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"LIÇÃO" DA NÚVEM ISLANDESA
Humberto Ferreira - texto revisto em 4 de Junho de 2010

A IATA pressiona os governos europeus para uma breve aprovação do Céu Único Europeu. A 4 de Maio reúne-se, pela primeira vez, frente a frente, depois da recente crise resultante do encerramento durante cinco dias do espaço aéreo europeu, o conselho de ministros dos Transportes da União Europeia.
Pelo que a IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo) decidiu antes pressionar os governos a debater, com brevidade, a criação do projectado (há décadas) instrumento do Céu Único Europeu.
Uma agência, ou organismo multilateral, com funções de coordenação semelhantes ao do Mercado Único de trocas comerciais, e da livre circulação intra-europeia de pessoas, bens e capitais, incluindo mão de obra e turistas.
De facto, custa a entender como o Tratado da CECA (Comunidade Europeia do Carvão e do Aço) já foi assinado em 1951; seguindo-se o Tratado de Roma em 1957, que deu origem à CEE, Comunidade Económica Europeia; a adesão de Portugal e Espanha em Janeiro de 1986 (passando a CEE de 10 para 12 membros); a elevação da CEE à União Europeia pelo Tratado de Massstricht em 1993 e a mudança formal do nome em 1994; a criação da União Económica e Monetária em 1999, com a aprovação do Euro, introduzido a 1 Janeiro de 2002 (a zona Euro ou Eurolândia começou com nove países e conta hoje com 16 membros); os sucessivos alargamentos até aos 27 países desde 2007; e ainda a introdução do Tratado de Lisboa em Dezembro de 2009 ainda um bébé; ... sem que a União Europeia tenha ainda conseguido aprovar o projecto do Céu Único Europeu. Com efeito, 59 anos não bastaram para conciliar opiniões diferentes, ou, então, para rejeitar o projecto? Por inoportuno, inoperacional, ou demasiado liberal?
MAS Sabe-se que O ADIAMWENTO se deve a um único factor: a desconfiança entre alguns Estados Membros! Pois há ainda alguns governos e partidos políticos tanto da direita como da esquerda, que não abdicam do controlo nacional do Tráfego Aéreo (ATC), nem confiam na introdução de sistemas de comunicação comuns, ou na constituição de um organismo técnico capaz de gerir, em situação normal, ou de crise e emergência, o espaço aéreo comum e as crescente rotas europeias. Verificou-se agora com as núvens de cinzas da Islândia, a dificuldade de encontrar um organismo europeu mas supernacional, que coordenasse a situação-

AMEAÇA DE EYJAFJALLAJOKULL
É bom lembrar que entre 16 de 22 de Abril de 2010, mais de 100 mil voos foram cancelados na Europa, com frotas e tripulações estacionadas fora das suas bases, com muitos milhões de passageiros retidos em aeroportos ou cidades fora dos seus locais habituais de residência e trabalho, enquanto outros faltaram ao serviço ou a reuniões programadas com antecedência. Esta emergência provocou o caos em toda a EUROPA! O orgulhoso Continente, berço da Civilização Ocidental ficou, durante dias seguidos,à mercê da ruptura das ligações aéreas. E a frágil ECONOMIA EUROPEIA ficou ainda mais fragilizada e muitos negócios perderam milhões de euros. Múltiplas actividades, em todas as áreas da vida europeia, ficaram paralizadas devido ao repetido caso de cada governo ter visões diferentes da ameaça que a núvem representava!
Aviões portugueses, por exemplo, não puderam voar para aeroportos europeus fora da influência da núvem de cinzas. Sem esquecer os inconvenientes causados a largas centenas de milhares de passageiros retidos fora dos seus países e impossibilitados de cumprir compromissos familiares, académicos ou profissionais.
Isto, apesar de na reunião ministerial por vídeo-conferência, realizada em 19 de Abril, os ministros europeus dos Transportes terem despertado para a crise e aprovado, segundo um esquema Complicadex, criar três zonas no espaço aéreo: uma que continuaria interdita (mais próxima da Islândia e do Mar do Norte); outra ainda sujeita a voos condicionados (a decidir pelo respectivo ATC nacional, pela próximidade ou afastamento do núcleo da núvem de cinzas, no Sudoeste da Europa); e a terceira com abertura imediata do espaço aéreo (sobre o Mediterrâneo e o Sueste da Europa). Quer dizer, quatro dias depois, quiseram mostrar que estavam atentos e que tinham uma solução ... mas a qual apenas permitiria a operação de um terço dos voos normalmente programados.
Na altura, num texto publicado no site do Publituris, perguntei quanto tempo poderiam as companhias europeias de aviação e dos aeroportos suportar as despesas adicionais com o fluxo das receitas interrompido? Ninguém tomou nota deste meu aviso objectivo! As empresas de recortes de imprensa tão-pouco. Depois reclamam que nunca aparecem portugueses, com voz activa, sobre problemas da actualidade internacional, ou das grandes questões multilaterais!

LONDRES SENSÍVEL À SITUAÇÃO DA BRITISH AIRWAYS
Felizmente, o presidente executivo da British Airways, Willie Walsh, não se conformou com a prudência do seu governo e protestou, com larga audiência dos media. E no tradicional espírito inglês, o governo de Gordon Brown ouviu os seus argumentos e no dia 22 também abriu o espaço aéreo britânico (com excepção de alguns aeroportos no Noroeste da Escócia), desfazendo, de uma penada, o trabalho dos ministros que dividiram os céus da Europa em três zonas. Vi na TV como eles ficaram, nesse dia, tão orgulhosos deste feito!
No fim de toda esta crise, para que serviu o EuroControl?
Para aconselhar os senhores ministros europeus dos Transportes, a coordenar e facilitar o regresso dos voos comerciais à operação normal? Ou, simplesmente, para atrapalhar mais as operações das empresas de aviação? E insistir na permanente ameaça da "ash cloud for ever"? Uma reedição da pandemia da gripe A, pela OMS, em Janeiro e Fevereiro passados?
A IATA, na altura, também avisou a opinião pública, que havia cinco associadas à beira da falência, sem receber receitas das vendas e gastando o saldo da tesouraria na prestação de assistência aos passageiros retidos nos aeroportos, e no pagamento de horas extras ao seu pessoal, a atender reclamações horas seguidas, em actividades não lucrativas.
Mas os adidos de imprensa dos ministérios só costumam seleccionar as notícias partidárias que mais interessam aos titulares, ou as que reflectem as medidas positicas emanadas do respectivo pelouro.
Assim, apenas o governo inglês foi sensível à nova ameaça alargada de uma crise social e económica, acabando por ceder ao argumento de Willie Walsh e terminando com o fecho do espaço aéreo britânico.
E na tarde de dia 22 de Abril os voos recomeçaram e até ao fim de semana tudo se normalizou. O meu neto voou à tabela, em 25 de Abril, Lisboa-Londres-Tóquio, com a BA, em companhia dos seus colegas do LisbonMBA.
Pergunto: os eurocratas que têm saído de Bruxelas, Estugarda e Luxemburgo, teriam tido a mesma sensibilidade para ouvir os argumentos da IATA e dos presidentes das principais transportadoras europeias, se já houvesse o tal European Single Sky?
Aliás, um instrumento proposto há décadas pela indústria e travado pelos governos mais ciosos em não partilhar o controlo do seu espaço aéreo?
E na reunião do Conselho Europeu dos Transportes de 5 de Maio ficou tudo na mesma!

ASSENTOS RECLINÁVEIS MAS ESTÁTICOS
Depois das recentes propostas de Michael O'Leary, o polémico presidente da Ryanair, para a ICAO e CAA aprovarem a montagem de lugares em pé nos voos de baixo custo, e para adaptar os WC da sua frota com entrada vedada a quem não tenha um euro na mão, ou outra moeda equivalente (em tamanho e valor), pois a futura novidade são portas como as das instalações sanitárias de Victoria Station e outras em Londres, que só abrem com moeda), ... isto é, as portas só servem quem tem moeda adequada, não prevendo as situações de dor intensa de barriga ou de bexiga aflita!
Eis que surge dos EUA outra ideia genial dos executivos da Nova Aviação.
Para cada voo da Spirit Airlines poder levar mais 33 passageiros ... conseguiu que a FAA (Autoridade de Aviação Civil Americana ... pelos vistos faz de conta!) autorizasse a instalação de assentos sem ajustamento reclinável individual, nas costas! Assim, todos os lugares serão mais apertados e mais leves, mas terão a mesma inclinação fixa de 7,5 centímetros, estudada por especialistas em ergomonia. A vantagem, dizem os operadores Low-Cost USA, é permitir mais espaço por baixo do assento, para a bagagem de mão - a única peça que ainda não paga taxa naquela companhia norte-americana. Portanto, os voos Spirit levam mais passageiros e poupam ainda no "handling" da bagagem de porão! Quem fica sempre a perder são os bagageiros aeroportuários ... que passam a receber uns míseros cêntimos por peça carregada e descarregada em cada voo. E depois queixam-se que o desemprego cresce em todos os sectores e países! É preciso descaramento para ser gestor e economista socialmente responsável nos tempos que correm!
Ainda não sei como se tira, destes assentos com bagagem estivada por baixo, o salva-vidas em caso de emergência?
Mas o video de bordo deve informar os menos versados nestas modernices! Sei que de acordo com as regras da ICAO (International Civil Aviation Organization) ainda em vigor, não é permitido que, qualquer passageiro ou tripulante, fique de pé durante as manobras de descolagem ou aterragem! Nem era permitido transportar bagagem de mão debaixo do assento! Trata-se, portanto, de uma mudança de 180 graus na segurança do transporte aéreo!
Mas a Spirit já opera dois A320 na rota Fort Lauderdale-Washington, DC, com a configuração dos assentos não reclináveis, esperando nos próximos meses introduzir outras aeronaves com esta "notável melhoria" em outras rotas.

PROPONHO REFLEXÃO EM DAVOS OU LISBOA
Mas, afinal, para que servem os avanços nas novas tecnologias e nas frequentres descobertas científicas? Para progredirmos? Ou para regredirmos?
Em termos de conforto, segurança, cortesia? Ou, simplesmente, para reduzir toda a vida humana a uma cena típica da avareza mais bárbara: queres? Pagas? Na hora! Senão, "desinfesta" a loja! O senhor que se segue! Até o "inventor" do cartão de crédito deve andar aflito ... a ver a aviação recusar o dinheiro de plástico!
Sugiro que Políticos, Executivos, Investidores, Economistas, Gestores, Banqueiros, Académicos, Jornalistas e Humanistas parem uns dias, para reflectir, trocar ideias e experiências, num encontro internacional em Davos, ou em Lisboa, sobre qual o futuro padrão de vida que estão a preparar, ou com que pretendem ameaçar as próximas gerações?
ALGUÉM TOPA APOIAR E DAR SEGUIMENTO A ESTA SUGESTÃO?
O Humberto Ferreira, de Lisboa, Portugal Amigo, agradece!

