um RX de Portugal em 2009! No terceiro Turiscópio, focarei Transportes, Turismo e Energias Renováveis.

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TURISCÓPIO III - PUBLITURIS - SEMANÁRIO DA INDÚSTRIA DO TURISMO
Transportes, Turismo e Energias Renováveis
HUMBERTO FERREIRA

Ao ler este terceiro Turiscópio da série MOPTC creio que os leitores tenham interiorizado a afinidade Turismo-Transportes!
Hoje, apresento um Manual Simplex de transição do carbono para as renováveis, a usar pelos transportes e tentando alertar para a indispensável concepção de redes adequadas de distribuição da energia limpa. A não ser que se prefira fazer o aeroporto de Alcochete sem um oleoduto – tal como na Portela, para agradar ao lobi quatro-em-um: camionagem, obras rodoviárias, distribuição de gasolina e fabricantes de rodo-cisternas! Corrupção em Portugal não há, ou se há dá só pena suspensa! Aliás, os políticos seleccionados pelos partidos são da melhor linhagem de cada geração. Alguns vão ser santos até 2580!
INDÚSTRIA LIMPA? GREEN TRAVEL? QUANDO? – No Prós e Contras de 6/4 nada ouvi sobre os inevitáveis combustíveis limpos nem sobre os seus efeitos na dinâmica dos Transportes, Lazer e Turismo? Os combustíveis fósseis estão à beira do fim, não pelas convenções verdes, realizadas no Planeta Azul pela GreenPeace e Cª. (é azul ou verde?), mas pela especulação dos donos do petróleo em 2008. A redução de 60% na emissão de CO2, no prazo de 10 anos equivale a condenar o mundo industrializado aos sacrifícios que têm sido impostos desde há 70 anos aos portugueses da minha geração.
BREVE LEVANTAMENTO ENERGÉTICO – Aplaudo as iniciativas das renováveis, apesar de não apreciar ver belas paisagens rurais e marinhas, recheadas de aerogeradores. Compreendo o valor desta nova fonte num país ventosos q.b., assim como as imensas e feias placas de energia solar, nos campos e telhados do país. Já se promove a maior central foto-voltaica na Amareleja, como atracção turística. Ora aí está um bom uso para o aeroporto de Beja: excursões à Amareleja! As albufeiras das barragens valorizam o interior. Destaco a do Alqueva, o maior lago artificial europeu, a merecer destaque na promoção, tanto como a Amareleja! No 1º Plano de Desenvolvimento Turístico do Alqueva, em cujo estudo colaborei em 1997, adiantei que o Alentejo com o Alqueva será um dos fortes pólos de atracção turística, a par de Lisboa, Algarve, Madeira, Douro e Rota de Fátima! As 10 novas barragens aumentarão as reservas de electricidade. E a rota das Albufeiras dinamizará o Interior. Tenho seguido o pioneirismo da energia das ondas, lamentando o recente atraso na 1ª camada ancorada ao largo da costa Norte. Creio na recuperação deste desaire. Temos, ainda, biocombustíveis, ameça para muitosque receiam o desvio dos agricultores da alimentação para a energia, se obtiverem proveitos superiores. Em termos de plano energético nacional, e salvo a recusa nuclear, aprovo a estratégia e as quotas oficiais. Já na mudança para uma nova ordem económica global, lembro que devemos lutar para instituir reguladores capazes de equilibrar o circuito produção-armazenamento-exportação-distribuição-comercialização de bens agrícolas. Até aqui os agricultores dos países pobres (incluindo europeus) têm sido explorados, enquanto os “seis grandes” são beneficiados com chorudos subsídios! Mais áreas cultivadas em África (cana de açucar, oleaginosas, bio-massa) podem ser uma solução, tratando-se da fonte mais adiantada ao uso da aviação e autos. Por fim, há o hidrogénio, que espero venha a ser a energia mais popular, mas de que desconheço qualquer iniciativa local. E o aquecimento global estará controlado em 2020?
REDUÇÃO DA CAPACIDADE – Contamos, pois, com uma diversidade de energias: eólica, solar, hidráulica, marítima, biológica e nuclear! Já embarquei em dois navios nuclerares: Savannah e Nimitz. Resta saber quantos anos demora a transição energética do carbono para as fontes limpas? Nos transportes, indústria, iluminação urbana e entretenimento - pesado utente energético, de que se ouve falar pouco, graças ao respectivo lobi! Recomendo muito cuidado na integração das novas redes de distribuição, desde as que exigem carregamento frequente de baterias às dos biocombustíveis para aviões e carros.
Prevê-se que, apesar de tanta diversidade, seja preciso reduzir voos, navios, combóios, e carreiras ferro-rodo-urbanas, suburbanas e de médio a longo curso, assim como o uso de carros privados. Cabe ao MOPTC estudar e informar o País! O OAG avisa que só em Abril houve menos 6% de voos e menos milhões de lugares; no R.Unido menos 13% de voos e 1,6 milhões de lugares. Se há privados a estudar novas estruturas turísticas e de lazer, para hotéis, convenções, animação, desportos, feiras, museus, etc, o MOPTC tem obrigação de se antecipar às novas exigências nos transportes e energia, incluindo a adaptação das actuais gasolineiras urbanas e de estrada, à nova geração de terminais ferroviários, e aero-marítimos. O plano geral de Alcochete omite estas tendências. Também não se debate o bi-terminal do Oriente: shuttle para Alcochete e central do TGV para Porto-Vigo e Badajoz-Madrid. Mal localizado no termo de Lisboa e sem o espaço da Portela, finalmente servida por metro! O MOPTC quer-nos vender gato por lebre!
PREVISÃO DO LAZER – A procura muda para novos padrões ecológicos, sociais, sanitários, familiares, culturais e urbanos. Vivi em Portugal em depressão de 1931 a 1950 (crises de 1929, II Guerra e reconstrução multilateral). E a luta desde 1995 contra o défice e endividamento externo. Tudo leva a crer que a crise global dure mais dois anos e por cá se estenda até 2020, mas sem tempos de fartura garantidos, antes com o endividamento público e privado a crescer!
O lazer doméstico desce, enquanto a procura externa muda com a tónica em destinos e motivações a dois níveis. Um popular: férias low-cost, em alojamentos e serviços de 2/3 estrelas em locais verdes e balneares; e um nicho superior de ¾ estrelas em destinos mais cosmopolitas ou exóticos. Menos mega-eventos e mais pacotes. O desporto vai ser o elo comum aos programas mais vendáveis. O TGV e o A380 não são a última palavra! Um novo cluster agregará turismo, transportes e os municípios mais avançados na reconversão. Cabe à sociedade civil exigir já um plano intermodal de transportes, que se enquadre no futuro ecológico e na nova dinâmica da economia e lazer, feito com técnicos de cada sector!

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