Labels: TRANSPORTES E TURISMO

MIRA DISTRIBUIÇÃO DE SERVIÇOS DE TURISMO:
EURO DIRECTIVA BOLKESTEIN SOBRE LIBERALIZAÇÃO DE SERVIÇOS

Comissão e Parlamento Europeu instalam o FarOeste na Organização,Programação, Operação, Comercialização e Distribuição do Turismo

HUMBERTO FERREIRA

O excesso de regularização e de regulamentos, directivas, decretos e portarias ... dá-se sempre mau resultado ...
À esclarecida atenção de José Manuel Barroso:
Lembro que a directiva europeia Bolkstein é o vale-tudo ... à conta (errada) da defesa do consumidor e da livre concorrência.
Pois abre a porta à concorrência selvagem, ao intrusismo, à falsificação de programas, ao favorecimento do pior profissionalismo, ao desrespeito dos direitos de autoria dos programas, e é um convite às falcatruas de agências de viagens fictícias que actuam na net e conseguem ludibriar clientes com preços mais baratos ... anunciados na net ou nas montras.
Mas, por vezes, os consumidores, que a Comissão Europeia diz sempre defender com unhas, garras, e todas as directivas possíveis e inimagináveis, acabam por ficar sem dinheiro e sem o serviço ... afinal comprado virtualmente.
EXPERIÊNCIA AMARGA - Eu, em jovem, fui director de um clube de vela, em Lisboa. O presidente era um conhecido médico (Dr. Damas Mora) e o vice-presidente era um sócio lá do bairro (que foi popularmente eleito). Este organizava excursões sempre que havia regatas noutras zonas, desde o Sado e Cascais ao Algarve. Uma bela madrugada fomos todos, às 6H00 da manhã, para sair na excursão e ... o autocarro não apareceu ... nem o vice-presidente ... que ficou com o dinheiro dos consócios e fugiu não sei para onde! Assim, me parece que os "amigos do alheio" de todo o globo que se dedicam a vender viagens e excursões ilegais, ficaram ultra-satisfeitos com a directiva Bolkestein, pois o PARLAMENTO EUROPEU, passados 50 anos desta minha experiência, veio protegê-los com a chancela de Estugarda e o beneplácito dos comissários de Bruxelas.
POR OUTRAS PALAVRAS - os milhões de internautas que agora também compram serviços soltos de turismo pela net ... ficam ainda mais desprotegidos, pois nem serão os ilustres parlamentares nem os comissários europeus (alguns dos quais vamos conhecendo ...) que os vão depois ressarcir dos prejuízos desta liberalização.
Pois, aos chico-espertos do empreendedorismo global, basta recolherem um programa de uma agência de viagens, e anunciarem na net o voo pela companhia tal custa tanto, o hotel tal custa tanto, a excursão tal custa tanto, o serviço de acompanhamento do guia local custa tanto, e dá cá o dinheiro à cabeça ... Na certeza de haver algumas centenas senão milhares de internautas (também "super-expertos") a morder o isco.
Fica depois a dúvida, se à chegada ao destino, está tudo reservado, pré-pago, e pronto para eles e elas gozarem a viagem, as férias, a pausa, o fim de semana, ou ... a mim fica-me também a dúvida se esses novos e promissores empreendedores do turismo ... podem, ou não, também vender um cruzeiro, um congresso, ou um incentivo? Ou se pelo contrário, como já em 2009 aconteceu a um número de internautas portugueses, ficam para sempre ... à espera de embarcar no avião ou no navio, de dormir no hotel, de participar na excursão ou de contar com a assistência e o serviço do guia "contratado" ...?
OITO OU OITENTA - Antigamente para se abrir uma agência de viagens era preciso ter um capital mínimo de 20 mil contos, que depois foi naturalmente actualizado, e depositar uma caução, junto da ex-Direcção Geral de Turismo, para salvaguardar um eventual compromisso não assumido nos termos do contrato da viagem ou programa organizado.
Agora, qualquer pessoa pode abrir um quiosque de viagens, ou pode, de uma taberna, vender e fazer negócio com elementos soltos para uma viagem, férias, ou uma excursão! E se prejudicar alguém, o sujeito prejudicado que se vá queixar ao Tribunal ... na Indochina ou na Somália!E em Portugal, quais são as autoridades competentes para fiscalizar os intrusos e o instrusismo no turismo global? A ASAE? A GNR? A PSP? Não descsanaram enquanto não extinguiram o quadro dos inspectores da DGT! Entretanto, os nossos incólumes ministros podem continuar a brincar com a boa-fé dos cidadãos?

TERÁ VALIDO A PENA ELEGER DEPUTADOS EUROPEUS TÃO INTELIGENTES?
E QUEM OS ESCOLHEU? OS CHEFES DOS PARTIDOS!

NOTÍCIA QUE ORIGINOU O MEU APONTAMENTO SUPRA:
Dúvidas sobre Bolkestein persistem apesar de agências deterem exclusividade dos pacotes
27 de Abril de 2010 às 11:08:23 por Fátima Valente - PubliturisOnline
A transposição da directiva europeia sobre a liberalização de serviços não traz alterações ao “dynamic packaging”, mantendo-se a exclusividade da venda dos pacotes combinados pelas agências.
Mas as agências continuam preocupadas com a possível entrada no mercado de “intrusos” que possam disfarçar os pacotes como serviços soltos, já que um é a soma dos outros.

Recorde-se que com a entrada em vigor da directiva Bolkestein, deixa de ser necessário ser licenciada como agência de viagens para vender produtos turísticos, mas desde que sejam serviços soltos e não pacotes.

Estas mesmas dúvidas foram expressas num congresso realizado em Madrid, pelo director geral de Turismo da Comunidade de Madrid, Antonio Nieto, citado pela Hosteltur: “Se bem que as agências mantêm a exclusividade nas viagens combinadas, se um prestador de serviços que não seja agência oferecer os chamados “pacotes dinâmicos” com base na soma de serviços soltos estará incorrendo em intrusismo”. E neste caso, o assunto estará sujeito à inspecção das autoridades, sendo susceptível de denúncia.

Labels: OPORTUNIDADES DO TURISMO

36 ANOS DEPOIS PORTUGAL PRECISA APOSTAR EM MAIOR EXCELÊNCIA

MiraArte:
Andre Bocelli e Céline Dion cantam a esperança ... The Prayer = A Oração

UMA PROPOSTA ...
... Enquanto ouvia esta bela interpretação dos dois artistas supra, notei que os portugueses apenas conseguem exteriorizar níveis de excelência artística à escala mundial no ... FUTEBOL! Que cada vez mais é uma arte de espectáculo, tal a deficiência em fairplay!
Os portugueses mais conhecidos são Cristiano Ronaldo e José Mourinho. Os quais, aliás, vieram ocupar os lugares de Luís Figo e Eusébio!
Com a morte de Amália ... lá se foi a nossa embaixadora nas ARTES. E os políticos são tantos que nem os portugueses mais abertos à comunicação social e à política internacional, já sabem responder a perguntas sobre os principais líderes dos 27 países da União Europeia ou dos da NATO.
QUEM É QUEM? - Eu sou do tempo que o Comandante Supremo da NATO foi o General Eisenhower (mais tarde Presidente dos EUA), e o Comandante Supremo Adjunto foi o Field Marechal Viscount Montgomery of Alemain (com quem tive a honra de trabalhar, como intérprete, nas suas duas visitas a Portugal em 1954/55). Muita gente da minha geração conhecia estas duas personalidades. Agora temos que ir à net procurar os nomes dos chefes de Estado, governos, organismos multilaterais. As gerações contemporâneas só sabem os nomes de futebolistas, talvez tenistas e músicos barulhentos!
NICHOS DE MERCADO - Por outro lado, grandes empresários portugueses conhecidos no exterior também há poucos e nunca ao nível da popularidade entre consumidores internacionais médios. E não temos mais marcas fortes, com preença garantida nas boutiques de topo ou nas prateleiras dos grandes hipermercados mundiais, seja na moda, pronto a vestir, roupa desportiva, calçado, têxtil-lar, conservas, cortiça, mármore e pedras ornamentais, azulejos, vidro, cristal e cerâmica, joalharia, vinho do Porto, vinho da Madeira, vinhos de mesa, outras bebidas e produtos alimentares. Temos demasiadas marcas mas com pouca produção, fraca visibilidade comercial, e, como consequência, com pouca aceitação e vendas externas!Antes o made in Portugal tinha algumas marcas fortes , desde o vinho Mateus Rosé e a loiça Vista Alegre, aos cristais Atlantis. E o vinho do Porto era uma bebida socialmente prestigiada. Mas agora não s vê uma garrafa de vinho do Porto nos bares, nos casinso, nos hotéis e nos cruzeiros internacionais, a não ser em Portugal e, talvez, escondidos atrás das bebidas da moda!
HÁBITOS - Os portugueses, hoje, concentram-se mais a exprimir o seu forte desânimo, nos cafés, nos táxis, no trabalho, nos jornais, ou na televisão. Ou, então, a alimentar uma dose insustentável de rancor político nos partidos e no Parlamento.
Exigem este mundo e o outro! Mas não se sabe bem a quem? Ignoram, mesmo, que a Angela Merkel, os alemães e os franceses, entre outros, não estão dispostos a pagar os vícios dos manifestantes gregos, que invadem e partem tudo o que encontram nas ruas de Atenas, quase diariamente. E irresponsavelmente, ninguém avisa, sequer, os portugueses, para terem as barbas de molho!
A minha proposta é simples e divide-se em duas: A - AVISAR A "MALTA" QUE É PRECISO POUPAR E TRABALHAR MAIS, E PAGAR AS DÍVIDAS EXTERNAS E INTERNAS; B - INCENTIVAR, PROCURAR, RECOMPENSAR OS GÉNIOS nas ARTES, DESPORTO, CIÊNCIA, TECNOLOGIA, GESTÃO E CULTURA ... a EXPORTAR OS SEUS DOTES E A CONTRIBUIR PARA, espera-se que seja pela última vez, SANEAR AS FINANÇAS PÚBLICAS!

A PROPÓSITO DO 25 DE ABRIL
Amigo leitor do Sagresschool.blogspot.com ///BelaSagres.blogpost.com ...
Em primeiro lugar, espero que tenha desfrutado bem do "feriado" 25 de Abril ...
E para festejar a efeméride que marca a mudança de Portugal ... da ditadura para a democracia, e do isolacionismo político para a UNIÃO EUROPEIA e para a MOEDA ÚNICA, oiça o belo dueto italo-inglês ou ... canadiano de A. Bocelli e Céline Dion! A enviar por email a pedido.
Pois, se Portugal tivesse, pelo menos, dois artistas desta categoria, com compositores capazes de sensibilizar milhões de estrangeiros que ainda compram música ... mas com temas universais,PORTUGAL poderia beneficiar, tal como a Suécia facturou, no período áureo dos Abba, de uma importante e inesgotável fonte de divisas!
MAS NEM NISSO TEMOS TIDO SORTE - Pois os futebolistas lusos gastam quase tudo em proveito próprio, em carros de alta potência, festas e ... outros hábitos privados. Estão no seu direito, mas também ninguém os sensibiliza para a sua responsabilidade social e intergeracional. E, entretanto, o conto do vigário não acabou!
Que saiba, só o Luís Figo investiu num hotel e num restaurante bem frequentado, ambos no Algarve.
INDÚSTRIA CRIATIVA DA CULTURA VAI ARRANCAR
A actual ministra da Cultura, pianista Gabriela Canivilhas, acredita que com
uma política cultural mais virada para o mercado internacional do que para o
umbigo dos criadores portugueses.
Poderemos, assim, esperar ver se será a Cultura que ajuda o Turismo ou se continuará tudo na mesma?
... A relação Cultura/Turismo AINDA sofre um pesado défice, enquanto o Turismo se submeter à cultura sem contrapartidas ... tal como na encomenda de material de guerra .. com excepção, até agora, do upgrade das flotilhas F16!
Oxalá a ministra consiga este milagre!
O MAR e a CAPACIDADE CRIATIVA DOS GÉNIOS CONTEMPORÂNEOS
Uma evolução positiva neste binómio, poderia também mudar a fatalidade da nossa experiência democrática nos últimos 36 anos.
O PRESIDENTE CAVACO APELA AO INVESTIMENTO NO MAR - Hoje gostei muito de ouvir o discurso do nosso PR na sessão do 25 de Abril, na Assembleia da República.
Fez mais uma vez, uma boa radiografia de Portugal, apontando a falta de projectos mobilizadores e de excelência, que possam levar o País a ganhar mais exportações, mais turismo, mais negócios, e até mais simpatia, e riqueza distribuída mais equitativamente.
Os políticos e govenantes em vez de açambarcarem todos os títulos, prémios, condecorações e elogios, devem REPARTIR mais as honrarias e distinções com a SOCIEDADE CIVIL! Premiando em especial os cidadãos mais habilitados, mais dedicados e mais especializados ...
O PR reafirmou o seu desgosto pelo vencimento desproporcionado de gestores de empresas (monopolistas ou do Estado) ... sem que tenham dado provas de competitividade internacional, ou ganho projectos de sucesso no exterior, com resultados comprovados e sustentáveis.
Por outras palavras ... há gestores portugueses que, sem sequer se imporem nos mercados externos, conseguem mover influências junto do poder e dos accionistas (muitas vezes o Estado ou empresários que dependem do Governo e das parcerias, ou acordos, público-privados, passando a ser os grandes privilegiados do regime, mesmo num período de grave crise.
Claro, o Governo bem instalado avisa os críticos, que se cortar os rendimentos a estes super-executivos, eles vão-se embora! Deixá-los ir. Não faltam outros génios que estão no desemprego!
É evidente, que as empresas totalmente privadas devem ter liberdade para pagar uma tabela justa aos seus gestores, de acordo com o mercado.
Mas compadrio político à conta do erário ... NÃO!E se estes bónus, compensações e elevados salários se destinarem a evitar pagar os impostos ao fisco, correspondentes aos lucros obtidos, essas empresas devem ser alvo de processos tributários.
PR APONTA AFASTAMENTO DE PORTUGAL DO MAR
Foi outros dos grandes temas abordados pelo PR no discurso do 25 de Abril de 2010.
Eu também ando há mais de 40 anos a escrever, na imprensa generalista e especializada, avisando os portugueses sobre as desvantagens deste abandono do MAR. Por isso, tocou-me, particularmente, ouvir o PR elogiar o MAR, afirmando que não faz jus nem à história nem à geografia de Portugal, este afastamento do MAR depois do 25 de Abril. ESTA É QUE É A VERDADE.
Houve um ANTES, com todos os defeitos que conheci - mas com uma marinha mercante operacional e bem estruturada por empresas privadas viáveis ... a Nacional e Sociedade Geral do grupo CUF, Colonial, Insulana, Madeirense e Carregadores Açoreanos, pertencentes a accionistas isolados e geridos por especialistas portugueses. Só a Soponave estava ligada à Sacor, já na época a empresa pública petrolífera, antecessora da Galp ... e que ainda tem golden share do Estado!
Portanto, ANTES Portugal dispunha já de uma rede de portos operacionais, havendo até já grande expectativa sobre a obra e o impacto do porto oceânico de Sines. Projecto que, passados 36 anos, ainda não dispõe nem de auto-estrada de ligação directa a Lisboa nem à rede espanhola, assim como apesar da obra do aeroporto de Beja estar concluída o mesmo não funcionar nem estar certificado (calculem o desperdício).
Também a linha de caminho de ferro que liga o porto de Sines a Beja, Espanha e à restante rede interna, ainda não funciona a 100% ... por falta de utentes!
E, claro, houve o DEPOIS ... mas foi ainda pior ... pois, no que diz respeito ao MAR, o 25 de Abril veio fechar todas as companhias de navegação nacionais, abater todos os navios de passageiros e a maioria dos petroleiros, graneleiros, costeiros, etc.
O MAR 36 ANOS DEPOIS
O ponto da situação do sector marítimo e náutico actual, caracteriza-se pelo ...
ABANDONO negativo da Marinha Mercante, Pescas, Construção e Reparação Naval; Portos - alguns com projectos privados perversos, como o do terminal de 1,5
milhões de contentores a transitar entre Alcântara-Terra e Mar; e até a prolongada falta de vitórias desportivas na VELA e PESCA.
Curiosamente, as docas e marinas entretanto construídas (Vilamoura foi
inaugurada exactamente em 1974) estão cheias de embarcações de recreio dos
novos-ricos. Muitas nem deixam os postos de amarração (motéis ... privados). Não há dados disponíveis, mas seria interessante saber a frequência média da saída das lanchas e veleiros das marinas. Devem servir mais para ostentação!
DESINSTERESSE CHEGA A SER VERGONHOSO
Pode ser que os nossos politicos, empresários e tecnocratas se envergonhem,
agora, das palavras de aviso do Presidente Cavaco Silva, repetidas hoje em São Bento.
Mas ouvi, logo a seguir, uma conhecida deputada Verde dizer que ... não se tratou mais do que o primeiro discurso para a recandidatura de Cavaco a Belém em 2011.
Afinal, não são apenas os projectos da LisCont para Alcântara que são perversos. São também as análises da enfurecida oposição política.
Assim, creio que nem com belas melodias, em versões lusas de génio e da craveira de Celine Dion ou Andre Bocelli, conseguiremos sair do imenso buraco ... que agora começa a ser conhecido! Pois a maioria portuguesa mais activa nem quer, tal como os gregos e islandeses radicais, pagar as dívidas ... "dos ricos aos bancos estranngeiros".
O que eles não sabem nem querem saber é que há países pequenos que apostam no MAR com melhores resultados do que Portugal. Por exemplo, os maiores grupos mundiais de contentores marítimos, as maiores frotas de navios porta-contentores, e os maiores terminais são: da SeaContainers dos EUA, da MSC empresa familiar italiana; Maersk da Dinamarca; Nedlloyd/P&O, consórcio holandês-britânico; e HapagLloyd, da Alemanha. Mas para Portugal 2010, basta negociar a construção de uma mega-terminal para mais de um milhão de contentores, com uma dispendiosa ligação à rede ferroviária, na zona central do porto de Lisboa e da capital ... através do frágil Vale de Alcântara, graças a proximidades político-empresariais de ocasião!
Tudo como dantes ... quartel-general em Abrantes!
Próximo passo: repetição dos "defaults" da 1ª República à dívida externa, e asfixia do desenvolvimento de Portugal em perspectiva! Quem não quer ser lobo ...! Trabalha e investe mais! Em negócios viáveis e de excelência ... e menos em embarcações paradas nas marinas!

Labels: CLUSTER DO MAR EM FOCO A 25 DE ABRIL

AQUI SAGRESSCHOOL.BLOGSPOT.COM
MiraIslândia: Consequencias do encerramento do espaço aéreo europeu
FINALMENTE NOTÍCIAS POSITIVAS E PROMETEDORAS DE MAIOR COOPERAÇÃO FUTURA:
Mas a comunicação social ignorou a TERN? Ou a TERN ainda só trabalha para dentro? Nunca tinha sequer ouvido falar desta organização? Quando, pelos vistos, trabalha em associação com a agência das Nações Unidas para o Turismo: a UNWTO (ex-OMT= Organização Mundial do Turismo), o que não deixa de ser preocupante,pois que a primeira noticia desta fonte vem datada de 21 de Abril e distribuída a 22 de Abril pelo presidente da eTN.com?
ATENÇÃO: Contém uma lista actualizada da rede da UNWTO com os nomes das associações e organismos regionais e sectoriais do Turismo Mundial, que importa arquivar!
Humberto Ferreira - Lisboa, 22 Abril 2010
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NOTICIA A
AQUI UNWTO

Tourism Emergency Response Network (TERN)statement on the air traffic disruption in European airspace
April 21, 2010 in Crisis Update

ORIGINAL NEWSPIECE FROM eTN.com

(Forimmediaterelease.net) Millions of people inside and outside Europe have been affected by the current air traffic disruption in European airspace. Many travellers are stranded and airlines, airports, hotels, travel agencies and tour operators, as well as local tourism authorities and diplomatic representations are facing extreme challenges to provide assistance, and safeguard the rights and wellbeing of travellers.

The members of the Tourism Emergency Response Network (TERN) have been closely monitoring and coordinating the situation during the past few days.

At a meeting convened by UNWTO on 19 April, TERN recommended that the following principles should be considered as general emergency priorities in situations such as the current one:
The number one priority remains the safety.

Travellers should be provided, as far as possible, with the required means to ensure their wellbeing, namely:

- clear and precise information;
- assistance and support, whenever possible and in accordance with passengers’ rights; and
- visa facilitation procedures when in transit and unable to leave airports.

The respective authorities are called on to provide to the sector all possible regulatory support.

TERN noted that such an unprecedented situation requires a joint co-ordinated effort from all stakeholders – governments and the private sector.

TERN also welcomes all proactive measures regarding alternative means of transport, including the increases in capacity and the maintenance of reasonable price levels.

TERN will continue to closely monitor the situation as it unfolds.

- The eruption of the Eyjafjalla volcano in Iceland on 14 April and the subsequent ash cloud drifting across Europe have resulted in the closure of a major part of European airports.

- According to Eurocontrol, the European Organisation for Safety of Air Navigation, some 95,000 flights have been cancelled in European airspace between 15 and 20 April.

- The following organizations are currently cooperating within the TERN network:

African Travel and Tourism Association (ATTA)
Airports Council International (ACI)
American Hotel and Lodging Association (AHLA)
American Society of Travel Agents (ASTA)
Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA)
Association of Asia and Pacific Airlines (AAPA)
Association of European Airlines (AEA)
Canadian Tourism Commission (CTC)
Caribbean Hotel and Tourism Association (CHTA)
Caribbean Tourism Organization (CTO)
Cruise Lines International Association (CLIA)
European Travel Commission (ETC)
Federation Internationale de l'Automobile (FIA)
International Air Transport Association (IATA)
International Association of Amusement Parks and Attractions (IAAPA)
International Civil Aviation Organization (ICAO)
International Federation of Tour Operators (IFTO)
International Hotel and Restaurant Association (IH&RA)
International Shipping Federation (ISF)
Meeting Professionals International (MPI)
National Tour Association (NTA)
Pacific Asia Travel Association (PATA)
SKAL International
Tour Operators’ Initiative for Sustainable Tourism Development (TOI)
United Federation of Travel Agents' Associations (UFTAA)
US Travel (UST)
World Health Organization (WHO)
World Tourism Organization (UNWTO)
World Travel Agents Associations Alliance (WTAAA)
World Travel&Tourism Council (WTTC)
World Youth Student and Educational Travel Confederation (WYSETC).
By Thomas Steinmetz Email: thomas@eturbonews.com Telefon: 1-808-536-1100

NOTICIA 1
AQUI LISBOACTP: Encerramento de aeroportos penalizou “fortemente” turismo português
Num balanço da crise aérea pelo encerramento dos maiores aeroportos europeus, a Confederação do Turismo Português destaca a conjugação de esforços pelas empresas do sector turístico, bem como o “forte impacto económico” nas mesmas.
Num primeiro balanço ao fim da manhã de ontem, a que se devem acrescentar os cancelamentos ainda verificados ao longo do dia, a CTP estima em 81 mil os voos cancelados de e para a Europa, com uma perda de mais de 222 milhões de euros em receitas para as companhias aéreas. Em Portugal mais de 30 mil clientes de agências de viagens foram afectados, e os passageiros retidos nos aeroportos nacionais terão ultrapassado os 25 mil.
Nesta crise aérea provocada pela nuvem de cinzas do impronunciável vulcão islandês, a CTP destaca a “forte conjugação de esforços, por parte de todas as empresas do sector turístico, no sentido de minorar os inconvenientes para os viajantes”, com destaque para as companhias aéreas e agências de viagens, assim como para os hotéis, que tiveram um “papel muito relevante”, e ainda para os transportes rodoviários e ferroviários.
“Ficou mais uma vez demonstrada a fortíssima interdependência dos vários negócios que integram a cadeia de valor do turismo e a sua capacidade de se ajustar às circunstâncias, assumindo as responsabilidades perante os viajantes, nomeadamente respeitando os seus direitos enquanto consumdores e minorando, sempre que possível, os efeitos adversos de uma situação de causa natural”, declara-se no comunicado da Confederação.
José Carlos Pinto Coelho, Presidente da confederação, sublinha que o encerramento dos aeroportos europeus “tem um forte impacto económico sobre todas as empresas do sector turístico, muito para além das companhias aéreas”, com os cancelamentos verificados a afectarem operadores turísticos, agências, e hotéis, entre outros negócios turísticos. Pinto Coelho sublinha também que “o impacto total desta situação só poderá ser determinado assim que se regresse à absoluta normalidade, o que se espera ocorra o mais brevemente possível, embora exista a possibilidade de prolongamento no tempo de medidas restritivas ao tráfego aéreo por motivos de segurança”.
Quanto ao relatório que a Comissão Europeia irá elaborar para avaliar os impactos económicos da situação, “aguarda-se com expectativa”, especialmente no que toca a eventuais ajudas extraordinárias ao sector. No comunicado da CTP refere-se ainda que os efeitos em Portugal da interrupção de voos “não foram ainda mais gravosos porque felizmente se mantiveram abertas todas as ligações internas e entre os aeroportos nacionais e os mercados de fora da Europa, nomeadamente em África e no Brasil”.
N.A.- Turisver - 22Abr2010

(((COMENTÁRIO DE Humberto Ferreira: os prejuízos assinaladas pelas companhias aéreas dizem respeito às vendas não realizadas durante o encerramento das rotas aéreas, ou às despesas extras que as transportadoras incorrerão com a assistência que prestaram aos passageiros retidos e que lhes esgotou praticamente a tesouraria? Ou ao conjunto das duas situações verificadas, ambas altamente penalizadoras das operações não orçamentadas por qualquer empresa?)))

NOTÍCIA 3
AQUI MADRID ...
Turismo espanhol perdeu 42 ME / dia com o bloqueio do espaço aéreo
Segundo a Exceltur, lobby turístico espanhol que analisa periodicamente a evolução da actividade turística (uma espécie do que a LPM faz em Lisboa), o turismo espanhol perdeu cerca de 252 milhões de euros com o bloqueio do espaço aéreo e pediu ao Governo um plano de apoio ao sector.
Se ainda recentemente estudos da Exceltur apontavam para a retoma turística no primeiro trimestre deste ano, concluindo ter havido, nesse período uma “notável melhoria” nos indicadores da actividade turística, agora, a mesma Exceltur vem alertar para os prejuízos que poderão advir no segundo trimestre do ano, devido aos danos causados pelo vulcão da Islândia que levou ao encerramento de grande parte do espaço aéreo europeu.
A mesma entidade avança que o segundo trimestre será de baixa nos indicadores turísticos, e sobretudo nas companhias aéreas, adiantando ainda que o sector turístico espanhol perdeu em torno de 252 milhões de euros (42 milhões de euros por dia), desde o início da suspensão de voos na Europa. Tal facto, segundo noticia o jornal espanhol El Pais, levou já o presidente da Exceltur, José Luis Zoreda, a pedir ao governo que ponha em marcha um plano de ajuda ao sector turístico, incluindo as companhias aéreas.
O responsável lembra que em 2009, um dos piores anos turísticos de sempre, o governo central de Espanha e os empresários, adoptaram medidas importantes de determinação que tendia a impulsionar a actividade turística. Agora, após três escassos meses de recuperação, o sector volta a ser vítima de uma situação que transcende completamente o turismo, mas que penalizou fortemente a actividade, pelo que o que o presidente da Exceltur pede, é que sejam de novo postas em marcha medidas que ajudem a actividade a recompor-se dos impactos das cinzas vulcânicas e os empresários a readquirirem a confiança que no primeiro trimestre deste ano estava já a melhorar os seus níveis..
F.R. Tursiver - 22Abr2010

Labels: NUVEM DE CINZAS VINDA DA ISLÂNDIA

Hamburg Cruise Days com sabores lusos e Lisboa confirma novo terminal de cruzeiros

Humberto Ferreira publicado em PUBLITURIS em 9 de Abril de 2010

A I Hamburg Cruise Days teve lugar em 2008 e atraiu 600 mil visitantes, entusiastas do Mar. A II Hamburg Cruise Days realiza-se de 30 de Julho a 1 de Agosto, assinalando o fim de semana do pico do verão 2010, num dos maiores portos europeus e com a presença de seis paquetes de cruzeiro alemães. O Aidaluna, Aidalaura, Astor, Columbus, Deutschland e MeinSchiff. O local? Abrange desde o Cruise Centre da cidade hanseática ao Cruise Centre de Altona, com paragem recomendada pelo quarteirão das Casas Portuguesas em Hamburgo, identificadas por um sugestivo logotipo. Falar-se-á, pois, português e saborear-se-ão bons petiscos lusos, nesta festa portuária dedicada aos cruzeiros!


Este projecto alarga-se à frente ribeirinha de Hamburgo, onde se encontram os populares restaurantes e cafés portugueses, integrados no programa como parceiros preferenciais do Hamburg Cruise Days 2010, pela mão de José Mendes e da sua empresa Lusonetwork, sediada na Portugal Haus, Büschstrasse,7 - Hamburgo. Este empresário, além de marketing e comunicação, dedica-se a promover a comunidade portuguesa local, através de um inovador plano e campanha para a nova Rede das Casas Portuguesas na Alemanha. Trata-se de um instrumento alargado à divulgação, por parte dos mais de 1.000 empresários portugueses ali estabelecidos, junto dos consumidores alemães, das marcas e produtos nacionais aderentes, numa aliança na promoção do Turismo a produtos e marcas portuguesas, com potencial de crescimento no mercado alemão. Uma importante sinergia de recursos privados e públicos, com grande alcance estratégico.


A tradição portuguesa em Hamburgo remonta a 1280, quando a Liga Hanseática estabeleceu as primeiras trocas comerciais com a Casa Real, comerciantes de madeira, açucar, e armadores portugueses, cujas primeiras carreiras entre Hamburgo e Lisboa datam de 1370. Património que convém preservar e potenciar, mas a que, tanto as entidades oficiais como as associações comerciais e marítimas lusas, parecem alheias. Daí a lembrança do Publituris.


HAMBURGO: BLUE PORT EUROPEU

Hamburgo será, na semana de 25 de Julho a 1de Agosto, o "Blue Port" - projecto de iluminação do conhecido artista luminotécnico Michael Batz, que valorizará a cidade, o porto e os paquetes. No sábado haverá visitas e desfile dos navios, acompanhados por centenas de veleiros e outras embarcações locais. A festa terá início na sexta-feira, com a gala dos cruzeiros presentes no Rio Elba, festas a bordo dedicadas aos membros dos seus clubes de passageiros frequentes, a quem os armadores cultivam fortes ligações.

Seguem-se três dias de festa, destacando-se a abertura do DOM, a Feira Popular de Verão em Hamburgo. A comunicação social cobrirá o evento com edições especiais dos grandes diários e revistas nacionais e regionais, proporcionando para cima de 72 mil úteis contactos de negócios. E a II Hamburg Cruising Days espera atrair centenas de milhares de consumidores de bens ligados ao Mar, vindos de toda a Alemanha e países limítrofes, para admirar os navios da nova frota mercante alemã, e viver um fim de semana de intensas recordações ou iniciação náutica. O plano de comunicação para as Casas Portuguesas, neste evento, integra placards, cartazes, programas, telas, anúncios diversos, e spots de rádio e televisão, sob coordenação da Lusonetwork.

LISBOA: MOLDURA DE CONTENTORES OU CRUZEIROS?
Eu não me importo de copiar o que tem valor e acrescenta prestígio, recusando o que não presta ou está errado, por saber servir apenas interesses do comum sistema dominante, de desperdício público e privado, em que Portugal tem caído.

Enquanto a sociedade civil e as autoridades de Hamburgo projectam, em 2010, o porto como um dos maiores para cruzeiros europeus, Lisboa esconde-se do Tejo, pela muralha de contentores.
Ainda, no dia 12 de Março, ao visitar o MSC Magnifica, acostado ao cais da Gare Marítima de Alcântara e, de bordo dos seus decks mais altos, tive dificuldade em ver a Rocha do Conde de Óbidos, por causa de sete filas de contentores empilhados (isto num período em que o tráfego de contentores no nosso porto baixou sensivelmente, à conta da crise), junto a uma das maiores marinas do porto de Lisboa e à animação das Docas de Lisboa, onde os restaurantes, flutuantes e outros, têm vista, sim, para os contentores!
Ao mesmo tempo, a dinâmica do estuário e os recentes temporais, destacaram a fragilidade da Golada do Tejo (adjacente à barra do porto), impondo volumosos investimentos acrescidos, na dragagem da barra e na freqüente reposição do areal das praias da Caparica.

E tudo porque nunca se interiorizou que o porto de Lisboa abrange 11 concelhos ribeirinhos e não apenas Lisboa. Nem que o local mais indicado para o terminal de contentores é em aterros na margem sul, conforme estudos feitos, visando a maior protecção do porto, dos temporais de sudoeste, bem como das praias e povoações da margem norte. Alem disso, essa localização na margem esquerda garantiria o desvio do pesado tráfego rodo-ferroviário, da capital para as infra-estruturas logísticas e industriais da Grande Lisboa, em especial na Península de Setúbal. Assim, ignora-se que a nova ligação TGV sairá, segundo o projecto, do Parque das Nações para Sul, pela TTT, apesar de, pelos vistos, o ponto forte da exploração TGV para Madrid ser carga e não passageiros para a tal Europa?

Uma boa notícia: foi lançado o concurso do novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia/Terreiro do Trigo, contemplando um cais de 1100 metros, a concluir em 2012. Dará, pelo menos, para três navios até 350 metros, em simultâneo. Não sei é se a TTT condicionará as manobras de acostagem e desacostagem?

Mas, então, quando é que Lisboa organiza um animado fim de semana dedicado aos cruzeiros? Já temos semanas, quinzenas e feiras de cruzeiros, organizadas pelos principais operadores. Falta-nos um vôo mais largo, envolvendo toda a população ... como em Hamburgo!

Labels: Cruzeiros

CRISE DA NÚVEM DA ISLÂNDIA: OS NÓS CEGOS DESVENDAM-SE ...
Por humberto ferreira para sagresschool.blogspot.com

AFINAL, não podemos confiar inteiramente nos governos e Comissão Europeia, nem nos eurocratas, nem no EuroControl e reguladores da aviação civil (CAA, INAC, etc.), nem nos técnicos da Meteorologia e ATC, nem tão-pouco ... nos alegados cientistas académicos ... que terão aconselhado, pelo menos os governos dos países menos activos da União Europeia.
Com efeito, se não fossem os governos dos três grandes (Alemanha, França e Reino Unido - sendo este o mais renitente!) ainda estariamos todos retidos numa crise monumental!
Cientistas que, pelo vistos, ainda não estudaram estes problemas (depois de outros casos bicudos, passados nem há tantos anos, na Austrália, Pacífico Nordeste, etc.). Com a segurança não se brinca ... mas tão-pouco com o fundamentalismo e a inércia burocrática! Para alguns eurocratas, esta foi a sua oportunidade única de alcançar certo protagonismo mediático e de dar nas vistas junto dos governantes e da opinião pública internacional!
Muitos menos podemos confiar nos jornalistas que não fazem as perguntas específicas mais recomendadas. Neste caso: quantos mais dias poderiam as companhias aéreas aguentar? Para sustentar as largas dezenas de milhares de passageiros retidos pelo encerramento precipitado de mais de metade do espaço aéreo europeu?
E quantos mais dias poderiam os governos aguentar sem decretar outra crise alargada?
Dizem-nos que não faz sentido misturar a economia com este caso! Pois não? Então como é que a Europa pode sobreviver dias e dias sem transportes aéreos? E como é que combóios, ferries, táxis e carros privados ou de aluguer, ou autocarros podem substituir os aviões? No transporte diário de largas dezenas de milhares de passageiros e de largos milhares de toneladas de mercadorias sensíveis?
MAS AFINAL, os executivos responsáveis pela grandes transportadoras aéreas podem ter grande peso e influência nas decisões políticas concertadas nas chancelarias europeias.
O espaço aéreo britânico foi aberto a partir das 22H00 de terça-feira 20 de Abril ... mas naturalmente para quem não estiver de piquete, apenas se soube na quarta-feira de manhã!
E quem lutou mais por isso? O CEO da British Airways Wllie Walsh! Já todos sabemos porque razão! Tanta crise aguda seguida é incomportável para qualquer empresa não subsidiada!
Mas a seguinte notícia em inglês é positiva e bem elucidativa:


"Willie saves the day" = "O Guilherme salva o dia"
21 Apr 2010 - e-tid.com

British Airways CEO, Willie Walsh, has been credited with forcing the Government to change its no-fly policy last night.
Flight restrictions, which had been in place since Thursday due to the Icelandic volcanic eruption, were removed last night, following talks between Walsh, other industry leaders, the Government and the Civil Aviation Authority.

The meeting resulted in a re-writing of the rule book on the safety risks of volcanic ash to flights and meant airlines could begin operating at 10pm on Tuesday.

CAA chief executive, Andrew Haines, said the policy change, which could normally take two or three years to achieve, had been pushed through in a matter of days.
(((BUROCRATAS VAGAROSOS NÃO HÁ APENAS EM PORTUGAL. TIPO: DEVAGAR, DEVAGARINHO, HOJE JÁ NÃO POSSO ATENDER MAIS NINGUÉM. AMANHÃ VOU VER SE TENHO TEMPO! O QUE É MUITO PREOCUPANTE! TERÁ SIDO CONTÁGIO, COMO NA PANDEMIA DA GRIPE A?)))

The new rules require airlines to conduct their own risk assessment, carry out pre- and post-flight ash damage inspections and report any incidents to the CAA.
(((VOLTA TUDO AO ANTIGAMENTE! QUEM TERÁ MAIS INTERESSE EM PROTEGER PASSAGEIROS, PESSOAL DE VOO, CARGA, AERONAVES, PATRIMÓNIO, PRESTÍGIO E RECEITAS - ALIÁS, SUJEITAS AO PAGAMENTO DE IMPOSTOS AO ESTADO? SENÃO AS TRANSPORTADORAS? EM ESPECIAL AS PRIVADAS?)))

Transport secretary, Lord Adonis, said: ‘Since the flight restrictions were imposed, the CAA has been working around the clock with the aircraft manufacturing industry, the airlines and the research community to better understand how different concentrations of ash affect aircraft engines.
(((DEPOIS DA CASA ARROMBADA, TRANCAS NA PORTA!)))

‘As a result, the CAA has now established a wider area in which it is safe to fly, consistent with the framework agreed by the EU transport ministers.’
(((QUER DIZER, OS MINISTROS DOS TRANSPORTES EUROPEUS ACEITARAM AS PROPOSTAS DA CAA - HER MAGESTY'S CIVIL AVIATION AUTHORITY! AINDA BEM!)))
In a statement, the CAA said: 'The CAA has drawn together many of the world’s top aviation engineers and experts to find a way to tackle this immense challenge, unknown in the UK and Europe in living memory.
(((ESQUECERAM OS INCIDENTES NA NOVA ZELÂNDIA E NO CANADÁ, INCLUSIVAMENTE COM AVIÕES DA BRITISH AIRWAYS, ASSIM COMO AS ERUPÇÕES NA ISLÂNDIA EM 1996 E 2000. OU QUEREM ATIRAR-NOS COM AREIA?)))
‘The major barrier to resuming flight has been understanding tolerance levels of aircraft to ash. Manufacturers have now agreed increased tolerance levels in low ash density areas.’
(((COMO SE MEDE A BAIXA DENSIDADE DAS CINZAS? NAS DIVERSAS ZONAS ABRANGIDAS PELA GIGANTESCA NUVÉM? E COM SE PREVÊ A SUA ORIENTAÇÃO NAS PRÓXIMAS HORAS? NÃO MUDA COM OS VENTOS PREDOMINANTES, OU COM AS DEPRESSÕES? A FORMAÇÃO DE SUPERFÍCIES FRONTAIS E FRIAS?)))
Walsh left the CAA headquarters last night, telling reporters: ‘I don't believe it was necessary to impose a blanket ban on UK airspace.’
(((O CEO DA BRITISH AIRWAYS VAI TER QUE SE HAVER COM O NOSSO MINISTRO DOS TRANSPORTES, ADEPTO FIRME, DESDE O INÍCIO, DO ENCERRAMENTO DO ESPAÇO AÉREO EUROPEU! E DAS MEDIDAS TOMADAS PELOS SEUS CONSAGRADOS HOMÓLOGOS EUROPEUS!)))

He added: ‘On behalf of the tens of thousands of customers stranded around the globe, we are delighted the authorities have paid heed to the arguments we and the industry have put forward.’

The Tories and business leaders, including the British Chambers of Commerce, have called for a review about how the authorities reacted to the crisis, while the press has hailed Walsh a hero.
(((E QUAL FOI A REACÇÃO DA CÂMARA DE COMÉRCIO DE LISBOA SOBRE ESTA MATÉRIA? A REVISÃO DAS NORMAS DE SEGURANÇA PARA EVENTUAIS REPETIÇÕES DESTE FENÓMENO?)))
Under the headline ‘Volcano fiasco: well done Willie Walsh’, the Daily Telegraph said BA’s chief executive would ‘in years to come be seen as one of the heroes of the great volcano shambles’.
(((O DIÁRIO LONDRINO "DAILY TELEGRAPH" PUBLICOU HOJE EM MANCHETE: FIASCO DO VULCÃO: BOM REMATE WILLIE WALSH!)))

Sky News reported: ‘The no-fly zone over Britain was dramatically lifted last night after a game of brinkmanship by the BA chief executive’, while newswire The First Post applauded BA for ‘forcing the issue’.

Walsh reportedly sent 26 of BA's long-haul flights towards UK airports on Tuesday night and demanded they be allowed to land.
(((ASSIM, LOGO TERÇA-FEIRA Á NOITE, WILLIE WALSH MANDOU REGRESSAR AO REINO UNDO 26 VOOS DE LONGO CURSO, EXIGINDO LICENÇAS DE ATERRAGEM AO ATC (CONTROLO DE TRÁFEGO AÉREO), CAA E AEROPORTOS DE DESTINO. NA HORA!))).
BA said it planned to operate a full long-haul service today, although short-haul flights would be delayed until 1pm.
(((VOOS DE MÉDIO CURSO DA BA, FORAM RETOMADOS A PARTIR DAS 14H00 DE QUARTA-FEIRA)))
OUTRAS COMPANHIAS BRITÂNICAS: Virgin Atlantic said all its services were operating normally, while bmi= British Midland International, is planning a phased reintroduction of international and domestic flights to and from Heathrow. Monarch Airways resumed services from all UK airports this morning and will operate 75 scheduled and 19 charter services today.

easyJet plans to operate 900 flights or 86% of its network today. Flybe will begin services after 1pm.

However, the airlines warned it will be days, if not weeks, before services return to normal.

(((TODAVIA, OS PASSAGEIROS DAS COMPANHIAS LOW-COST RETIDOS EM PORTUGAL CONTINUAVAM NA QUARTA-FEIRA SEM NOTÍCIAS, POIS ESTAS NÃO DISPÕEM DE ESTRUTURAS LOCAIS PARA ESTE TIPO DE AGLOMERAÇÃO DE EMERGÊNCIA!

AFINAL, SÃO OPERADORAS DE BAIXO-CUSTO! QUE NÃO ENGANAM NINGUÉM! OS PASSAGEIROS É QUE PRETENDEM TARIFAS BAIXAS COM SERVIÇO COMPLETO=FULL SERVICE!MAS A QUEM COMPETE ESCLARECER OS CONSUMIDORES? À COMISSÃO EUROPEIA? SERÁ?)))

Labels: CRISE NA AVIAÇÃO EUROPEIA

RECUO DA COMISSÃO EUROPEIA ABRE UM TERÇO DOS AEROOPORTOS A VOOS CONDICIONADOS

COMENTÁRIO PRÉVIO - Em aditamento ao meu texto anterior (19 Abril 2010 18H00), sobre este tema da actualidade, apresento o ponto da situação às 01H30 hora local de Lisboa (20 Abril 2010).
Penso que consegui resumir a articulação entre a decisão política e a cobertura dos argumentos científicos, técnicos, operacionais e comerciais.
O texto anterior fica como referência mais alargada do problema de se pôr a pesada máquina burocrática europeia a reagir ao ritmo dos EUA, Austrália, Alemanha, Reino Unido, ou França! E da incapacidade de resposta dos outros meios do chamado sistema europeu de transportes: ferries, linhas férreas de alta e média velocidade, autocarros de turismo e expressos, rent-a-car (estas frotas são consideravelmente reduzidas na estação baixa) e linhas convencionais de CF. Problemas e temas muito complexos.
Humberto Ferreira
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DESTAQUE - Recuo do Conselho de Ministros Europeus dos Transportes abre dois terços do espaço aéreo europeu ...
face à ameaça de falência de algumas companhias de aviação paradas mas com vultuosas despesas diárias extras, PAGANDO a assistência aos passageiros afectados, reembolsos e trabalhos extraordinários, superiores às de operação da rotina comercial
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EUROPA ABRE UM TERÇO DE ROTAS AÉREAS
MAS FICA Á BEIRA DA RUPTURA DA BOLHA DOS TRANSPORTES

O conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia recuou ontem (19 Abril 2010), após a tele-conferência entre o comissário europeu dos Transportes e os responsáveis europeus dos organismos de segurança aérea, navegação aérea (o EuroControl que coordena o tráfego aéreo de 38 países), das associações dos aeroportos e transportadoras, e peritos da meteorologia, vulcanologia, sismologia e do sistema europeu de transportes, ao nível académico e das principais organizações corporativas.
Foi, finalmente, decidido alterar a situação de espaço aéreo europeu, encerrado desde quinta-feira, dia 14 de Abril, para voos internacionais, por razões de segurança, abrindo duas janelas para operações monitorizadas a partir de hoje.
Assim, a partir de terça-feira, 20 de Abril, o EuroControl passa a monitorizar, de seis em seis horas, a extensão e movimentação da pluma (núvem) de cinzas vulcânicas expelidas pelo vulcão glaciar islandês Eyjafjallajokull (e eventualmente de outros, de momento inactivos, na Islândia, mas sob ameaça de erupção, tendo em atenção dados históricos).
O EuroControl definirá hoje três zonas flutuantes do espaço aéreo europeu, destinadas a reatar alguns voos comerciais, à partida e chegada dos aeroportos e rotas europeias não abrangidas pelas cinzas vulcânicas.
A primeira zona, ou corredor, compreenderá o espaço aberto à navegação aérea.
A segunda zona, o espaço ainda condicionado, onde apenas serão permitidos voos diurnos, acima ou abaixo da movimentação variada da pluma em causa. E a terceira zona, que continuará interdita a voos comerciais devido ao continuado grau de concentração do material perigoso na atmosfera.
MEDIDA BEM RECEBIDA
Políticos, peritos, cientistas, técnicos operacionais do cluster aéreo, pilotos, controladores aéreos, e dirigentes empresariais, todos ficaram satisfeitos com esta medida, incluindo a generalidade dos seus homólogos portugueses.
Foi a primeira vez que a Europa conseguiu tomar uma medida comum numa matéria de natureza científica, política, económica, social e de segurança de transportes. Tentando satisfazer, assim, as reclamações de três importantes companhias aéreas europeias: Lufthansa, Air France/KLM e British Airways, que no seu conjunto têm sofrido, nestes cinco dias, prejuízos diários de cerca de 150 milhões de euros!
ESTAS COMPANHIAS, depois de autorizadas a realizar testes com voos sem passageiros, no passado domingo, 18 de Abril, não detectaram quaisquer danos nos aparelhos nem equipamentos.
A IATA e a AEA logo vieram a público declarar que a decisão de encerrar o espaço aéreo europeu foi uma precipitação por parte da Comissão Europeia, o que o ministro português dos Transportes veio contestar na TV.
OS MAIORES SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS EUROPEUS CONTINUARÃO ENCERRADOS
Bem analisadas as medidas, afinal, o problema deverá manter-se, pois esta terceira zona aérea (a que continuará interdita a voos) deverá abrangerá quatro dos mais movimentados aeroportos europeus, e maiores geradores de tráfego: Londres (incluindo Heathrow, Gatwick, Stansted, City e Luton), Paris (Roissy e Orly Ouest e Sud), Frankfurt e Amsterdão, aos quais se juntarão outros como Manchester, Copenhaga, Munique, Viena, e ao longo do arco dos mares Báltico e do Norte.
Este cerco geográfico dificultará essencialmente as rotas intercontinentais e o breve descongestionamento de milhares de passageiros retidos desde 16 de Abril na Europa, Américas, Pacífico, Ásia, Médio Oriente e África.
EQUILIBRIO ECONÓMICO
Contrariamente ao comunicado da IFALPA - Federação Internacional dos PIlotos de Linhas Aérea (com mais de 100 000 associados), que não querem associar ao regresso de algumas rotas aéreas abertas, os problemas económicos das transportadoras e das próprias economias dos países abrangidos por mais esta crise, esquecendo que a EUROPA e o EURO foram apanhados num período muito crítico e insustentável nesta situação de grave paralização económica, social e sem transportes aéreos.
Resta, assim, saber quantos mais dias as transportadoras aéreas aguentarão as despesas extras de assistência e encaminhamento dos passageiros afectados, os reembolsos, e o pagamento do trabalho extraordinário aos seus agentes comerciais e operacionais, que diariamente enfrentam longas filas de passageiros desesperados?
Para agravar a situação, os centros de atendimento telefónico e as informações online também rebentaram pelas costuras, devido ao movimento extraordinário, e a opinião pública (transversal às várias gerações) está saturada e contrariada por ver os seus assim sonhos desfeitos, depois de terem sido alimentados pelos políticos, filósofos, economistas, industriais e publicitários, desde o final da II Guerra Mundial em 1945.
NOVA BOLHA PRESTES A REBENTAR?
Depois do recente rebentamento gravoso e doloso da bolha do imobiliário e sub-prime(marcada de Fevereiro de 2007 com a falência do Northern Rock Bank a Julho de 2008 com a falência do Leahman Brothers), seguida pelas bolhas da banca de investimentos, indústria automóvel, e de partes da indústria hoteleira e turística, estaremos à beira do rebentamento da bolha da fustigada aviação comercial?
Sem entrar dinheiro fresco depressa, proveniente de vendas de passagens e carga, as fragilizadas companhias aéreas poderão entrar numa espiral de ruptura. E como vamos reorganizar uma economia sem transportes aéreos fiáveis no século XXI?
Apelo a todos os protagonistas desta nova crise mundial para se interiorizarem da elevada responsabilidade que recai sobre eventuais decisões erradas, pois no actual panorama não vejo nenhuma figura com o indispensável carisma, independência e conhecimentos para comandar a aviação, a segurança, a tecnologia e a economia!

Labels: CRISE DA AVIAÇAO 2010

EUROPA CANCELADA E BARALHADA = comprova euro-ineficácia
À atenção da Comissão Europeia e dos Primeiros Ministros dos 27 Estados-Membros da União Europeia
Humberto Ferreira - Lisboa, 19 Abril 2010

Depois dos graves atentados e tentativas terroristas perpetrados, na última década, em linhas e terminais de transportes domésticos e internacionais, com incidência no Reino Unido e Espanha, e depois de um inverno rigoroso, com numerosas inundações, nevões, temporais, tornados, trombas de água, aluviões e greves, a Europa encontra-se, em Abril de 2010, paralizada, desorientada e suspensa do eventual percurso de uma núvem de cinzas perigosas, expelidas por um vulcão islandês, no paralelo 65, que, nas mais recentes erupções de 1996 e 2000, apenas provocou núvens para o Norte, enquanto desta vez seguiram a orientação Sueste.
Como termo de comparação o paralelo 40 passa pelo centro de Portugal. A núvem é composta de partículas de pedras, minerais abrasivos, e material vulcânico que não se dissolve na atmosfera, sendo além disso altamente corrosivas e condutoras de electricidade em ambiente húmido, podendo infiltrar-se e danificar muitas peças mecânicas e electrónicas, assim como os próprios reactores das aeronaves, podendo ainda bloquear filtros de ar, e neutralizar a pressurização das cabines e os tubos de alimentação do combustível.
MAIS VOOS ANULADOS DO QUE NO 11 DE SETEMBRO DE 2001
Além de praticamente todas as rotas intra-europeias terem sido suspensas, o fenómeno afectou rotas aéreas da Europa às Américas, África, Ásia e Pacífico. A IATA estima que as companhias associadas estejam a registar prejuízos que totalizam 200 milhões de dólares por dia, com esta grave suspensão do tráfego aéreo através da Europa.
A excepção positiva neste caso são os espaços aéreos que ficaram libertados dos efeitos da gigantesca núvem: em Portugal, Espanha, Itália e Península Balcânica (parcialmente), Suíça, Grécia e Turquia.
Entretanto, coube à Comissão Europeia, a coordenação do sistema de alerta e segurança de todo o espaço aéreo europeu, cujos responsáveis técnicos, científicos e operacionais, se apressaram a recomendar às respectivas entidades nacionais, o encerramento do espaço aéreo na Islândia, Reino Unido, Irlanda, Noruega, Suécia, Finlândia, Estónia, Letónia, Lituânia, Rússia, Ucrania, Bielo-Rússia, Polónia, Alemanha, Rep. Checa, Eslováquia, Dinamarca, Benelux, e cobrindo no total cerca de dois terços do território francês.
FROTAS ESPALHADAS POR TODO O MUNDO
Centenas de aviões de longo, médio e pequeno curso, da maioria dos operadores aéreos europeus e extra-europeus, ficaram retidos em largas dezenas de aeroportos por todo o mundo, com as respectivas tripulações, demorando agora algum tempo a reorganizar todas as redes e equipas de voo.
Entretanto, a Lufthansa, KLM, British Airways e Air France pediram, no domingo 18 de Abril, para realizar voos diurnos destinados a testar as condições de segurança e navegabilidade, assim como para tentar repor algumas unidades nas suas bases de origem. Tudo correu bem, incluindo as inspecções aos diversos modelos de aeronaves. Este conjunto de empresas, representando as três maiores frotas comerciais europeias, puseram logo em causa a decisão do encerramento total do espaço aéreo, quando se poderiam ter aproveitado muitas "abertas" da núvem de cinza, para o repatriamento dos passageiros em férias ou negócios no Sul da Europa. dando a entender que a Europa precisa de uma entidade mais experiente para gerir situações de emergência, pois os europeus não podem ficar cinco ou mais dias parados ... à espera que os cientistas estudem uma núvem de cinzas provenientes de um vulcão, quando há bastantes vulcões em actividade em todo o mundo, a expelir material para o mar, para as encostas e para a atmosfera, sem tais condicionalismos.
EUROPA QUER OU NÃO DESENVOLVER E APOIAR O TURISMO?
De facto, a falta de ministros do Turismo, a nível da maioria dos governos europeus, e a ausência, na equipa de José Manuel Barroso em Bruxelas, do comissário europeu do Turismo, situação agravada perante um pouco carismático comissário europeu de Transportes, resultou no facto da União Europeia e dos 27 governos membros, terem sido incapazes, ao quinto dia do encerramento de grande parte do Espaço Aéreo Europeu, tanto de apresentar o ponto da situação como implementar um plano de emergência, capaz de satisfazer mais de 150 mil deslocados.
ASSISTÊNCIA AOS PASSAGEIROS PELO ATRASO DOS VOOS
O que a Comissão Europeia até aqui se preocupou, accionada pelo lobi da protecção dos consumidores, foi em emitir, na sexta-feira 16, um comunicado, relembrando às operadoras aéreas os direitos dos passageiros. sobre acesso a informações atempadas e fornecimento de assistência pelo atraso nos voos (chamadas telefónicas, reembolsos, refeições e dormida, transferes, etc.). As companhias de aviação regular (full-service) estão a cumprir. As outras (charter e low-cost) nem sempre. Outros transportadores tão-pouco!
A TAP diz pela TV que vai fornecendo esses extras até poder. Se o valor acumulado for incompatível com a sua capacidade de tesouraria, num período em que as vendas estão paradas, poderá ter que suspender a assistência, perante o desconhecimento da duração do encerramento do espaço aéreo. Seria curioso verificar se Bruxelas também emite comunicados quando os governos demoram a pagar reembolsos de impostos e outras taxas cobradas em excesso? Ou se o alvo é sempre as companhias de aviação?
Entretanto cerca de 50 mil cidadãos mais expeditos, já alugaram táxis, autocarros ou rent-a-car para chegarem aos seus destinos e compromissos. Outros, conseguiram passagens em ferries e combóios internacionais. Mas os meios alternativos ao avião (operadores de ferries, combóios e autocarres) ficaram abalados com o aumento da procura, provocando imensas filas nas bilheteiras e postos de atendimento, a tal ponto que, se Santa Apolónia e os Terminais de Autocarros de Sete Rios e do Parque das Nações, em Lisboa, tiveram no fim de semana milhares de pessoas à espera horas a fio, por uma informação, reserva ou emissão, hoje, segunda-feira, a "fama" negativa afastou as pessoas, que acabaram por se "desenrrascar" contratando téxis e outros meios alternativos, privados e, por vezes, nem licenciados, para regressar a casa. Seria assim,tão difícil organizar, anunciar, e operar umas dúzias diárias de combóios e autocarros de desdobramento para Madrid, Bilbau, Paris, etc. Vi na internet, o desdobramento da CP Lisboa-Paris. E falta de autocarros certamente não há! Talvez de pessoal mais vocacionado para o transporte de passageiros?
O "REGRESSO" DO SUD-EXPRESS
Mas mesmo assim, em Portugal, valeram as únicas ligações diárias do Sud-Express a Paris (via Hendaia) e do Lusitânia Expresso a Madrid, assim como algumas carreiras e desdobramentos, das linhas de autocarros de turismo e expressos para os países europeus, onde vivem e trabalham dezenas de milhares de emigrantes portugueses, que permitem manter essas linhas internacionais.
Muitos portugueses, cansados de ouvir e ler tanto sobre o TGV nos últimos quatro anos, surpreenderam-se agora ao saber que o Sud-Express ainda opera diariamente entre Lisboa e Paris - o que sucede desde 1887, excepto durante um curto período durante a II Guerra Mundial. Lisboa e Portugal continua, pois, ligado a Paris por um combóio de prestígio, apesar das redes da CP e da Renfe em Espanha, terem sido construídas com a bitola ibérica, mais larga que a bitola do resto da Europa. A mudança de carruagem faz-se em Hendaye, fronteira francesa, para o TGV regional. Funcionando as carruagens-cama e carruagens-restaurante apenas no percurso ibérico.
Mas verificuou-se que as operadoras públicas e privadas, destes serviços ferroviários e rodoviários, também não estão preparadas para uma emergência desta grandeza. Praticamente só ao quinto dia se ouviu falar em desdobramento. O primeiro (do Sud-Expresso) foi programado para partir hoje, segunda-feira 19, tendo sido difícil obter todas as licenças indispensáveis em Portugal, Espanha e França, assim como o apoio e o pessoal. Afinal, mais uma prova que o Sistema de Transportes InterEuropeu, por terra, ar e mar, ainda não funciona bem, nem há planos de contingência para enfrentar crises, greves, fenómenos naturais, ou atentados.
LOUVÁVEL INICIATIVA BRITÂNICA
Mas é legítimo louvar o governo britânico, que tomou a iniciativa de se reunir (no domingo 18) com os operadores de turismo, ferries, caminhos de ferro e aviação, para encontrar eventuais soluções para o mais breve repatriamento de 150 mil deslocados em diversos países do Sul, desde a Turquia e Egipto até Portugal. Nesta reunião foi decidido encaminhar os britânicos em África e Ásia para Madrid, de onde seguirão para os ferries britânicos à partida de Bilbau.
Só a Monarch Airways têm cerca de 8000 passageiros retidos nas praias mediterrânicas. Os turistas "apanhados" no Norte de África e Baleares devem usar ferries e concentrar-se em Barcelona, seguindo depois para Bilbau ou Calais. O grupo TUI - maior operador europeu - propõe-se repatriar 5000 clientes de Espanha para Calais até dia 22. Este grupo admite ter cerca de 100 mil clientes espalhados pelos seus múltiplos destinos de férias, incluindo o Algarve.
De Portugal, a única menção diz respeito ao uso do "Island Escape" - navio de cruzeiros bem conhecido no nosso mercado - que vai repatriar 300 britânicos da Madeira, com chegada prevista a Falmouth na quinta-feira 22. Seria esta a atitude que gostariamos de relatar, por parte de outros governos e entidades comunitárias. Mas confirma-se aquilo que temos vindo a avisar: o Turismo pouco importa à actual liderança europeia.
INFORMAÇÃO NA HORA, SEM DEMORAS NA FILA
Curiosamente, ficou provado nestes dias, que os terminais dos aeroportos em Portugal e em toda a Europa, devem ser equipados, com brevidade, com placards eléctricos, contínuos, capazes de manter blocos de informações e instruções para os passageiros retidos em situações desta natureza.
Uma das queixas ouvidas nas entrevistas televisivas centraram-se nas horas de espera nas longas filas, para se obter informações genéricas, que bem poderiam estar a ser projectadas em permanência nos diversos espaços internos e até externos de cada aeroporto (como há nas famácias, centros comerciais, estradas, e cidades).
Lamento que os especialistas de transportes europeus e os construtores e operadores de terminais de passageiros, nunca se lembraram de que os placards das partidas e chegadas, com a indicação CANCELADO, não bastam nem permitem variar os textos mais adequados para cada situação!
A função fundamental nesta actividade não é informar os passageiros com rigor e brevidade?

Labels: TRANSPORTES E TURISMO

EUROPA CANCELADA POR VIA AÉREA
Causa: Cinzas expelidas pelo vulcão Eyjafjallajokull na Islândia
Esclarecimentos técnicos,científicos, históricos e operacionais sobre intercâmbio entre sistemas intermodais de transportes


APONTAMENTOS OPERACIONAIS por Humberto Ferreira:
David Beirman, o autor australiano do texto que se segue, aproveita para propor aos governos e às entidades nacionais e multi-nacionais que coordenam os sistemas de transportes mundiais, uma oportunidade única de cooperação, para se evitar constrangimentos como nesta crise das rotas aéreas europeias terem ficado, imprevistamente, CANCELADAS de um dia para o outro, tendo a "população que se movimenta regularmente nas linhas aéreas, ficado em terra ... à espera que uma núvem se dissipe por obra e graça da Natureza!
INÉRCIA, DESINTERESSE OU INCAPACIDADE? - Com efeito, num período tecnológico tão avançado e de tanta inovação e mudança nas relações políticas, comerciais e culturais, entre Estados e Blocos, não faz sentido que os Caminhos de Ferro (públicos e privados) não tenham acorrido, de imediato, com desdobramentos dos seus serviços e horários internacionais, para transportar as centenas de milhares de passageiros bloqueados nos aeroportos afectados. O mesmo se aplicando aos transportes rodoviários em autocarros expressos e de turismo internacional.
Mas a verdade é que uma coisa é propaganda oficial e privada sobre os avanços tecnológicos e outra é a agressiva competitividade entre empresas e meios de transporte.
As transportadoras aéreas, porém, não dão um passo se não virem o lucro ao virar da esquina, especialmente num período em que estão acossadas pela pressão das petrolíferas ... sempre à espreita de destabilizarem mais o mercado da refinação e distribuição de combustíveis.
SITUAÇÃO QUE, SÓ POR SI, EXIGIRIA dos GOVERNOS, da ONU, do FMI, da OCDE, da COMISSÃO EUROPEIA, do BCE, da IATA e ICAO, e dos restantes blocos regionais e organismos multilaterais de transportes, UM ESFORÇO ADICIONAL PARA SE CONSTRUIR UMA REDE DE INTERCÂMBIO E DE TRANSPORTES INTERMODAIS. Mas quem somos nós, JORNALISTAS, para alcançar tão longe?
APELO AO INTECÂMBIO NOS TRANSPORTES - É essencial que governos, organizações multi-laterais e de transportes internacionais COLABOREM MAIS ENTRE SI.
QUERO AINDA VER companhias de aviação regular (seja de FULL SERVICE, LOW-COST, CHARTER, Longo-curso, Médio-curso ou Regionais) a colaborar ABERTAMENTE com companhias de transportadores terrestres (FERROVIÁRIAS E RODOVIÁRIAS), e com armadores MARITIMOS E FLUVIAIS de CRUZEIROS e de LINHAS DE PASSAGEIROS.
QUERO AINDA VER em vigor esquemas de intercâmbio para aceitação mútua de títulos de transporte, em períodos de emergência ou de extraordinária pressão da procura. Trocando-se bilhetes aéreos por passagens nos comboios, autocarros, ferries e outros transportes, e vice-versa.
QUERO AINDA VER o efeito da reciprocidade intermodal para facilitar a deslocação de centenas de meilhares de pessoas que ficam, sem aviso prévio, prejudicadas por deixar de trabalhar, fazer negócios, acudir a familiares ou a doentes, ou com férias, pausas e comemorações estragadas.
DO TÚNEL SOB A MANCHA AO VULCÃO NA ISLÂNDIA - Lembro os recentes casos de emergência ocorridos com o bloqueamento de combóios de alta velocidade "Eurostar" no Túnel da Mancha, em Dezembro 2009, e agora (desde 14 de Abril de 2010), quando mais de metade dos voos europeus foram cancelados por causa da extensa núvem de cinzas expelidas pelo vulcão glaciar islandês Eyjfjalljokull, estendendo-se do Oceâno Ártico aos Mares do Norte, Báltico, da Mancha e Cantábrico ... ao Atlântico Nordeste, ocupando os espaços aéreos da Islândia, Reino Unido, Rússia, Noruega, Suécia, Finlândia, Estónia, Letónia, Lituania, Polónia, Ucránia, Bielo-Rússia, Alemanha, Dinamarca, Holanda, Bélgica, Luxemburgo, República Checa, Eslováquia, Áustria, Suiça, Itália, etc.
No sábado 16 de Abril, dos 27 mil voos comerciais programados na Europa, só se realizaram 12 mil (ou seja 44,4 por cento). A proposta de David Beirman é válida e muito curiosa. A minha é mais ambiciosa!
HISTORIAL DA AVIAÇÃO COMERCIAL - A IATA - Associação Internacional de Transporte Aéreo - foi criada em Abril de 1945 em Havana. Lembro que a rendição alemã na II Guerra Mundial só teve lugar a 8 de Maio de 1945, dia em que o Primeiro Ministro britânico, Winston Churchill, anunciou a VITÓRIA ALIADA.
Mas o projecto IATA teve origem na Europa, estando a ser construído pelas companhias aéreas com actividades suspensas pela guerra desde 1939.
Pois bem, só em 1947 foram aprovados os estatutos da IATA e realizada a 1ª Conferência Mundial de Tráfego Aéreo, no Rio de Janeiro. Importa lembrar que o conceito genial, para a época, era exactamente o livre intercambio de bilhetes das companhias associadas na IATA e a liquidação das contas entres as companhias através de uma clearing-house (que deu origem nos anos 70 ao sistema BSP - Bank Settlement Plan, que ainda vigora com alterações).
Uma revolução que o TURISMO MUNDIAL nunca mais foi capaz de repetir entre hotéis, operadores e outros fornecedores e distribuidores de produtos e serviços de turismo.
VANTAGEM DOS PREÇOS GARANTIDOS - nOS ANOS 50/70, os precos das passagens aéreas eram "controlados" pelas proprias companhias (em sistema de auto-regulação) para garantir a concorrencia leal entre todas. Portanto, todas praticavam, em cada rota, as mesmas tarifas publicadas sob aprovação da IATA.
O que, agora é cosniderado pelos génios da ECONOMIA E DA POLÍTICA, como CARTELIZAÇÃO.
A aviação passou a ser um bom produto e um bom servico, com preço garantido, para os passageiros comprarem, em qualquer parte do mundo, um bilhete que seria valido para qualquer companhia em qualquer rota, ou pais do mundo, desde que essa companhia fosse membro da IATA. E os passageiros sabiam, assim, que não estavam a ser enganados, quer fosse pelo seu agente de viagens, ou pela própria transportadora, em que adquiriram a passagem aérea.
FAR-WEST - Agora é o FAR-WEST, há passageiros que procuram e encontram um lugar no mesmo voo aos mais variados preços. E tanto faz ser por compra antecipada (género seis meses antes) ou por LAST-MINUTE, no gateway.
MUITO CUIDADO - Hoje, também há um número crescente de pessoas, que compra viagens pela internet a agências de viagens fictícias, em países desconhecidos, mas a precos de saldo, algumas verdadeiras "pechinchas" circulam na internet. Depois, quando chegam ao aeroporto para embarcar ... nem os pseudo bilhetes são aceites, nem há reservas, nem pessoas (agentes, representantes, ou entidades) a quem reclamar ... senão a eles próprios pela sua ingenuidade! Ainda no verão de 2009, lembro/me de ler diversos casos ocorridos em Portugal!
TUDO ESCRITO - Os manuais da época da Iata (eu tomei contacto com esta realidade só em 1955) tinham os preços das passagens em todas as rotas, quotados em dólar IATA (que valia 29,90 escudos). Veja como o escudo era forte e o dolar fraco!
As passagens eram calculadas ao câmbio da Iata em todos os países do mundo. Havendo a garantia de o passageiro que se sentava ao nosso lado no avião ter pago uma quantia equivalente.
Os agentes de viagens tinham um desconto oficial de 75% e outras profissões, como jornalistas, funcionários das companhias, etc., também usufruiam de uma tabela oficial de descontos, iguais entre si.
CÁLCULO DE TARIFAS CORRIDAS ATÉ À VOLTA DO MUNDO - Permitia-se apenas uma certa criatividade no calculo das tarifas corridas (através de pontos fictícios ao longo da rota escolhida) e que serviam para o cálculo da viagem, desde que beneficiassem o passageiro dentro das normas.
Este princípio geral da IATA baseava-se na uniformidade de preços mínimos praticáveis por todas as empresas, e num bilhete impresso de modelo universal.
Hoje, deixou de haver bilhetes, basta um "print" do computador com o código da reserva e do PNA. E as companhias nao aceitam bilhetes de outras ... excepto se forem da mesma aliança ... Star, Oneworld ou Skyteam ... e mesmo assim desde que não sejam tarifas promocionais de uma das empresas (válidas para um breve período).
Não faz sentido mas nem estas alianças entre empresas com interesses comuns, fomentam o intercâmbio de tarifas entre os respectivos voos!
Servem mais para confundir alguns passageiros, que compram uma viagem com várias ligações, todas com o código da companhia que escolhem, mas acabam por voar em companhias desconhecidas de países de que nem gostam! Os americanos, por exemplo, têm que ter maior cuidado na selecção das transportadoras ...
DIREITOS PROTEGIDOS MAS OPÇÕES CORTADAS - Apesar da Carta Europeia dos Direitos do Passageiro Aéreo (directiva da Comissão Europeia de 2005) e do pagamento obrigatório das indemnizações devidas pelas companhias aéreas aos passageiros afectados por atrasos, overbooking, ou perda de ligações, o "consumidor" deixou de ter as amplas opões de encaminhamento que tinha nos anos 60/70, em caso de qualquer emergência.
As diversas companhias, agora, apenas aceitam "bilhetes" alheios, em caso de atrasos ou anulações de voos, ao embarque no gateway, e claro quando haja lugares vagos, desde que sejam endossados pela companhia atrasada ou afectada, para rotas locais, por exemplo entre a BA e a TAP na Lisboa-Londres. Apesar de, neste caso, cada companhia pertencer a uma aliança diferente (a BA lidera a Oneworld e a TAP ingressou na Star).
SALTO DA CONCORRÊNCIA LEAL PARA A CONCORRÊNCIA LIVRE - Com efeito, por volta dos anos 70, algum génio da Nova Economia (o americano Alfred Khan foi o responsável no caso da liberalização dos direitos de tráfego na aviação comercial), inventou que seria melhor cada companhia praticar os precos mais baixos que pudesse, mesmo que fosse para arrasar a concorrência, desde que beneficiasse mais o consumidor.
Ao que se chamou a lei da livre concorrência! Omitiu-se o reverso da medalha: que afecta largas dezenas de milhares de trabalhadores despedidos, sempre que uma empresa aérea recorre à falência, pela prática abusiva de "dumping" por outras! Mas para estas frequentes crises sociais, não há "concorrência livre" que salve os trabalhadores do desemprego!
As passagens aéreas, hoje, são proporcionalmente mais baixas que nos anos 50, quando comecei a estudar Turismo e Transportes! Hoje há mais dumping e empresas falidas!
BEMVINDOS AO DUMPING - O dumping ... preço abaixo do custo de produção ... era proíbido na época e creio que ainda hoje. Mas quem vai hoje fiscalizar os preços anunciados pelas transportadoras mais agressivas? Tipo Ryanair, easyjet, e tantas outras ... muitas das quais não duraram muito tempo, como a Skybus, Go, Buzz, Air Liberté, Air Luxor, etc.!
BENVINDOS ÀS FALÊNCIAS - Começaram, assim, a partir de 1977, a falir as primeiras empresas aéreas mais agressivas e de estrutura financeira mais frágil ... Braniff, Eastern, Panair do Brasil, Pan American, TWA, British Caledonian, Varig, etc.
Também outras, que passavam por dificuldades de financiamento e tesouraria, foram absorvidas pelas mais fortes e relativamente prósperas, casos ... US Airways pela Frontier Airlines; Northwest pela Delta; UAT e Air Inter pela Air France; Swiss, BMI, etc. pela Lufthansa: ... agora British Airways pela Iberia, etc. O caso Air France KLM resultou de uma parceria amigável ... tal como a evolução entre a British com a Iberia. Pelo menos o esquema foi aprovado como fusão amigável, mas a BA encontra-se em graves dificuldades... pois quanto maior a nau ... maior a tormenta!
O ano de 2010 começou com a falência da espanhola Air Comet|
MUDANÇA, SIM, COM MAIS INTERCÂMBIO - PORTANTO ... o intercâmbio proposto pelo autraliano David Beirman, entre transportadoras de modos diversos de transporte ... pode ser muito positivo ... mas de difícil concretização, entre companhias com estruturas diferentes, procedimentos dispares, sistemas de emissão de bilhetes e de tarifas opostos, etc. ...
Contributo de HF - Lisboa 2010Abr16

CRISE NO TURISMO E AVIAÇÂO MUNDIAL
Noticia A
Efeitos da erupção do Vulcão Glaciar Eyjafjallajokull na Economia
Mundial - pelo Prof. David Beirman
APRENDER COM OS CIENTISTAS ... LEIA TEXTO INGLÊS DA PRIMEIRA NOTICIA ... SEGUINTE...
Apr 15, 2010 By eTN.com
Tourism crises have a knack of occurring from the most unlikely causes in the most unlikely places. Many tourism professionals could be forgiven for finding it difficult to imagine that the eruption of a volcano in the relatively isolated island nation of Iceland could wreak the immense havoc on global tourism which has been experienced over the past few days.

Not since 9/11 (2001) have so many aircraft been grounded in as many countries as we are experiencing in mid April 2010. Unlike acts of man, nature has its own set of rules and air travel to and from and within Europe could be disrupted for periods ranging from a few days to a few weeks, subject to the caprices of an Icelandic volcano and eruptions which could easily be generated by nearby volcanos. Andrew Bell, a geologist at the University of Edinburgh was reported in The Independent suggesting that the current eruption could lead to an eruption of the larger neighbouring Volcano, Katia

The immediate response of many airlines to the eruption and its disruption to air services, to , from and within Europe has been creditable and responsible. Most carriers have implemented flexible policies towards their cancellation and schedule change policies and rules for affected passengers. The closure of airports in Northern Europe and the mass cancellation of flights to areas affected by volcanic ash has been unavoidable. The very real risk of airlines being affected by volcanic ash and dust is too great to compromise the safety of passengers or crews. Clearly the business impact on many airlines, struggling to recover from the financial black hole which was the Global Financial Crisis will be significant. The impact on long-haul air service to and from northern Europe and the rest of the world will be considerable if flight disruptions are short term and catastrophic if they are long term.
Intra- European travellers do have land transport options. Fast train services, ferries, coaches, regular rail, private and rented vehicles all present ready alternatives to air travel within Europe and early reports confirm that many intra – European travellers have quickly switched to alternative modes of transport for the business or holiday travel arrangements.

The current situation presents several key issues for the global travel industry to address:
The insurance implications are significant. Most travel insurance companies do not cover “acts of God” or for the atheists acts of nature. There is a compelling case to suggest that if insurance companies were obliged to cover the costs to airline passengers and carriers arising from the Icelandic volcanic eruption they would be out of business. However, it may be possible (as was the case following acts of terrorism in 2001 and 2002) for travel insurers to assess coverage on a case by case basis or to offer optional higher premium coverage. In the current situation, many airlines have provided affected passengers with some options to re-schedule or re-route. In contrast, most insurance companies have had difficulty in proposing a cogent course of action in dealing with this issue.

Emergency transferablity and linkage of airline tickets to other modes of transport. The Icelandic eruption presents a possibility of introducing a concept of airline tickets being transferable for rail, coach or ship transport in the event of an emergency situation. Naturally transferability can work in both ways. During the severe European winter of 2009/10 many Eurostar passengers were unable to travel because the line had frozen over. Had the option been available of transferability to airlines the disruption to affected passengers may have been reduced. This concept may not be much help to long haul travellers but could assist short haul travellers.

Applying the concept for long haul travellers, flights to parts of Europe unaffected by the volcanic ash could then be linked with land or sea transport options. Clearly this option involves many operational problems but if airlines and land transport operators could reach an agreement, this could be a viable contingency measure which could be used in any event of major transport disruption.

Co-operation between the tourism industry leadership, vulcanologists and other experts in the fields of geological and climatological phenomenon . The tourism industry and especially airlines have been significantly affected by the Icelandic volcanic eruption. There have been many cases in recent years in which airlines have experienced crashes and near misses as a consequence of volcanic eruptions. Natural disasters of all types continue to have a significant impact on tourism globally. Conferences and briefings involving tourism risk management specialists and specialists with expertise in the fields of the many forms of natural disaster should be an ongoing process.

The Author is a Senior lecturer in Tourism at the University of Technology-Sydney - Source: David Beirman, eTN Australia

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Noticia B
Why is Volcanic Ash bad for aircrafts?
LEIA TEXTO INGLÊS DA SEGUNDA NOTICIA ... SEGUINTE...
Apr 15, 2010 eTN.com
Aircraft avoid airspace that has volcanic ash as it can wreck the flight ability of propeller and jet aircraft. The ash is so fine that it will invade the spaces between rotating machinery and jam them – silica in ash melts at about 1,100 degrees and fuses to turbine blades and nozzle guide vanes (another part of the turbine assembly), which in modern aircraft operate at 1,400 degrees.

That can be very dangerous – as the crew of two aircraft, including a British Airways Boeing 747, discovered in 1982 when they flew through an ash cloud from the Galunggung volcano in Indonesia.

All four engines on both planes stopped; they dived from 36,000ft to 12,000ft before they could restart the engines and make emergency landings.

That is not the only problem. Ash can pit the windscreens of the pilots cabin, damage the fuselage and light covers, and coat a plane so much that it becomes tail-heavy. At runways ash creates an extra problem as takeoffs and landings will throw it into the air again – where the engines can suck it in and it will cause major damage to moving parts. The Icelandic ash plume has been thrown into the atmosphere to between 6km and 11km – exactly the height that aircraft would be flying at. Source: Irish wire services.

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